西安西站货运站场规划与布局研究

西安西站货运站场规划与布局研究 摘要 随着现代物流业的快速发展，传统运输企业纷纷探索发展现代物流的模式和对策。铁路运输作为我国主要交通运输方式之一，是国民经济的大动脉，但面对公路、航空运输业的快速发展，货运市场竞争加剧，传统铁路车站货运业务已经无法适应现代物流发展的需要，向现代物流发展将是铁路货运必须的选择。西安西站是西安铁路局管辖内的一等车站，本文基于对西安西站基本情况分析的基础上，对车站的布局规划进行论证分析，同时针对车站战略提出了战略实施措施。本文对国内外铁路货运发展现状及趋势进行了概述，阐述了利用现代物流的基本理论和我国铁路运输以及铁路车站货场的概念，分析铁路车站货运工作改的必要性，并结合西安西站货运工作实际，对该站的现状、货运业务进行分析，从现代物流发展的趋势以及铁路货运的发展现状着手，按照现代物流理论结合铁路货运站作业流程的实际，结合铁路长期积累的货物运输管理经验，提出了对老货场进行改造和建设西安西站物流中心、拓展物流业务的设想，为其建设成为铁路物流中心的目标进行了规划 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 和探讨。 西安西站货运站场规划与布局研究 目录 第1章 绪论......................................................... 4 1.1 研究背景及意义 .............................................. 4 1.2 国内外研究现状综述 .......................................... 5 1.2.1国外研究现状 ........................................... 5 1.2.2国内研究现状 ........................................... 6 1.2.3国内外研究现状总结 ..................................... 6 1.3国外铁路货运现状及趋势....................................... 7 1.3.1国外铁路货运现状及趋势 ................................. 7 1.3.2我国铁路货运现状及趋势 ................................. 7 1.4 本文的研究方法及研究内容 .................................... 9 第2章 西安西站发展现状............................................ 10 2.1 西安西站发展沿革 ........................................... 10 2.2 西安西站现状 ............................................... 10 2.2.1 西安西站物流相关资源现状.............................. 11 2.2.2西安西站货运量分析 .................................... 12 2.2.3 西安西站货运流程...................................... 13 第3章 西安西站规划布局存在的问题.................................. 15 3.1 仓库及货运设备现代化程度需进一步提高 ....................... 15 3.2 货运站场分区不合理，致使运输能力短缺，不能产生规模效应。 ... 15 3.3货场利用率低，设备资源利用不充分............................ 16 3.4 功能单一，不能适应现代物流要求 ，物流服务滞后，业务环节单一 16 3.5专用线小、散、乱，管理不善.................................. 16 3.6 员工业务素质有差距 ......................................... 16 第4章 西安西站货运站场规划与布局优化研究.......................... 18 4.1. 货运站场布局规划基本理论 .................................. 19 4.2货运场站布局规划基本原则.................................... 19 4.3铁路货运场站布局规划方法设计................................ 20 4.3.1铁路货运场各功能区的相对位置布置要求 .................. 20 4.3.2 铁路货运站场区布置方法............................... 20 4.3.2.1 I型布局........................................ 20 4.3.2.2 L型布局........................................ 21 4.2.3.3 U型布局........................................ 22 4.4布局规划 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 数据测算........................................ 25 4.5西安西站货运站场功能及体系架构.............................. 25 4.5.1 西安市西站货运站场的功能分析.......................... 25 4.5.2 货运站场体系架构...................................... 25 4.5.3 西安西站货场示意图.................................... 25 4.6 西安西站场规划与布局研究解决方案 ........................... 25 4.6.1查清资源 .............................................. 25 西安西站货运站场规划与布局研究 4.6.2 做好规划.............................................. 25 4.6.3 理顺体制.............................................. 26 第5章 主要研究结论................................................ 27 致谢............................................................... 28 主要参考文献....................................................... 29 西安西站货运站场规划与布局研究 第1章 绪论 随着我国经济快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。物流管理与物流技术在各行业得到了广泛的应用和发展，包括产品的生产、流通、交通运输和消费过程中诸环节的物流系统，已成为国家经济持续发展的重要基础，物流行业已成为适应市场经济及国际化发展的基础和战略产业之一。随着全球经济一体化的趋势，我国经济进一步深化改革开放，国内的物流市场及与之相关的仓储、货运代理服务市场，都将逐步对外开放。铁路货运将逐步融入市场经济体系和经济全球化进程，这就为铁路运输业的改革发展提供了难得的机遇，同时也使之面临十分严峻的挑战。向现代物流领域拓展，实现货运物流化，是铁路运输企业深化改革、应对物流市场挑战，实现铁路运输企业可持续发展的重要发展战略之一。 1.1 研究背景及意义 随着经济全球化和信息技术的迅猛发展，社会生产、物资流通、商品交易及管理方式正在发生着深刻的变革。现代物流技术作为降低企业综合成本，提高市场竞争力的“第三利润源泉”，在社会生产资料与商品的流动过程中所处的地位日益突显.运用现代物流理念，改进货物运输管理体制和经营机制，加快铁路货运系统物流信息化和标准化体系建设，尽快实现铁路货运由运输服务型向物流服务型的战略转移，将成为推进铁路货运体制改革的必然选择。加快铁路运输业物流中心建设是实施可持续发展战略的需要，是适应我国物流快速增长的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要，是拉动内需、巩固国防的需要。西安西站作为我国西北地区最大的综合性货运站、全路五星级优质货场，加快进行物流中心建设，实现向现代化物流拓展，将对西北地区乃至全路货运系统产生深远的意义。 铁路货运是铁路运输收入的核心业务，铁路车站是铁路货运面向市场的窗口它直接与客户联接，是铁路向现代物流拓展延伸的基础。现行的货运管理体制使铁路车站货场缺乏灵活性，对市场反应灵敏度低，导致铁路货运市场化程度低，特别是在高附加值货物运输市场中的份额不高，不能很好的为客户创造价值，竞争力优势没有完全体现出来。从1978年到2009年，虽然我国铁路货运量总体呈增长态势，但增长率远低于交通运输全行业运量的攀升，也低于世界其他国家铁路货运量的平均增长率。1978年到 2009年，我国社会货运总量从24.5亿吨增长到285.8亿吨，年均增长7.9%，而我国铁路货运量年均仅增长3.6%，与此同时，世界其他国家铁路货运量年均增长7.6%，其中美国增长40.3%，印度增长181%。面对物流市场日益激烈的竞争，对铁路构成了巨大的冲击，为扭转被动局面，不断提高和拓展铁路货运市场份额，铁路货运可以依托综合性较强的车站货场，向第三方物流服务拓展。通过合理的组织与协调，为客户提供全程物流服务和综合物流服务，充分利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化物流管理咨询服务等。通过建立和加强与客户长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经济发展环境，提高自身的物流市场反应 西安西站货运站场规划与布局研究 能力，以实现铁路货物运输的可持续发展，同时在企业供应链中找到自己应有的位置。通过对车站货场发展第三方物流的内外部环境分析，从内部管理和市场拓展两方面入手，对货场的经营管理、业务拓展、服务功能等进行改进完善，克服内部弱势和竞争劣势，制定发展第三方物流的策略，提高铁路运输竞争力，扩大物流市场份额。铁路、公路、民航、水运、管道共同构成了整个社会的运输网络，由于我国自然地理条件和经济发展的国情，铁路运输一直是运输网的主力，承担着国民经济发展中主要的运输服务任务。欧洲、美国、日本等国家的铁路改革都进行的较早，自20世纪70年代以来，西方许多发达国家都先后进行了铁路改革，制约西方铁路创新的体制障碍有了重大突破，通过重组分割形成了真正意义上的铁路运输企业，形成了多元化的铁路运输企业产权结构，改进国家对铁路的管制，以主体运输业务构建经营单元等。我国铁路企业作为一个特殊的国有企业，实行的是计划经济体制，铁路企业经营效率不高。我国与发达国家相比，铁路正处于体制改革的探索过程中。在这种形势下，铁路车站货场如何适应市场经济的挑战，向第三方物流转型，是迫切需要解决的课题。 1.2 国内外研究现状综述 1.2.1国外研究现状 从总体上看，国外对铁路货运站功能规划问题的研究，在最近10多年的时间里取得了一些成果，美国、日本等国家开展了大量的相关工作。研究的目标都是通过对现有货运站的规划逐渐提高铁路的市场份额、降低运输的外部成本、实现运输的可持续发展。相关概念的使用不时地见诸于一些重要文献，但是真正被普遍使用仅是最近一二十年的事，近年来，国外才大量出现相关的论文和专著。美国研究铁路货运站发展规划问题最早是在20世纪40年代，当时首次提出铁路货运站作为一个运输企业应该建立“综合运输系统”。20世纪60年代，英国运输理论家威廉斯等学者认为:综合运输是使两种或两种以上运输工具，在最大利用的基础上相互结合，实现货物的直达运输。90年代以后，综合运输的发展在美国得到进一步重视，无论在理论和实践方面都有了重大发展。美国长期实施综合运输研究的专家 GRuller在2005年提出:综合运输系统是货物在两种以上的运输方式上进行的无缝和连续的“门到门”运输，其运输作业过程，通过个货 运单据，进行逻辑的联结和处理，它是运输企业转型的主要方向。日本曾在2004年发表的关于“开展运输企业物流服务”研究 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 中指出:开展多种物流服务就是为使当前的运输体系向理想化的方向发展，而对运输企业所作的分工，这种分工可以包括配送、加工、包装、仓储等。 在铁路货运站发展实践方面，美国、德国、法国、日本等国家都在积极探索。从中我们看以看出，发达国家铁路货运站提供全方位物流服务的比例是相当可观的:在美国为57%，在欧洲为76%，在日本高达80%。在发达国家，铁路货运站作为物流系统的组成部分，普遍突破传统单一功能模式，向提供专业化物流服务的方向发展，并通过对业务范围的具体分工，使各货运站优势功能得到发挥，积极的为客户提供专业化的完善服务。德国铁路货运公司对联合运输非常重视，积极与其他运输公司合作，完成由竞争对手向合作伙伴的转化，共同组建联合运输代理公司，直接向客户提供联运服务。提供一站式物流服务，整合铁路和公路两种 西安西站货运站场规划与布局研究 运输方式的优势，经济、便捷的直接把货物配送到客户制定的地点，是法国铁路公司货运的重要特点。日本铁路货运公司针对农副产品、饮食品等货物的特殊性，大力开展精细化加工，提供加工与配送的一体化服务。 1.2.2国内研究现状 近年来，随着现代物流理念在我国的传播，国内一些学者对铁路货运企业的。物流发展现状进行了分析和研究，主要涉及到的观点如下:2002年，北方交通大学的刘兴才在《铁路货运站拓展物流业务有关问题研究》中提出了铁路货运站发展现代物流的必要性，以及其发展物流服务的措施和途径。2002年，北方交通大学的李劲在《现代物流与铁路发展战略》中认为，铁路货运物流化是铁路货运发展的必由之路，并从铁道部在铁路物流发展中作用的分析过程中，引申出铁路货运站管理和体制等相关方面的探讨。2003年，山东大学的王跃天在《铁路货运向现代物流融合的探讨》中，以青岛铁路局为例，分析了铁路货运站向现代物流转化的模式和途径，并着重分析了融合过程中可能出现的问题及其对策。2005年，哈尔滨工程大学的陈玉岩在《我国铁路货运业务向现代物流企业转化对策研究》中分析了铁路货运站转化过程中的优势和劣势，尤其在我国与国外(德国、法国)货运业发展状况的对比过程中，指出了国外发展对我国的启示。2007年,北京交通大学的陈宏辉在《我国铁路货运企业向现代物流企业转化对策研究》中，结合SWOT分析法，对铁路货运的优势和存在的问题进行详细分析，并给出了详细的改进对策。 我国铁路运输业发展在刚开始规划时，成立了运输研究所来研究如何协调各种运输方式之间的关系，并用计划的办法和行政手段促成现代化运输体系的建立，但由于体制与机制的制约，这一时期的进程较慢。90年代以后，我国形成了较为系统的从传统的货运站向现代化货运中心转型的理论思想，传统货运站的转型工作已经被列入党和国家的主要文件，在国家交通运输“十一五”发展计划和长期发展战略中都体现了结合该思想发展的策略，铁路货运站的发展规划已经成为我国交通运输业发展的重要内容之一。随着我国社会经济的发展，只有发展物流运输、综合运输体系才能实现集约化高质量的运输组织。铁路枢纽在社会经济环境和运输基础设施等方面具有得天独厚的优势，在铁路枢纽建立货运中心将会很好地解决当今铁路枢纽存在的问题，促进运输事业的发展。通过整合枢纽货运资源发展货运中心，集中物力人力发展铁路规模运输，有利于组织高质量的货物列车，更好地满足货主需求，提高铁路货运竞争力。 1.2.3国内外研究现状总结 综上所述，可以看出国外学者对铁路货运站发展规划理论的研究比较符合铁路货运业的实际情况，具有一定的指导性、代表性和创新性。国内的学者和专家及铁路界人士主要是借鉴国外先进的理论成果，应用于我国实际，从宏观或者行业角度提出具有指导性意义的结论，借助我国丰富的实践检验新兴的理论，对铁路货运业在新形势下发展现代物流提出自己的见解。但是，有关铁路由传统货运站向现代化货运中心发展的研究，基本停留在定性分析和策略、体制的研究上，相关的定量分析比较少。本论文试图结合深圳铁路货运站实际情况，就我国 西安西站货运站场规划与布局研究 铁路货运站向现代化货运中心转型的具体规划方法和实施方案进行研究。 1.3国外铁路货运现状及趋势 1.3.1国外铁路货运现状及趋势 目前，西方发达国家的铁路运输大部分或全部由私人投资者拥有，即使原来国有化程度较高的法国、日本等国家，因国营铁路困难也基本改为私有，因此西方发达国家的铁路目前基本都分段或分区域归属不同投资商所有，与我国目前“高大全、大一统”形成的全国“一盘棋”性质不同。在西方一些国家，铁路主要业务仍然停留在运输功能上，而且主要提供快速客运服务和旅客旅游观光，加上各铁路公司因其线路网络的区域性、分段性、难以协调性，货运业务并非主要 客户)”业务，第三方物流也就非主导业务。但近几年来西方各国铁路围绕“货主(提高软硬件水平、重新设计服务标准、开展便利服务等实质也是向第三方物流发展，特别是德国、日本、及加拿大在铁路开展物流方面发展非常迅速，尤其是铁路货场第三方物流的发展值得我们研究。德国铁路经过不断地改革，探索出了德式“门到门”汽铁(汽车一火车)联运方法，这种汽铁联合运输的方式有效地解决了铁路运输和公路运输的衔接问题。加拿大在铁路干线上设立了铁路的集装箱货场，与公路相连，并由货物代理公司、配送中心等铁路系统外的专门从事物流业务的部门进行物流活动。日本铁路货运侧重于物流集约化运输，主要强调物流配送成本节约，对精益物流实施比较明显，这些对我国铁路发展第三方物流都具有一定的借鉴意义。 1.3.2我国铁路货运现状及趋势 铁路是国民经济大动脉，是国家运输网的主要组成部分，经过几十年的建设取得了一定成就，特别是近年来我国铁路发展比较迅速。截止2009年末，全国铁路营业里程达到8.6万公里，比上年增加近八千公里，里程长度位居世界第二。全国铁路总延展里程达到15.7万公里，比上年增加2000公里。全国铁路复线里程3.3万公里，复线率38.8%;电气化里程3.6万公里，电化率41.7%。经过2009年4月1日第七次大面积提速，时速120公里及以上线路延展里程达到2.4万公里;时速160公里及以上线路延展里程达到 1.6万公里;时速200公里动车组及以上线路延展里程达到6227公里，其中时速250公里动车组线路延展里程达到1019公里。全国铁路机车拥有量达到1.84万台，其中内燃机车占62.3%，电力机车占37.7%，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。2009年年末，国家铁路从业人员为207.90万人，比上年减少0.53万人。2009年全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)33.3亿吨，比上年增加0.4亿吨，增长1.9%;完成货运总周转量(含行包周转量)25239.17亿吨公里，比上年增加132.88亿吨公里。2009年国家铁路建设投资6000亿元，比往年有大幅度提高。国家铁路完成运输总收入3778.68亿元，增长5.3%。其中:完成运输收入2604.38亿元，比上年增加239.93亿元，增长10.1%;在运输收入中，完成货物运费收入1392.50亿元，比上年增加11.53亿元,我国铁路企业作为特殊的国有企业，改革开放以后，我国 西安西站货运站场规划与布局研究 逐步开展了铁路改革，2003年铁道部又提出了跨越式发展战略，确定了“主辅分离”、“改制分流”等基础性改革方案，基本确定了我国铁路改革的大方向。随着我国改革开放的深入，不少铁路货场进行了以到发业务为主、多元经营和发展货场办市场等多种尝试。逐渐形成新型的物流集散基地并完善了货场的功能。但是，由于长期的计划经济体制的束缚和禁锢，铁路货场针对多种运输方式衔接的管理、组织、控制职能以及相关的其他物流功能尚不完善，铁路货场还存在一些不足，主要有货场设施设备利用率低、业务单一、物流服务发展滞后等，没有完全向现代物流转型。今后我国铁路发展潜力巨大，“十一五”期间，我国将建设铁路新线19800公里，其中客运专线9800公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里。届时发达的铁路网将初具规模。货物周转量达到25，000亿吨公里，年均增长速度4.0%。根据2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，未来巧年内中国铁路建设需要投入的资金高达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，这意味着我国铁路网不仅规模有大的扩展，而且标准和水平也有质的飞跃。 2005年-2009年全国铁路货运总发送量 400000 350000 300000 250000 200000系列1万吨150000 100000 50000 0 2005年2006年2007年2008年2009年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 货运总发 送量 269296 288224 314237 329035 333348 西安西站货运站场规划与布局研究 2005年-2009年全国铁路货运周转量 30000.00 25000.00 20000.00 15000.00 亿吨公里10000.00 5000.00 0.00 2005年2006年2007年2008年2009年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 货运周转量 20726.03 21954.46 23797.00 25106.29 25239.17 1.4 本文的研究方法及研究内容 本文以现代物流理论为指导，运用物流的分析方法，从西安铁路局特等货运站西安西站面对的宏观环境分析入手，对其现状及存在的问题进行了详细的分析，并在分析的基础上，按照现代物流理论结合铁路货运站作业流程的实际， 结合铁路长期积累的货物运输管理经验，提出了优化西安西站货运场站、拓展物流业务的设想，为其建设成为铁路物流中心的目标进行了规划设计和探讨。本文的主要内容如下: 第一部分是绪论。概述论文的研究背景、意义和国内外铁路货运概况。 第二部分是西安西站发展现状。阐述西安西站的发展沿革以及现有软件硬件的基本状况 第三部分是西安西站规划布局现状及存在问题。对该站的货运业务进行分析，对货运场站在规划布局中存在的问题进行归纳。 第四部分是西安西站货运站场规划与布局优化研究。从货运场站规划与布局的原则方法入手，利用现代物流理论对西安西站货运场站现有规划布局进行优化。 西安西站货运站场规划与布局研究 第2章 西安西站发展现状 2.1 西安西站发展沿革 西安西站位于西安市玉祥门外星火路西侧，站中心在陇海线1082(4公里处。于1953年建成，1956年7月正式独立成站。既是双线l级横列式编组站，又是西北地区最大的货运站，按工作量核定为一等站。1958年，西安西站被西安铁路局命名为“红旗货场”。1961—1965年连续被铁道部命名为“红旗货场”。1978年被铁道部树为“工业学大庆”百面红旗之一。1982年因零担货物运量激增，升格为特等站。除承担成铜支线，西户支线和宝鸡方向部分货物列车的解缩作业，以及枢纽区小运转列车外，主要承担西安地区零担，整车。集装箱货物的发到及零担货物中转任务，成为中国西北地区最大的综合性货站，同时也是欧亚第二大陆桥的内陆港之一。1983—1985年，连续3年被铁道部命名为“文明货场”，1985年被陕西省命名为“文明货场”，先后有9名职工获铁路局，陕西省，铁道部劳动模范称号。1988年，孟(塬)宝(鸡)电气化建设过程中，延长东牵出线，新建调度楼，采用电气集中联锁和区间自动闭塞装置。到1989年，西安西站有正线2条，到发线7条，总长8(407公里。编组线12条，总长9(05公里。货物装卸线1l条，总长5(685公里，另有站修线1条，进货线l条，联络线2条，牵出线3条，驼峰线l条，交换线1条，洗车线2条，存车线及安全线3条。其他线2条。共计48条，总延长35(863公里。货场有货物站台11座，34468平方米，仓库11座，10435平方米，雨棚3座17511平方米，粗什及溜卸货物场地10处，45577平方米，货位557个，可堆放货物2(8万吨。货场总面积达28万平方米，使用微机20台。有调车机车4台(其中内燃机车2台)，装卸机械有龙门式、桥式及轮胎吊车10台，螺旋式及联合卸煤机6台，电瓶和内燃叉车98台。1990年，站机关共设15个科室，下设4个车间，有职工l873人。57年来，有4860多万辆货车在这里解体、编组，有37亿吨货物从这里发送、到达和中转，为祖国的社会主义建设尤其是西北、西南地区的经济发展，注入了强大的生命力。 2.2 西安西站现状 西安西为有一定解编能力的货运站，也是路网上主要零担中转站之一。占地面积28万平方米，设有一座有效使用面积10万平方米，年吞吐量100万吨的国际标准集装箱专用场地，主要办理整车、零担到达中转、集装箱到发中转及工业企业专用线等货运业务，暂储货物的大型仓库12座、雨棚5座，总面积达23142平方米;这里还匀称地分布着货位1197个，为了每昼夜1万4千吨货物的装卸，包括两台从意大利、芬兰进口的40吨正面吊运车在内的13台大型装卸机械，和36吨、16吨、10吨龙门吊车多台，叉车74台，以及各种型号和用途的60台运输汽车，车站现有到发线7条(不含正线)、货场装卸作业线12条，牵出线2条、货物线ll条、简易驼峰l处，并有2l家5l条工业企业专用线(专用铁路)在车站接轨，总延长达7万米，车站西端设有机务折返段1处。目前，配有各种装卸机械机具，最大起重能力36吨，年货物吞吐量500万吨，车站除担当货场及工 西安西站货运站场规划与布局研究 业企业线的分线和取送车作业外，还担当成铜、西户线各种货物列车、部分摘挂列车、区段列车、枢纽小运转列车的解编作业。 2.2.1 西安西站物流相关资源现状 1.仓库设施, 仓储和运输是物流过程中的两个重要环节，而仓库是仓储和运输的基础。它对克服产品生产与消费在时空上的差异，对物品的移动产生时间上的效果起着决定性的作用。从现代物流的观点来看，作为生产和消费领域中物品集散的中间环节，仓库具有仓储保管、调节供需、配送、流通、加工等功能。从功能发展趋势来看，仓库功能正在从单一储存功能发展为包含配送等多种功能，仓库正向配送中心转化。 根据所储存货物的特性和配送要求，仓库应配有相应的设备，用以保持货物的完整性和进行必要的配送、流通、加工功能。主要包括以下设施:存储配送信息系统、货品与货运信息系统、存储设备、检验设备、搬运设备、输送设备、分货拣货设备、流通加工设备、包装设备、温湿度控制设备。西安西站拥有数量众多的仓库设施(表1)，但在质量上需进一步改善:应投入现代化的管理设备，在条件具备时需要新建现代化、标准化的仓库。 西安西站货场内现有有站台8座，仓库11座，雨棚5座面积为下表所示: 场库类型 有效使用面积 货位个数 最大堆货量 露天货区 37049平方米 255 19010吨 站台 3796 平方米 32 1304吨 货物雨棚 16097 平方米 145 3099吨 仓库 7278 平方米 63 1465吨 表1 2(运输资源。 运输将生产和消费所处的不同空间联接起来，实现物品从生产到消费的移动，运输是物流的关键环节之一。运输费用在物流成本中占有较大的比例，影响运输费用的主要因素除了运输方式和运输组织外，还有运输工具的选择。运输工具对物品的包装、装卸都产生很大的影响，运输工具的先进化、快速化、专用化及集装箱运输对物流活动都起到了积极的促进作用。西安西站依托铁路庞大的运输网络和资金实力，将为现代物流业的发展提供雄厚的运输能力基础。“十五”期间骨架，提高区域干线质量，扩大西部路网规模铁路将重点强化路网主要，积极发展地方铁路。不断提高运输质量，改善运输结构，改进运输组织，不断开发运输新产品，提高产品档次，货物运输将实现“大宗货物直达化、高值货物快速化”。 西安西站主要办理整车、零担到达中转、集装箱到发中转及工业企业专用线等货运业务。车站现有到发线7条(不含正线)、调车线l2条、牵出线2条、货物线ll条、简易驼峰l处，并有2l家5l条工业企业专用线(专用铁路)在车站接轨，车站西端设有机务折返段1处。目前，车站除担当货场及工业企业线的分线和取送车作业外，还担当成铜、西户线各种货物列车、部分摘挂列车、区段列 西安西站货运站场规划与布局研究 车、枢纽小运转列车的解编作业。以及各种型号和用途的60台运输汽车， 3.装卸机械 西安西站拥有1吨，6吨，20英尺，40英尺集装箱，配有大型装卸机械13台，其中40英尺集装箱专用轮式正面吊2台，最大起重能力36吨，有5000个标准集装箱，1吨叉车53台，20吨龙门起重机3台，10吨龙门起重机2台，30吨龙门起重机1台 4.客户资源 作为昔日的“铁老大”，铁路凭借其固有的优势，又有一大批稳定的客户群体，建立了良好的合作关系，有众多经营网点，形成了覆盖全国的营销网络。这些客户信息是铁路的资源优势，也是发展物流重要的客户来源，否则，发展物流只能成为无源之水，无根之木。当然铁路要积极加强同这些老朋友的合作，同时要直面运输市场的竞争，争取更多的新客户。西安西站主要客户为陕西钢铁厂，陕西省烟草公司，西安仪表厂，西安变压器厂，陕西省医药公司等国有大中型企业，而作为西安市经济发展新生力量的合资企业，个体企业，私营企业也已成为西安西站争夺的客户群。 5.土地资源 土地资源是企业生存的最基本的物质条件，发展现代物流同样离不开土地资源。 西安西站拥有大面积的土地资源- 28万平方米的货场。西安西站货场所处的位置较佳，位于西安市西郊，距离西安的电子城、重工业区较近，距离市政府规划的北郊物流园区较近;离市中心不足十公里，距西安火车站五公里，城市交通比较方便，适合短途搬运，为发展物流创造了有利条件。 2.2.2西安西站货运量分析 西安地区货物的主要流向是我国西南的成都，西北地区的乌鲁木齐。随着西部大开发的实施与我国加入WTO，将会带动西安积极参与国内外的竞争，也将有更多的外资企业和东部沿海企业在西安建厂或开展业务，因此，西安西站将面临货运量大幅度上升的挑战，这是一次发展的机遇，同时也是一次货运体制的改革。 1.货运量分析 西安西站2005年---2009年货运量见表2 年度 货运装车数 货运卸车数 货物发送量 2005 10万辆 21万辆 299.6万吨 2006 2007 2008 2009 西安西站货运站场规划与布局研究 2.货运结构分析 西安西站品类别货物统计情况 品名 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 粮食 鲜活货物 钢铁 3.货运量预测 2.2.3 西安西站货运流程 车站目前的货运工作流程主要是托运人(货主)到车站货场进行发送货物申请,车站货运工作人员根据货主的要求，向上级主管调度部门申请报批货运车辆,经过申请并获得批准后，车站正式承运货主的发货业务。然后配合货主进行装车作业，车辆装车完毕后,由车站负责将车辆编入列车运送，经过铁路运送到达货主要求的目的车站以后，铁路负责对到达的货物进行卸车。接货人凭提货单到车站进行取货,铁路车站货场工作人员将到达的货物交付给收货人 西安西站货运站场规划与布局研究 托运人 承运人 装 车 运 送 卸 车 交 付 收货人 西安西站货运站场规划与布局研究 第3章 西安西站规划布局存在的问题 上世纪九十年代以前，西安西站根据当时的西安市经济和铁路运输组织要求布局，基本符合当时的生产力发展水平。九十年代以后，随着西安市经济的迅速提高和产业布局调整优化，特别是铁路运输组织改革和运输生产力布局调整，内外部环境发生了很大变化，各种运输方式竞争日趋激烈，经济和社会发展对运输的要求越来越高，西安西站既有的传统优势条件逐步丧失，越来越不适应铁路运输集约化、规模化乃至发展现代物流业的要求。分析研究表明，当前西安西站货运站规划布局存在的主要问题有以下几方面: 3.1 仓库及货运设备现代化程度需进一步提高 西安西站现有的仓库比较落后，难以适应现代物流的需要，必须对现有仓库进行改造或重建，逐步把仓库发展成为功能齐全、规模较大、管理水平高、作业电子化、信息化、标准化的现代物流基地(中心)，此外，还需要配备现代化的装卸搬运机械。目前，西安西站货场内货物线均为尽头线，且有效长度较短，均不能满足整列装卸的条件，办理集装箱运输均是在原综合性货场内设集装箱货物线，划出集装箱货区;信息化、现代化程度较低，已不能适应运量迅速增长的需要。 装备落后，仍然以铲车、人力等装卸工具和手段为主，影响了装车的快速性和安全性。西安西站装车设备普遍存在参差不齐的现象，煤炭、冶炼物资、石油等大宗物资基本都实现了机械方式装车，粮食却以简单机械和人工装车为主。虽然装车的机械化较高，但机械装备水平普遍较低，差别较大。如煤炭装车，都是机械化装车，整列装车时间快的不到2小时，慢的则达10个小时，另外货运、物流场地偏小，站内短途汽车运输场地狭窄，机械化、自动化程度低。网络化信息化水平不高，难以实现物流的全程追踪。 3.2 货运站场分区不合理，致使运输能力短缺，不能产生规模效应。 近年来，虽然铁路在加快建设步伐，进一步释放运输生产力，但是在一定程度上还是存在运力短缺的问题。如在秋季和冬季，是货运的黄金季节，车源特别紧张，尤其是重要路径的车源，如成都、广州、北京、上海局方向，配车相当困难，有时客户为了发货，要等待半个月才能配到车体，这严重影响了客户的效率和经济效益。主要干线和部分地区能力紧张，存在季节性能力不均衡。加之受传统的运输过程和运输期限的时效性限制，无法为客户提供其他高水平服务。 货运站规模效应的应用偏小，全路同方向运输量少的车次过多，运输量大的车次少，因此大部分时间出现货运站运力不足，不能满足运量不断增加的需要，也不利于吸引货源，不适应西安市经济和社会发展的需要。 西安西站货运站场规划与布局研究 3.3货场利用率低，设备资源利用不充分 车站虽然有功能齐全的基础设施，但是由于建设规划不合理，加之使用不充分，货场的部分设施设备没有充分发挥作用，如仓库闲置，运输汽车闲置，司机闲置，货场整体利用率较低。 3.4 功能单一，不能适应现代物流要求 ，物流服务滞后，业务环节单一 车站现在为客户提供物流服务仍局限在传统的经营业务内，并未开展真正意义上的现代物流服务。表现在车站货场功能单一，物流业务开展较少。既有货运站经营管理方法落后，不适应现代物流发展的要求。除集装箱、快运外，一般是以货物承运者的身份出现的，仅承担货物的运输任务，不具备集运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息等完整的物流功能。这样虽然是经营与物流相关的货运业务，却只能为客户提供一个环节或一段服务。车站在为客户提供全方位、全过程的综合服务方面有很大的差距，与现代物流的要求还有相当大的差距。 3.5专用线小、散、乱，管理不善 (1)铁路专用线(专用铁路、支线)小、散、乱，装卸线长度、仓储设施、与衔接车站的接轨条件不满足集约化运输、直通运输和物流发展的需要，集中化、规模化程度低。 (2)运营管理不到位。随着物流市场化、铁路专用线、专用铁路产权单位大部分都进行了转制改造，原有的企业成为集团公司，负责铁路运输的部分成为其下属的具有独立法人地位的储运公司，新组建的储运公司不仅要完成原企业的产品和原材料的运输，为了提高企业效益，有的还办理部分原来在铁路货场的货物发到业务。在一定程度上影响了西安西站货场的运营;另外，有些专用线为节省成本，擅自降低装载加固标准，人为超载等问题时有发生。 综上所述，西安西站货运布局结构性矛盾己经成为制约规模运输发展的“软肋”。在此背景下，进一步优化调整既有货运站布局己经成为西安西站实施规模化、集约化运输乃至发展现代物流业，深入拓展货运、物流新空间的当务之急。 3.6 员工业务素质有差距 部分货运职工仍然没有摆脱以往的等靠思想，野蛮装卸、野蛮待客等现象时有发生。收费不服务、不到位的情况也比较普遍。甚至个别干部职工利用手中掌握的报计划权、承认车权，变相地对货主索要，没有树立为客户主动服务的意识和思想，部分货主对铁路车站是敬而远之，只好另寻其他运输途径。部分铁路货运职工业务素质不高，是影响车站货运向第三方物流发展因素之一，部分货运干部职工对现代物流没有深刻的认识，缺乏长远的战略目光，有些甚至狭隘地认为 西安西站货运站场规划与布局研究 现代物流产生不了利润。现代物流包括运输、配送、流通、加工、仓储、采购、贸易、市场分析、信息管理等许多领域的知识，铁路货场的干部职工虽然具有丰富的运输知识与市场经验，但缺乏专门的物流知识，难以满足现代物流发展的要求。另外，铁路劳动力资源虽然丰富，但资源结构却不合理，同时具有现代物流知识的专业人才和信息管理、经营管理、客户管理及营销方面的人才比较缺乏。 西安西站货运站场规划与布局研究 第4章 西安西站货运站场规划与布局优化 研究 市场是企业的生命。只有不断开拓市场，提供优质快捷的服务，才能在竞争激烈的运输市场中立于不败之地，稳定发展，取得更辉煌的成绩。面对经济稳定快速发展带来的运输新市场，及来自公路航空运输的激烈竞争，西安西站应积极参与发展现代物流业，寻找新的经济增长点。由上节铁路货运发展阶段分析可知，西安西站发展物流，在表现形式上不管是发展货代，还是组建物流中心，都要求在体制上有所更新、突破，最佳模式是独立于原来铁路系统，有自主经营、自负盈亏的权利和义务。对于西安西站而言，可能存在原有铁路货运量的部分转移或流失的问题。独立经营的物流货代业或物流中心将完全按照市场经济的规律进行运作，因为物流最核心的作用就是降低运输成本，提高综合效益。铁路物流中心或货代企业针对货物的具体特点和客户的具体要求，在效益最大化的原则下对各种运输方式进行优化整合，可能使部分运量转移到了公路航空运输方面，也可能把社会上其它运输方式的货运量争取到铁路上来。对于西安西站而言，千万不能急功近利，要用发展的眼光来看待短期的运量变化。当铁路货运量流失小于或等于导入量时，这说明铁路总的运量并没有受到大的影响。如果铁路流失量大于导入量时(这在物流企业成立或发展初期可能出现)，此时需要进行深层次的分析，切忌惊慌失措，盲目调整发展战略。相信经过物流业的发展、深化，货运量不但会稳中有升，整体效益肯定大大提高，其深远的意义是不可估量的。 目前铁路运输业绩考核仍以运量为主，不太顾及运输质量和运输结构优势，从而导致铁路货物运输以大宗或笨重货物为主，难以满足国民经济和人民生活日益提高的要求。因此现代物流业是铁路运输的发展方向，即使短期内铁路运量有所下降，但是从大处考虑，发展现代物流将会为西安西站带来更多的综合效益:.在体制上是一种新的突破;在铁路人员安排上是一种尝试;在不良资产的处理上是一种新的探讨;、在市场服务范围上是一种新的拓展;.在企业发展空间上是一种新的延伸。根据铁路“十五”规划，要建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力铁路通道，建立高效便捷安全舒适的铁路运输体系、运输能力和服务质量，基本适应国民经济和社会发展的需要。铁路重点措施是强化路网主要骨架，提高区域干线质量，扩大西部路网规模，积极发展地方铁路。不断提高运输质量，调整运输结构，改进运输组织，不断开发运输新产品，提高产品档次，。货物运输将实现“大宗货物直达化，高值货物快速化”。由此断言，西安西站发展现代物流与铁路“十五”规划的大趋势相吻合，是开发运输新产品，提高产品档次政策的具体体现;在西部大开发的大好时机，西安西站主动尝试物流发展的实践，其 西安西站货运站场规划与布局研究 经验对全路体制改革和资产运作等有重大的现实意义。 4.1. 货运站场布局规划基本理论 为了满足铁路货运站内部作业要求,应对货运站场区平面进行合理布局,目标是要具有铁路物流中心强大的服务功能。 4.2货运场站布局规划基本原则 铁路货运站场布局主要是指货运站的主要建筑物及附属建筑物(包括设备用地)在场区范围内的布列安排问题。首先是对三大区,即储运作业区、生产加工区、办公生活区的安排,一般的要求是三区分隔配置,生产加工与储存区要以马路相隔,办公生活区应设在储运作业区门前,以利于监控生产和对外业务联系。其次是对储运作业区和生产加工区的布局,其布局的好坏直接影响着生产经营活动,对作业效率、作业安全、场区利用率以及服务水平和服务质量等影响很大,因此要特别加以重视。铁路货运站内应按铁路物流中心的布局要求对其进行布局,应遵循以下原则: (1) 货运作业区的各建筑物和备用地,要以两行或三行横向排列,便于公路、铁路线路的布设、减少搬运距离、落地次数。 (2) 生产作业区要按生产程序安排,以达到流水作业,提高生产效率及物流效率。 (3) 铁路专用线要沿场区长度方向铺设,最好采用贯通式;公路要网格状铺设,并保证2个及以上的场区出入口;场区范围内公、铁路交叉口一定保证2个以上,交叉口距离要长于场区每日到发铁路车辆的平均长度。 (4) 场区附属装置(包括给排水、取暖、通风、电力、通讯、照明等)的路线,应按场区内建筑物和交通线路的布局轮廓、最短路径布设。 (5) 在有地形起伏时,仓储区域不能布置在低洼地,防止仓储区域进水。 (6) 散堆装货区宜设于货运站的下风方向,以改善货物卫生条件,防止污染环境和其它货物。 (7) 新建及改建货运站应优先发展集装箱货场,不宜修建专业性零担货场。 (8) 集装箱堆场应与零担货物堆场相邻,零担货物运量逐年下降,而集装箱运输已成为发展趋势,便于今后零担堆场改建成集装箱堆场。 (9) 易燃、易爆仓储区域应该与一般的仓储区和生活服务区域分隔开。 (10) 长大笨重货物区和集装箱堆场应该靠在一起,以便物流装卸机械的通用,节约铁路物流中心的物流机械投资。 (11) 货场出入口区域道路应足够通畅,便于运输车辆来往及临时停靠。 (12) 应按照规划设计要求保证有一定比例的绿化面积,营造美观、舒适的生活办公环境。 (13) 应留有足够的发展用地,现阶段可以用作绿化用地。 (14) 各货区的位置应符合国家消防、环保和卫生的有关规定。 西安西站货运站场规划与布局研究 4.3铁路货运场站布局规划方法设计 4.3.1铁路货运场各功能区的相对位置布置要求 1.集装箱堆场、散堆场、长大笨重货物堆场等应只设一处,并在铁路货场方向一侧,以配置相应作业机械,保持与铁路货运站作业的便利。 2.运输用仓库应按铁路运输到货、发货分别设置,还可以将流通加工仓库、配送仓库、专门开展仓储业务的仓库等单独设置。 3.理货区应在仓储区的中央位置,以便作业的流畅。 4.配送仓库设在远离铁路货场的一端,以方便顾客,便于配送作业。 5.流通加工区应设置在流通加工用仓库的附近。 6.仓库区的规划应考虑是否对外租赁以及保证未来的自动化仓库留有空间。 4.3.2 铁路货运站场区布置方法 铁路货运站场区平面是按照向铁路物流中心发展的要求进行布局的，为了有明确的目标，布局时可以将货运站称为铁路物流中心，布局方法如下: (l)根据作业功能区块的核心与否来决定布置的优先权确定铁路物流中心的核心业务，优先布置核心业务的功能区块，把它放在最佳的位置，再布置次核心的物流作业功能区块，直至所有需要功能区块布置完毕，然后再根据交通运输组织的便利、作业的顺畅对某些功能区块做出适当的调整。这种布置优先保证了核心业务的顺利完成，实现了铁路物流中心的基本功能，但是没有考虑某类货物作业量大小的因素，从而导致物流作业成本增加。 (2)根据预测出的某类货物的物流量的大小来决定布置的优先权先布置物流量较大的作业功能区块，把它放在靠近出入口或者便一于管理、装卸运输的地方，以提高该货物的铁路物流中心的周转效率，再布置物流量次大的货物品类需要的作业区域，最后布置生活、道路等辅助铁路物流中心作业的区块或者设施，直至布置完所有需要的功能块。并同样根据交通运输组织的便利、作业的顺畅对某些功能区块做出适当调整。这种布置保证了铁路物流中心主要作业货物的方便、快捷的保管、运输作业，但是因为物流量大的其作业功能不一定是铁路物流中心的核心功能，从而一导致铁路物流中心的基本功能不能得到充分体现。 在实际的物流中心布置时，我们一般结合这两种方法的优缺点。综合考虑拟建铁路物流中心区域的形状和地理起伏情况，进行铁路物流中心的功能块布置。 铁路货运站各功能区相对位置的布局模式基本上分为: I型、L型、U型3种基本模式。 4.3.2.1 I型布局 铁路货运站所处位置地形地理条件比较好,建设条件比较开阔,城市用地较为有利,当预测作业量非常大的时候,可以考虑在两头设置收发货区,货物分类区集中设置,把公路、铁路的收发货作业分开,分别固定在货运场的某一头,从而减 西安西站货运站场规划与布局研究 少公铁运输货物的到发作业交叉,且能保障公铁联运时货物在货运场的作业流程顺畅。如图1所示。 4.3.2.2 L型布局 当预测作业量较小,且受铁路物流中心某一边场地建设条件所限时,可以考虑在比较容易展开的一头设立收发货区,而在另一边只设立收货区或者发货区,在铁路物流中心,由于铁路的作业特殊性,一般把收发货区放在铁路一侧,而在公路一侧设立收货区或发货区。在另一侧设立收货区或者发货区,主要取决于公路直接配送和铁路运转直接装车情况的多少,如果公路直接配送多,那么在另一头设立公路的发货区,反之在另一头设立公路的发货区。当然这个收货区或者发货区也可以设在收发货区的旁边一侧。如图2和图3所示。 西安西站货运站场规划与布局研究 4.2.3.3 U型布局 当场地条件完全受限时,不可能把铁路和公路分开,可以考虑把收货区和发货区设立在铁路物流中心的同一侧,这样必然导致公路运输和铁路装卸车作业的交叉,我们只能通过铁路物流中心内部作业组织来缓解。如图4所示。 上述几种铁路物流中心的布局的典型结构如图5-8 西安西站货运站场规划与布局研究 西安西站货运站场规划与布局研究 铁路货运场站内部可以根据所处的地形地理位置，货物作业要求及与公路的衔接情况来选择不同形式的布局图。 总之，现代物流条件下的铁路货运站应按照铁路物流中心的布局原则进行布局，逐渐将铁路货运站拓展为物流服务功能比较完善的铁路物流中心 西安西站货运站场规划与布局研究 4.4布局规划方案数据测算 4.5西安西站货运站场功能及体系架构 4.5.1 西安市西站货运站场的功能分析 4.5.2 货运站场体系架构 4.5.3 西安西站货场示意图 4.6 西安西站场规划与布局研究解决方案 结合西安西站的实际情况，近期可以对老货场进行改造，利用车站货场现有的仓储条件，为企业提供仓储、运输等一条龙服务。远期可在条件成熟时，申请地方政府的支持， 参与地区物流中心的规划，采用融资、合资等形式，建立新货场物流中心。具体措施如下: 4.6.1查清资源 现代物流资源科技含量较高，投入成本也就较高。西安西站应充分利用现有资源，通过优化、整合、重组传统的物流资源，来发展现代物流，可以大大节省物流成本，提高国有资产的利用率。对铁路的改革稳定、发展都具有重要的意义。在整合资源前，需要查清西安西站的资源情况。包括仓库面积、位置、折旧程度、使用率等;各种机械设备的台数、技术标准、使用情况;货物线、专用线使用情况;计算机及其它办公设施的情况:公司员工的学历、专业、年龄、性格等;各主要客户的货运量、生产量、合作情况等。对每一种资源按照大、中、小或优、良、中、劣等标准(也可分为己有物流资源，可转换物流资源等)进行分类汇总，充分了解哪些资源可作发展现代物流，哪些尚可使用但需改造，哪些根本就不适合发展物流。此外，还应调查清楚闲置的社会物流资源，如企业的储运场地及设施等。车站可以通过合营、租赁等方式，利用社会资源，以节省费用、降低物流成本，并进一步加强行业间、部门间的横向联合。 4.6.2 做好规划 做规划不难，难的是做好规划。应当保证总体效益最佳的前提下，对物流各环节进行统一协调，从时间、步骤、安排上做好规划，以便能够达到物流的合 西安西站货运站场规划与布局研究 理化.要在充分了解市场发展的前提下，认真分析国内外物流发展的新形势。正确把握物流发展的脉搏，应用综合物流的思想，结合西安西站的实际，从企业发展的角度出发，进一步提出西安西站发展物流业的实施规划。调整西安西站现有资源分布，利用老货场的改造，新建货场等契机，规划组建现代物流中心、物流企业二并在此基础上，整合形成西安西站的物流经营实体。在做好西安西站自身物流规划的同时，积极与西安市、陕西省政府物流办协调配合，与铁道部、铁路局、分局铁路物流规划相结合。如结合西安市城市总体规划、物流规划的机会，与西安市政府部门合作、协调，将铁路物流中心的规划纳入西安市的相应规划中，以取得当地政府在政策、土地、资源等方面的支持 4.6.3 理顺体制 国有企业改革最大的障碍就是体制问题。长期以来形成的计划经济体制己严重地束缚着国有企业的发展。现代企业 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 是与市场经济体制相适应的，现代企业制度的基本特征是产权清晰、权责明确、整齐分开、管理科学，这种制度可以充分发挥市场资源配置效率。这方面对于铁路企业而言，改革难度更大。建立 现代企业制度，便于物流企业以市场主体的身份全身心地投入到的国内国际市场经济的竞争;便于对外经济技术合作，引进内外资，建立合资物流企业，充分利用国内国外两个市场，使物流企业在竞争与合作中提高自身实力。只有理顺体制，物流企业才能按市场规律办事，提高市场占有率，谋取财富最大化。当然铁路体制改革的难度与阻力很大，完全实现公司制企业在目前时机不成熟，车站可以考虑将部分资产(如闲置资产)剥离，建立现代企业制度的物流企业。另一方面，为今后铁路体制改革时机成熟时，起典范作用，为公司制运作提供经验。另外 ， 西 安西站目前还存在着和市场经济体制不相符的运行机制，如人员的任命、考核、升降仍处在管人与管事相互脱节，人为因素主导而缺乏市场机制;分配制度总体仍存在着平均主义倾向等。这些运行机制不改革、不转换，则会制约物流业的健康发展。建议车站对物流发展考虑更新以下几种机制:?决策机制必须作到物流决策程序 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 化，决策方法科学化，决策组织专家化;?经营机制必须作到自主经营，避免行政干预:?指挥机制必须作到准确贯彻物流决策方案，建立高效有序的协调运作体系，要致力于管理科学化;?监督机制必须作到一切以物流业经营市场化和绩效最大为目标，监督高级管理人员的行为，确保物流业经营正常有序。?选 拔 机 制必须制定选择物流经营者的标准，以竞选聘任制为主，并辅助于科学的人才测评方法选拔人才，逐步依靠人才市场实现优胜劣?评价机制必须按定量化的评价指标和评价系统，以社会市场和效益先行的原则评价物流经营者，并具有一定的长效性与群众参与性:?激励机制必须能够调动员工的积极性，充分发挥员工的主动性和创造性，员工的收入要反映其才能与贡献。 西安西站货运站场规划与布局研究 第5章主要研究结论 本文以西安西站为研究背景，对其货运场站未来的发展方向进行规划，根据其各自的特点，分别将其规划建设成为具有配送、仓储、加工、综合功能的现代化货运中心。论文主要研究结论如下: 对西安西站经现状和运输状况进行分析，找出了其对铁路货运站运输的(l) 影响，并将其作为转型方案定性分析的依据。同时提出了发展公铁联运让铁路与其它运输方式协调发展。 (2)系统的对调研资料进行了分析整理，并用神经网络模型对未来5年西安西站铁路货运量分品类进行了预测，并详细分析了预测结果。 (3)对铁路货运站向货运中心转型的理论进行研究，并分别为配送型货运中心、仓储型货运中心、加工型货运中心和综合型货运中心建立了指标体系，进而用系统协调度模型评定了各货运站向不同类型货运中心发展的系统内部协调度。 (4)用定性和定量相结合的方法对各个货运站未来发展方向进行分析，得出了规划方案:西安西站物流中心 (5)提出了铁路货运中心发展方案实行过程中的具体措施。 西安西站货运站场规划与布局研究 致谢 本课题的研究和论文的写作过程中，从始至终都受到了我的导师 的悉心指导。 老师对论文的立意构思到内容布局都给予了耐心地指导和帮助，并在论文的审阅过程中，提供许多宝贵的意见。可以说论文得以完成，离不开 老师耐心细致的指导和帮助。 老师渊博的学问、严谨的治学态度以及对学生孜孜不倦的教诲也给予了我极其深刻的印象，在此，仅以此文向 老师表示衷心的感谢和诚挚的敬意。同时，借此机会，向陕西科技大学机电工程学院表示感谢，感谢你们为我提供了难得的学习机会和优越的学习环境;感谢你们对我的谆谆教诲和耐心指导;也对和我一起学习的同学表示感谢，感谢他们给我的友谊和帮助 西安西站货运站场规划与布局研究 主要参考文献 [1]兰州铁道学院编著. 铁路货运组织,M,. 中国铁道出版社,2002.8 [2]郑人权.预测学原理[M].中国统计出版社，2007.10 [3]铁道部第一勘测设计院编著.货运站与货场设计[M]. 中国铁道出版社，1980.1 [4] 李安华.物流系统规划与设计[M]. 四川大学出版社,2006.8 西安西站货运站场规划与布局研究 附件