芝加哥2040

[世界交通] 2013-07 芝加哥大都市区：2040 综合区域规划 来源：GO TO 2040 COMPREHENSIVE REGIONAL PLAN,CMAP,2010 内容 1 区域概况.............................................................................................................. 1 1.1 交通现状 ............................................................................................................. 2 1.1.1 道路交通 ...................................................................................................................... 2 1.2 面临挑战 ............................................................................................................. 4 1.2.1 人口增长 ...................................................................................................................... 4 1.2.2 生活质量 ...................................................................................................................... 5 1.2.3 经济 .............................................................................................................................. 5 1.2.4 交通 .............................................................................................................................. 5 2 相关背景.............................................................................................................. 7 2.1 区域发展的需要 ................................................................................................... 7 2.2 区域规划机构——CMAP ..................................................................................... 7 2.3 其他层级的机构及组织 ........................................................................................ 8 2.3.1 联邦政府 ...................................................................................................................... 8 2.3.2 州政府 .......................................................................................................................... 8 2.3.3 区域性机构 ................................................................................................................... 9 2.3.4 县级政府 .................................................................................................................... 10 2.3.5 市级政府 .................................................................................................................... 11 3 2040 规划文本 ................................................................................................... 12 3.1 宜居社区 ........................................................................................................... 12 3.1.1 通过明智的用地与住房的决策改善宜居性 ................................................................. 12 3.1.2 管理和保护水源及能源 ............................................................................................... 15 3.1.3 拓展和改善公园及开放空间 ....................................................................................... 15 3.1.4 促进可持续的本地粮食生产 ....................................................................................... 15 3.2 人力资源 ........................................................................................................... 16 3.3 高效管治 ........................................................................................................... 16 3.4 区域移动 ........................................................................................................... 17 3.4.1 战略性地投资交通 ...................................................................................................... 17 3.4.2 增加公共交通的投入 .................................................................................................. 21 3.4.3 创造更高效的货运网络 ............................................................................................... 23 1 1 区域概况 图1-1-1 区域土地与水资源 芝加哥大都市区（CMAP Region）由 Cook、DuPage、Kane、Kendall、Lake、 McHenry 和 Will 七个县构成，土地面积近 1 万 1 千平方公里，2010 普查人口 1113 万，2012 估计人口 1121 万。芝加哥市位于 Cook 县，土地面积 589 平方公里，2010 普查人口 269.6 万，2012 估计人口 271.5 万。 1990-2001 年，共计 719 平方公里未开发的（农业或闲置）土地被更换用途， 其中仅 50%新土地被转换成城市化用地，其余新土地均被保留为指定的开放空间用 地。同期，开展新建工程的土地减少 0.5%（14700 英亩）并且住宅用地每英亩人数 从 11.80 下降到 11.67，反映了新的土地消耗（模式）有利于降低区域总人口密度。 2 图1-1-2 芝加哥大都市区人口密度：1293人/平方英里 1.1 交通现状 芝加哥大都市区公交服务主要有三个运营机构负责：芝加哥交通局（CTA）的快 速公交与巴士，Metra 通勤铁路，Pace 郊区巴士及准公交。CTA 为芝加哥和周边 40 个社区提供巴士和地铁的公交服务，CTA 系统在美国仅次于纽约，平均工作日客 运量 160 万乘次；Metra 提供区域通勤服务，在芝加哥市中心有四个始发站，系统 共 240 个车站，平均工作日客运量超过 30 万乘次；Pace 提供郊区巴士服务，兼为 区域提供小面包车合乘及合乘配对信息，同时，Pace 也负责为包括芝加哥在内的整 个区域提供需求响应的准公交服务，包括提供美国残疾人法案（ADA）要求的服务； Pace 平均工作日巴士 10 万乘次、准公交 1 万乘次。上述机构为区域提供了绝大部 分的公交服务，平均工作日合计客运量 200 万乘次，约占出行总量 9%、通勤量 13%； 三大运营机构之外，尚有县、市、镇及私营的公交服务提供者。 三大运营机构均由区域交通局（RTA）管辖。RTA 的首要任务是管理财政及为机 构间的协调提供便利。尽管 CTA、Pace 和 Metra 各自负责制定其服务水平、车票 和运营政策，但是 RTA 对这些决策、尤其预算相关决策具有监管权。此外，RTA 也 负责区域层面的决策包括协调三个机构的公交服务。2008 年，州立法要求 RTA 把战 略规划进程永久化，并利用战略规划来指导和评估公交董事会的计划及项目。 1.1.1 道路交通 可用三个独立的指标来测量交通系统的状况。区域指标项目通过可接受的驾驶质 量指数测量和桥梁缺陷等级来跟踪道路状况。联邦公路局（FHWA）定义的“可接受” 驾驶质量是车道的国际平整度指数（IRI）小于或等于 170。为了比较 IRI 数据，从 FHWA 的公路运行监控系统（HPMS）和伊利诺伊车行道信息系统（IRIS）分别收集了高速 公路 2003 年和主干路 2006 年的 IRI 数据。数据显示芝加哥大都市区高速公路具有较 高的“可接受”驾驶质量，而主干路可接受比例仅为 62%。又据 FHWA 国家桥梁索 引数据库 2007 年的数据，区域 66.5%桥梁等级为“无缺陷”。 3 2040 规划的目标是：主干路“可接受”比例提高至 2015 年 65%、2040 年 90%； 桥梁“无缺陷”比例提高至 2015 年 70%、2040 年 80%。 图1-1-3 区域交通基础设施 4 1.2 面临挑战 1.2.1 人口增长 图1-2-1 区域人口增长预测（2040） 图1-2-2 芝加哥大都市区的人口位列美国第三 预计 2010-2040 年区域人口增长 25%，从 860 万至 1100 万。历史地看，人口 激增主要发生在偏远地区，有时人口增长过快以致于社区的适应能力遭受挑战。没有 谨慎的规划，这么快的人口增长将约束并可能致使对社区可持续至关重要的基础设 施、教育系统、自然资源和其他公共服务均陷入困境。至 2040 年，65-84 岁的老龄 人口将增加一倍。 5 1.2.2 生活质量 为居民提供更多的交通选择是宜居性不可或缺的要素。区域内部很多地方只有小 汽车可达，但宜居的社区应当允许步行、骑自行车和利用公共交通。宜居社区应当大 体上可达且允许任何一种出行方式，应当允许老人“原地养老”，应当改善残障人士 的移动性，并改善所有人的健康。支持性用地和步行条件对支持公交拓建也极为重要。 1.2.3 经济 某些产业簇群对区域经济的繁荣至关重要。其中最大的簇群是涉及商业和金融服 务的公司，反映了芝加哥大都市区有很多财富500强企业总部落户、作为金融中心和 中西部经济中心的地位。健康和生物医疗行业的就业也比较高，尽管与其他大都市区 相比，并非特别集中。虽然制造业呈现下滑，但先进材料生产却高度集中。交通与物 流业也比较集中，这反映了区域一向重视货运的历史，而且交通与物流有助于支持其 他依赖于货物运输的行业的发展譬如制造业。下图反映了这些行业的就业水平、增长 率、集中程度等。 图1-2-3 就业集中的行业 1.2.4 交通 公交系统利用跟不上区域增长。尽管图表显示公交客运量自1990年代中的低谷 开始有所回升，但与20年前相比，公交客运量仍呈现下降。与此同时，区域的人口与 就业得到增长且变得更加分散，常见的发展布局是仅为小汽车设计的，因而公交难以 提供服务；这个布局导致反向通勤量（城区居民到郊区工作）或郊区间的通勤量占公 交的比重不断上升，但与传统的通勤需求相比，为这些通勤提供服务更加困难。 6 图1-2-4 区域公交客运量的变化（1989-2008） 图1-2-5 车与人的拥挤时间：现状 vs 2040 交通系统的运行可以用公路网络的拥挤来测量。目前区域每日遭受的出行延误时 间约为180万小时。2040规划提出了更高效的土地使用布局，提出了实施有的放矢的 改进、拓建，拥挤收费和其他车道管理的策略，以减少拥挤。2040规划的目标是提 高公路网络的效率以使现状的拥挤水平得以维持，这个目标看似保守，但从人口与经 济增长的预期看，可算为一个成就。 7 2 相关背景 2040 综合区域规划旨在帮助 284 个市和包括 7 个县的芝加哥大都市区应对所面 临的挑战，这些挑战惊人地相似但又绝不雷同。实施规划提案将确保当代人及子孙后 代享有可持续的繁荣。编制 2040 规划的进程包括为区域的未来确定总体目标、开展 技术研究、收集居民及利益团体的反馈意见，然后，在这些研究与公众参与的基础上 确定优先顺序。 2.1 区域发展的需要 芝加哥作为美国为数不多的几个全球经济中心之一，2040 芝加哥综合区域规划 的目的是维持及加强其全球经济中心地位，通过基础设施、整体商务氛围、劳动力与 便利设施的整合来营造繁荣的环境。 为使芝加哥成为一个对商务与劳动力具有吸引力的大都市区，为使之保持可持续 的繁荣，须注重以下需求：  全球的联系：与国际贸易和信息网络的连接，提供经济发展的机会和多门类 的就业岗位  有活力和多样化的经济共同体，技能娴熟的劳动力和优秀的高等教育系统  一个现代化的、得到良好维护的基础设施，包括交通、能源、通讯和水  一个健康的环境：为市民休闲提供充足的开放空间和公园绿地  积极的文化与艺术的事业机构，以及其他有利于良好的总体生活品质的环境 与便利设施  一个透明的、高度可信的政府. 2.2 区域规划机构——CMAP CMAP 是伊利诺伊州东北地区七个县的官方区域规划机构，机构成立正值区域 面临转折之际，因为企业界和地方官员已经认识到很多最具压力的挑战只有在区域层 级才能得到最佳的解决。CMAP 支持伊利诺伊州地方政府对区划与土地决策具有控 制的长期传统，但在此框架内，为了共同的目标，存在着很多跨机构协同规划的机会； 成立 CMAP 本身就是这类区域协作的一个首例，且 CMAP 自成立后一直致力于为 协作、透明和可信设定高 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，这些优点对建立于规划实施而言关键的支持很重要。 CMAP 是依据伊利诺伊州法律（公共法案 095-0677）创立的，也是联邦指定的 大都市规划机构（MPO），是东北伊利诺伊规划委员会（NIPC）和芝加哥地区交通 调研（CATS）两个机构的合并。州及联邦的立法对 CMAP 的要求是：开展综合区域 规划，为交通投资制定计划，为社区提供技术援助，并为七县区域内的利益相关机构 和居民提供数据来源。通过包罗有关区域生活品质的全部议 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，CMAP所制定的 2040 综合规划不仅履行而且超越了这些要求。 8 图2-2-1 CMAP委员会的架构 2.3 其他层级的机构及组织 2.3.1 联邦政府 联邦政府制定总体政策与规划，以最大化国家的经济繁荣、提供国防和保护公民 健康安宁；同时，联邦政府也是重要基础设施系统和很多有价值的自然资源的管理者， 联邦政策对州和地方层级的政府制定其决策影响巨大。 实施 2040 规划方面，联邦政府应当发挥清晰的领导作用，对各级政府利用公共 资金的效率与效力进行控制。联邦政府掌握的国内自由裁量计划每年有超过$5000 亿资金——除了国防和国际事务或诸如社会保障及医疗的立法计划的开支以外。国内 自由裁量的大型项目包括交通、教育、收入保障（主要由住房补助构成）、社区和区 域性的开发、自然资源和环境的支出。 2.3.2 州政府 伊利诺伊州政府提供的服务、基础设施和资金对芝加哥大都市区的居民和商业有 重大影响。州政府的决策影响到规划的实施，州政府的行动对 2040 规划的实施起到 支撑作用，其行动涉及社区规划、交通、环境和政策。通过各种各样的计划，州政府 每年分配$500 亿资金。 2009 财年，州政府掌握的全部资金中联邦资金约占 10%；最大收入来源是销售 税与所得税，两者共计 230 亿。支出最大的领域是健康、人力服务和教育，这些合 计占州全部支出的 70%以上。在交通系统的运营和维护，推动经济发展，维持和保 护自然资源方面，州政府功不可没。 9 图2-3-1 联邦的国内自由裁量支出（1980-2009） 图2-3-2 伊利诺伊州政府的开支（2008） 2.3.3 区域性机构 除了CMAP，还有很多区域或大都市层级的交通机构，包括区域交通局（RTA）， 公交服务董事会诸如芝加哥公交局（CTA）、Metra、Pace。另外，伊利诺伊州交通 厅（IDOT）和伊利诺伊州高速公路局（Illinois Tollway）也是主要的区域交通机构。 此外，还有一些非政府组织也在区域层面开展工作，例如一些市民组织、慈善团体或 联盟。 10 图2-3-3 CR3计划：预定翻修数量（2005-2040） 翻修计划是为业主提供援助以支持其为现有大楼安装节能设备，地方、州和联邦 各个层级早有此类计划。芝加哥大都市区的翻修提升计划（CR3）由CMAP领导， CR3计划在提供信息交换中心、衔接翻修资金和劳动力培训方面迈出了重要一步。 2010年4月，CMAP获得美国能源部（DOE）的$2500亿“翻修提升计划”启动拨款， 这是一个可持续的建筑翻修计划，CMAP将与芝加哥市、郊区各县及各市协作为未来 三年区域范围的建筑翻修提供资金，这将减少参与计划的业主的能源消耗、预计可削 减其账单约30%，并将有助于减少区域的能源足迹。CMAP预期该拨款将影响高达$5 亿的地方投资，创造2千多个岗位和完成9500幢建筑的翻修。 2.3.4 县级政府 县级政府指规模介于市与区域两个层级之间的机构或组织，包括：1）县政府和 县的层级组建的其他政府；2）政府联合会（COGs）或市政府与特殊目的地方政府 部门自愿结成的联盟；3）“协作”或政府、非赢利和私营部门的实体构成的联合体以 服务特定的目标诸如交通规划、可供的住房和其他，这些协作经常通过县或COGs 来组织。 县级政府具有规划和规范未组成社团的地区的土地使用的职责，也提供健康、刑 事司法、暴雨水管理、经济发展、财产登记与税收评定及交通方面的服务。随着一个 县的逐步城市化，有更多的土地变成组成社区的，从而使县级政府规范土地使用的职 责减少，而其他领域的职责增多。因而在芝加哥大都市区内，县级政府在土地利用规 划方面投入的精力相差较大，尽管如此，所有县级政府都有职责以帮助地方把2040 规划之区域原则转化为当地可以成功地实施的策略。 11 图2-3-4 县级政府的开支（2006） 2.3.5 市级政府 芝加哥大都市区包含284个市。市级政府对2040规划的成功与否至关重要，因其 具有制定土地利用决策的职责，这关系到区域的建成环境和内部社区的宜居性。在实 施2040规划方面，市级政府最重要的职责在于严肃地施行职责。根据美国普查局的 数据，市级政府的最大支出领域是警察和消防服务、占39%，其次是交通、25%，主 要用于地方道路的维护与运营；其他公共工程活动例如下水道、废物处理和公用事业 的支出占21%。 图2-3-5 市级政府的开支（2006） 12 3 2040 规划文本 规划文本的第一部分首先描述挑战与机遇，从现状条件着眼描述达到 2040 区域 远景所陈述的正面结果所要求的协调反应。优先 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 部分按四个主题性章节来组织， 分别为：1）宜居社区，2）人力资源，3）高效管治，4）区域移动。 第一章“宜居社区”又分四节，分别为‘通过用地和住房获得更大的宜居性’， ‘管理和保护水资源和能源’，‘拓展和改进公园及开放空间’，‘促进可持续的地方食 物’；第二章“人力资源”分‘改善教育和劳动力的发展’及‘支持经济创新’两节； 第三章“高效管治”由‘改革州和地方的税收政策’，‘改进信息渠道’和‘奉行协调 的投资’三节组成，第四章“区域移动”包括‘交通的战略性投资’，‘提高对公交的 承诺’和‘创建更高效的货运网络’三节。 3.1 宜居社区 3.1.1 通过明智的用地与住房的决策改善宜居性 图3-1-1 民意调查：应当鼓励什么类型及密度的新开发？ 2040 规划的中心目标之一是创造宜居的社区。宜居性主要是在地方层面建设的， 通过社区、开发商与个人参与制定规划与作出发展决策得以建成。尽管 CMAP 可帮 助地方政府对付社区的宜居性问题，开发的决策仍将继续由地方作出。 2009 年春，2040 规划举行“创作未来”讨论会期间，CMAP 就开发密度问题 直接提问参与者，结果显示：四分之三的人表示赞成较高或中等的密度的开发，25% 的人表示赞成现状或低密度的开发；且 92%的人赞成在大都市的中心或社区的中心 进行新的开发。事实上，很多参与者表示改变总体开发布局是区域可能采取的最重要 行动之一。 13 图3-1-2 具有再投资价值的土地分布 公共部门不能在无人之境创造出一个再开发的市场，但可以对基础设施进行投 资，以使再开发项目更加可行。同样地，大多数住房是由私营部门建造的，但地方政 府掌握了住宅建设的许可权，可要求建设更宜居的住宅类型。改变何为可供住房的观 念可能不切实际，但随着时间的推移，积极主动的教育和设计良好的可供住房的开发 可以带来变化。某些挑战即机遇，市域范围内存在着大量对未来进行再投资的机遇。 上图显示芝加哥大都市区存在着大量闲置的土地，或被定性为“利用不足”（意即实 际土地的价值大于对土地施行改善的价值）的工业或商业的地块。 14 图3-1-3 具有再投资价值的土地的现状 2040 规划的一个要素是鼓励已有基础设施支撑的既成社区的发展。根据回填机 会（infill opportunities）的分析，市域界限内现存 10 万英亩的土地可供再开发之用。 这些是闲置的或“利用不足”的商业和工业的地块。2040 规划建议：到 2015 年， 完成 2 万英亩“利用不足”土地的再开发；至 2040 年，完成 100%这些土地的重新 开发，建成居住和非居住混合的用地、并安置区域人口增长总量的一半——120 万人。 邻里技术中心（CNT）提出了测量住房可供性（affordability）的一个包含交通 成本在内的新的指标，被称为‘H+T 指数’。这个指数考虑到了远离公交服务、密度 较低的地区的房价可能下降，但居住在这些地区的交通成本则高出很多，因而能全面 地反映住房的真实成本。根据 CNT 的报告，芝加哥大都市区内中等及低收入的居民 在住房和交通上的支出平均占其收入的 55%；2040 规划希望到 2015 年，这个比例 降至 53%，2040 年 45%。 图3-1-4 基础设施的成本与道路长度 如上图，若推行更紧缩、以再投资为主的发展布局，区域需新建或改建的地方道 路长度将可减少三分之一（从 5064 减至 3369 英里）；由此，可节省初始建设及维护 两部分的成本，因为不建设的一英里道路也就是不需要清场、开路、重新划线和铺设 路面及再造的一英里道路。 15 3.1.2 管理和保护水源及能源 未来的繁荣依赖于水和能源的可用性。对这些有限的自然资源加以管理和保护， 将使区域及其城市（社区）经济的发展更新、更绿色。提高水及能源的利用效率不仅 节省金钱也将有益于阻止对生活品质可能带来损害的不利因素。 因此，必须注重： 1）水的供应与保护。其中三项措施：更新固定装置、更新盥洗室和节约用水， 每天分别可节约用水 8620 万加仑、7480 万加仑和 6030 万加仑。 2）提高能源效率。三大抓手：a 创建宜居城市：紧缩、混合用途和适合步行、 提供公交服务的开发将改善区域的能源效率。支持绿色的开发与实践的地方及州的法 令、条例、规划和计划也将极大地提高新建筑的能效。区划 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 及许可政策也应当允 许和提倡企业、机构和居住区的再生能源生产。宜居社区也提倡出行的低能耗方式， 如公交、步行和自行车。b 翻新计划：地方、州及联邦层级都有为业主安装能源节约 设施提供援助的翻新计划、但利用不多，CMAP 领导的芝加哥区域翻新提高计划将 迈出重要的第一步以精简渠道包括信息、财政机制和熟练劳动力以转变翻新的市场。 c 可持续的实践：城市（社区）应当抓住机遇试点各自的计划以促进小规模再生能源 生产，包括风能和太阳能以及变废为宝的战略。地方政府也应当有义务做出表率例如， 通过检讨采购进程来保证政府设备的采购包含环保材料，政府也具有较高义务来减少 废物产生及循环利用废物。 3.1.3 拓展和改善公园及开放空间 公园与开放空间是 1909 芝加哥规划的核心。伯纳姆为芝加哥规划了开放空间— 公园、森林保留地和湖滨廊道，但这个开放空间的网络并未完全建成，只有不到一半 的居民能在住所周边享受到充足的公园。水灾防护和生物多样性这些益处虽有详尽记 录，但区域自然的开放空间仍未得到保护。 区域的公园和开放空间网络是“绿色”基础设施，与其他的基础设施相比，它对 区域的繁荣和宜居性同等重要，与交通系统、水处理和其他的需求一样，绿色的基础 设施必须得到管理、恢复和拓展。未来 30 年中，通过协作、多机构和公私合营手段， CMAP 区域内将增加保护 15 万亩土地作为绿色基础设施。 3.1.4 促进可持续的本地粮食生产 在七个县或邻近的土地上种植、加工、包装和配送的粮食是“本地”食物，可以 带来社区和区域的认同感。农耕、食物配送和废物处理这些环节都应当可持续，在满 足当代人需求的同时不牺牲未来的需求。应当便捷本地粮食的生产，通过以下措施来 提供额外的体制上的支持：1）城市农业——把利用率低的城市土地转用于粮食生产， 例如在成熟地区内创建社区的蔬果园；2）保护农村地区的农田以支持本地粮食生产， 每个县都应当继续推行这些计划；3）联邦农业政策推广本地粮食生产，在州层级建 立有利于本地食物的采购进程。 16 3.2 人力资源 包括： 1）提高教育及发展劳动力：一支接受良好教育、高技能的劳动力队伍是加强区 域经济和保证优质生活的最重要的构成因素。 2）在以下方面支持经济的创新：改进数据与信息系统，培育区域的实业组团， 形成创新的文化和增加研究的商业化。 图3-2-1 伊利诺伊州东北地区研发人员呈现逐年减少的趋势 3.3 高效管治 包括： 1）改革州及地方的税收政策 2）改善信息渠道 3）贯彻协调投资以增加透明度. 表3-3-1 财政与经济的影响比较（每英亩） 17 3.4 区域移动 区域移动的远景是构建一个“安全、可达、易于导航、可供负担，并与周边用地 协调的”交通系统，减少拥挤，提高区域移动性，并支持“在现有社区内进行再投资... 从而产生尊重环境和财政高效的结果。”为了实现这个目标，2040 规划旨在维持现状 所有类型的基础设施和从中获取运营效率，增加公交及货运的投资，利用创新和可持 续的财政与系统管理的思路，使交通投资与住房和用地相衔接，并鼓励有利于形成宜 居、适合步行和公交-支撑的社区的决策。 3.4.1 战略性地投资交通 伊利诺伊州东北地区的居民希望给予交通基础设施更多集中投资。约 95%赞成 扩大或最大化投资以改善公交，而 70%赞成扩大或最大化投资以改善道路。 图3-4-1 现状交通收入来源 根据 2011-2015 年区域交通收入（包括运营和基建）的预测数字，公交票价收 入占 13%，RTA（区域交通局）税入 15%，州高速公路 11%，州汽油税 18%，联邦 公路与公交 17%，其他地方道路包括地方汽油税 19%，其他（州和地方的）公交收 入 7%。其中，用户收入共计约 60%；“非用户收入”约 40%，包括 RTA 销售税及州 和地方用于公交或地方道路维护的其他收入，这部分收入虽然是为投资交通的目的而 收取的，但不因使用系统发生的任何直接交易而自然增值。 18 图3-4-2 可用的交通资金：现状 vs 2040 现状 95%的交通资金用于道路和公交的维护与运营，仅 5%实际用于系统的改进、 现代化或拓建。通过挖掘创新的财政方案，2040 规划试图增加对系统现代化的资金 投入，使系统进入良好的维护状态。 2040 规划之交通财政计划预测 2011 至 2040 期间区域总计收入将达$3850 亿， 其中逾 90%的收入为“核心收入”，其基于历史的趋势、不会有大的税率或资金投入 公式 小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载 上的变化。 “财政约束的”（fiscally constrained）重大基建项目，是应联邦立法要求的项 目，在实施顺序上具有最高的优先权。财政约束项目呈现如下特色：首先，少有“新” 项目或拓建项目，大多数的约束项目涉及对现状设施的改进。其次，有不少“被管理 车道”的项目，以结合先进的收费策略诸如拥挤收费措施、公交 BRT 方案或安排特殊 的货运通道。第三，有大量的公共投资被投入到公交。在被推荐的 18 个项目中，有 7 个公路项目，8 个公交项目，3 个兼容公路和公交的被管理车道或多式联运通道的 项目。在重大基建项目可用的$210 亿（支出年）预测中，公交分配到超过 120 亿， 另有 45 亿分配给被管理车道和多式联运通道的项目。这些优先项目与 2040 规划所 要求的‘投资现状系统、利用创新的交通财政手段、支持货运和重点改进公交系统’ 的导向保持一致。 2040 规划中有若干经评估的项目未被列入财政约束的项目，这并不说明该项目 不理想或未得到推荐。有些项目显示了区域性效益，但因研究程度不深而未达到严格 的成本估算、定线或设限的阶段；另一些项目可能具有创新财政安排的潜力，可能极 大地改变其公共部门的成本或实施进度。对于上述两种情况，更详尽的信息或财政状 态的变化将为重新考虑（根据联邦立法，长期规划至少每隔 4 年进行评估与更新）项 目是否应当被列入财政约束提供明证。预计这些非约束项目所需资金在$1000-2200 亿。 19 图3-4-3 2040规划：财政约束的重大基建项目 20 图3-4-4 2040规划：建议的重大基建项目 21 3.4.2 增加公共交通的投入 强大的公交系统对区域的好处良多，包括： 1）改善移动性，有利于出行者避开拥挤的道路，并改善使用公交的用户和驾驶 小汽车的用户两者的出行时间 2）通过对现状公交系统的简单维护获得公共投资的高回报，并且，当新增投资 与鼓励使用公交的用地政策相结合时将获得更大的回报 3）与小汽车相比，降低住户的交通成本，为低收入居民提供重要的出行选择 4）通过降低能源消耗而减少污染物和温室气体的排放 5）增加土地的价值，有助于支持公交为导向的开发或再投资的项目. CMAP 开展公众意见征询期间，公众表达了强烈的发展公交的愿望。讨论会及 网上参与者中，75%赞成最大化公交投资，并且很多人在其评语中强调了公交的重要 性。在已有公交覆盖的社区，参与者希望保护及改进现状的公交服务，而在公交服务 受限制的社区，公众强烈地支持拓展公交网路以覆盖新的地区。 图3-4-5 公众对公交投资与政策的偏好程度 CMAP 建议用两个指标来测量区域在改善公交系统方面的成功：公交客量和公 交半径（transit access）。公交客量的定义是平均工作日公交服务系统的乘客量 （trips）。公交半径的定义是公交步行范围内居住和工作的人口数。两个指标合在一 起反映区域公交系统的效率及覆盖范围。 22 图3-4-6 公交客量：2040目标 图3-4-7 公交半径：2040目标 乘客量是度量公交系统利用的一个标准指标。区域平均工作日现状公交乘客量约 200 万乘次（周末明显下降），约占平均工作日出行总量的 9%；预计 2015 年，平均 工作日公交乘客量达到 230 万乘次，到 2040 年，平均工作日公交比重将增至 13.5% 或约 400 万乘次。 公交半径指距离固定公交线路的车站或站台 400 米（a quarter mile）即步行范围 内居住与工作的人口数。尽管这个指标不反映公交服务质量或合乘或其他非固定线路 服务的情况，也不反映驾车至公交站点的情况，但它提供了公交可达性的一个简便测 度。现状约 590 万人（区域人口之 68%）居住在公交步行范围内，约 320 万人（占 岗位总数之 76%）在这些地区工作。到 2015 年，步行可达居住人口比例将增至 69%， 岗位可达比例至 77%；2040 年，步行可达居住人口将增至 825 万人（占 1100 万区 域人口之 75%）、岗位可达人数至 430 万（占 2040 年岗位量之 80%）。通过鼓励有 公交服务的地区的开发和拓展公交网络、开辟新的公交服务覆盖新的地区，可实现上 述目标。 23 3.4.3 创造更高效的货运网络 芝加哥大都市区的货运系统是区域企业和消费者衔接全球市场的纽带。公路、铁 路、水路和机场都提供了与世界沟通的重要连接；但这些方式中任何一种皆与区域宜 居性相缠绕，因此，规划一个高效、多式联运的区域性货运系统成为 2040 规划的一 个重中之重。 2040 规划延续了区域货运规划的传统——并建之于遗产——追溯到伯纳姆和班 尼特的 1909 芝加哥规划。在制定芝加哥规划时，伯纳姆研究了使芝加哥窒息的货运 系统的拥挤，并认识到解决拥挤问题的重要性；为满足城市的商业需求，他提议铁路 之间协作运营，从西面至市中心形成一系列带状铁路与货运集散的系统，改进地面道 路系统，并在芝加哥南侧建设一个新港。这些建议为贯穿 20 世纪的改建奠定了基础， 甚至引发了如今的芝加哥区域环境与交通效率计划（CREATE）。 必须通过宜居性的现代棱镜来理解货运系统。因此处理货运系统的问题不仅意味 着巩固城市的经济竞争力和繁荣，也含有确保城市健康和安全的意味。高效的货运对 区域经济非常重要，2040 规划提出了基础设施和运营方面的应对策略来满足这些需 求。以下推荐意见旨在提高区域货运系统的效率和关联性： 制定国家层面的远景及联邦的货运计划 支持 CREATE 的铁路系统改进 支持区域货车改进包括卡车道（truckways），卡车路线，卡车停放和送货时间 的管理 组织和改善与货运相关的公共政策 整合货运需求及财政、纳入基础设施优先考虑. 表3-4-1 区域货运方式结构 上表显示区域货运方式结构为：卡车 67%、铁路 30%、其他 3%。 3.4.3.1 芝加哥区域环境与交通效率计划 CREATE 货物装运是国家经济的支柱，货运投资计划应当成为联邦层级的优先考虑，以改 善州际贸易和消除区域及国家范畴的瓶颈。CREATE 计划是实现‘加强主线铁路系统’ 这整体蓝图的第一步，以使铁路系统在未来能承担大运量的货物运输，并与地方配送 系统高效整合。 CREATE 包括铁路系统的战略性改进、减少货运瓶颈和提高运营速度，以此来提 高区域制造业及交通行业的经济竞争力。此外，通过降低平面交叉延误和减少货运车 24 辆的排放，CREATE 可降低货运对大都市社区的影响。CREATE 兼具区域及国家层面 的重要性，尽管它已取得显著的进展，仍需要大量追加的资金来完成。CREATE 共含 71 个项目，包括以下工程： 25 个新的，位于现状铁路轨道立交处的车行和人行的天桥或地道 6 个新的，分隔客、货运列车轨道的铁路跨线桥或地道 匝道改进 平面交叉口安全加固 轨道、轨闸道岔扳和信号系统的广泛升级. 表3-4-2 全面实施CREATE 为了完成 CREATE，必须确定计划内优先项目并逐步明确和确保资金以加速计划 的实施。CREATE 自 2003 年公布以来，已获得超过$5 亿资金，分别来源于联邦、州、 芝加哥市和铁路；此外，还有来自州 2009 年基建预算的 4 亿多和 2009 年美国复兴 及再投资法案（ARRA）明确的联邦激励基金 2 亿多。尽管如此，仍有 25 亿美元的 CREATE 成本没有着落。由于通胀和更高的建设成本，确定计划资金来源的时间拖得 越长，所需的成本将越高。因为 CREATE 计划具有国家层级的重要性，2040 规划建 议联邦政府作为投资的主要承担方。 若铁路运力及基础设施的问题解决不力，区域经济将遭受重创，估计最快至 2021 年，每年可能损失超过 10 亿产值和流失相当于 3000 个岗位。到 2040 年，这些损失 将上升为每年 70 亿和 1 万 2 千岗位。若不建设 CREATE，估计 2018-2040 年，芝加 哥大都市区将失去创造 17.2 万个岗位的机会。 实施 CREATE 计划是区域的重中之重。随着实施的进展，下阶段规划工作应当 及时启动。CREATE 合作伙伴应当与 CMAP 一起着手制定、投资和实施 CREATE 计 划之外的项目。 25 图3-4-8 CREATE的项目