国际货物运输保险法案例

五、国际货物运输保险法 (一)国际货物运输保险的基本原则 CTI公司告知义务案 ,案情介绍, 原告Container Transport International Inc.(简称CTI公司)是一家经营出租集装箱业务的公司，为了解决该公司与客户经常发生的涉及集装箱损失责任的争执，该公司同意在承租人交纳额外的费用后，由CTI承担本应由承租人支付的一定金额的维修费用。CTI公司就该笔费用分别向Crum & Forster, Lloyds及Oceanus投了保。由于Oceanus认为，原告在向其投保时未向其告知前几年的索赔及保费数据，也没有向其告知在要求Lloyds续保时被拒绝的情况。由于这些“重要情况”原告未告知，因此被告宣告原被告之间的保险 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 无效。该案的一审原告胜诉。该案的一审创设了在判断告知义务上的“决定性影响 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ”。该案的上诉审推翻了一审创设的判断重要情况的“决定性影响标准”，转为采用对被保险人不利的“影响标准”，保险人胜诉。上诉审的Kerr法官认为，“决定性影响标准”将被保险人如实告知的范围限于将改变一个谨慎的保险人的决定的那些情况，这无疑是违反最大诚实信用原则的。有鉴于此，上诉法院认为，在判断某一情况是否为重要情况时，应采取“影响标准”。依该标准，在订立保险合同时，如果某一情况将对一个谨慎的保险人的决定及观点会产生影响，即为重要情况。至于保险人在知道此情况后，是否确实会因受该情况的影响而拒绝或提高保险费率，则无关紧要。依该案上诉审对重要情况的 1 解释:第一，保险人可以被保险人未告知谨慎的保险人在订立合同时希望考虑的情况为由宣布保险合同无效，保险人无须证明未告知的情况将会对谨慎的保险人的判断产生决定性的影响;第二，保险人宣布合同无效不以被保险人的未告知诱导其订立合同为前提。即两者之间可以没有因果关系。该标准明显增加了保险人依未告知而宣告保险合同无效的机会，而对被保险人则过于苛刻。因而也受到了英国法律界和商业界的批评。 ,问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 , 1、什么是告知义务, 2、告知义务有几种方式, 3、什么是“决定性影响标准”和“影响标准”, ,评注, 此案为关于告知义务的著名案例。告知义务属于最大诚实信用原则的一部分。依英国1906年《海上保险法》第18条和第19条的 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 ，告知义务的主体包括被保险人和被保险人的代理人。被保险人在告知义务上是最主要的主体，代理人在英国海上保险法中是独立的告知主体。依英国《海上保险法》第19条的规定，在由代理人为被保险人投保时，该代理人必须向保险人告知下列:第一，他所知道的每一重要情况，保险代理人视为知晓其在通常业务中应当知晓或被保险人已通知他的每一情况;第二，被保险人有义务告知的每一重要情况，除非他得知该情况过迟，无法及时通知该代理人。从该规定可以看出，在应告知的“重要情况”上，代理人有义务告知的范围与被保险人是 2 相同的，如由于被保险人疏忽未将其知道的重要情况通知代理人，同样会视为保险人没尽告知义务，惟一的例外是当被保险人得知该情况过迟而来不及通知代理人时，才不视为违反告知义务。 在告知义务的方式上，有无限告知主义和有限告知主义之分。“无限告知主义”指对于保险人没有询问的重要情况，被保险人也须主动告知。英国采用的是无限告知义务主义，依英国1906年《海上保险法》第18条第1款的规定:被保险人必须在合同订立之前，将其知晓及依正常商业程序应当被其知晓的每一重要情况告知保险人。如果被保险人没有做出此等披露，保险人可以宣告合同无效。我国《海商法》在告知方式上也采用无限告知主义，我国《海商法》第222条规定的告知的内容并不限于投保单上所列项目和保险人所询问的事项，而是一切影响保险人是否承保及保险费率的重要情况。在无限告知的情况下，被保险人承担的是一种积极的义务，他必须主动向保险人披露重要情况，而不是在被询问时才告知。“有限告知主义”又称主观告知，指被保险人只需如实回答保险人的询问，如实填写投保单，即认为已尽了告知义务，因此又称“询问告知主义”，即投保人是问了才说，不负无限告知的义务。我国保险法第17条的规定采取的是有限告知主义，依该条规定，订立保险合同，保险人应当向投保人说明保险合同的条款内容，并可以就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。投保人故意隐瞒事实，不履行如实告知义务的，或因过失未履行如实告知义务，足以影响保险人决定是否同意承保或提高保险费率的，保险人有权解除合同。从上述可以看出， 3 无限告知义务重于有限告知义务。 在有限告知的情况下，被保险人对于什么应该告知是明确的，因为只需要依保险人的提问来如实告知即履行了筹的义务。而在无限告知的情况下，英国法律采用了“重要情况”作为告知的标准。依英国1906年的《海上保险法》第18条第1款的规定，在订立合同前，被保险人必须向保险人告知其所知的一切重要情况。该条的第2款对何为“重要情况”进行了限定:影响谨慎的保险人确定保险费或决定是否承保该项风险的情况，即为重要情况。在如何判决“重要性”上，英国例先后出现过三种影响标准。即“决定性影响标准”、“影响标准”和“可能提高风险标准”。 “决定性影响标准”源于CTI案的一审，审理该案的Lloyd法官创立了确定“重要情况”的标准，即如该情况对一个谨慎的保险人接受或拒绝保险或改变保险费率产生“决定性的影响”即属重要情况。该标准又被称为“决定性的影响标准”。而仅证明一个谨慎的保险人的思想可能会受到该情况的影响是远远不够的。该案一审判原告胜诉，被告公司不应依原告没有履行告知义务而宣告保险合同无效。 “影响标准”源于CTI案的上诉审，该案的上诉审推翻了一审创设的判断重要情况的“决定性的影响标准”，转为采用对被保险人更不利的“影响标准”，依该标准，在订立保险合同时，如果某一情况将对一个谨慎的保险人的决定及观点会产生影响，即为重要情况。至于保险人在知道此情况后，是否确实会因受该情况的影响而拒绝承保或提高保险费率，则无关紧要。 4 “可能提高风险标准”源于Pan Atlantic Insurance Co. v. Pine Top Insurance Co.一案，该案对“影响标准”进行了修改，创立了“可能提高风险标准”，依该标准，某个情况是否重要应取决于一个谨慎的保险人是否认为该情况“可能提高风险”，“可能提高风险”并不意味着保险人将对是否承担风险这一问题作出不同的决定，因为有许多保险人以相同的合同条款接受承保风险的商业上的原因。该案在上诉审时上议院对“重要情况”作出了权威的解释，认为重要情况是指一个谨慎的保险人在订立合同时希望知道的情况。在实际诱导标准上，上议院法官认为只有被保险人未告知或误述实际诱导保险人订立合同，保险人才有权宣布保险合同无效，即两者之间应当有因果关系。依该案确立的原则，保险人只有在完成下列证明的情况下才能宣布保险合同无效，即被保险人未告知或误述某一重要情况而诱导其订立了保险合同，且该情况是一个谨慎的保险人在评价风险时需要考虑的情况。 (二)海洋货物运输主要险别 一切险货损案 ,案情介绍, 中国A公司与欧洲B公司签订一份从中国出口玉米的合同，价格条件为CIF，由中国公司负责货物运输和保险事宜。由C公司所属的“玛丽”号将货物从张家港运至德国汉堡。2001年7月26日，A公司将货物在张家港装船，并向D保险公司投保了海上运输货物保险一切险。“玛丽”号按时到达汉堡港，但由于码头工人罢工，船上玉米不能卸下达1个月之久，致使船上所载玉米变质，收货人向保险 5 公司提出保险索赔。保险公司拒赔。 结论:本案的货损是由于罢工所致，货物虽然保了一切险，但罢工并非一切险的承保风险，罢工险属于须由被保险人与保险人特别约定的特殊附加险，本案由于货方没有投保特殊附加险，因此，保险公司可以拒赔。 ,问题, 1、一切险的承保范围是什么, 2、附加险有什么特点, ,评注, 一切险为海洋运输货物主要险别的一种，该险除包括水渍险的责任范围外，还负责赔偿被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。外来原因指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、串味异味、受潮受热、包装破裂、钩损、碰损破碎、锈损等原因。水渍险的责任范围除平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。可见，本案中的罢工风险并非一切险的责任范围。 海洋运输货物的附加险别是被保险人在投保主要险时，为保障主要险范围以外可能发生的某些危险所附加的保险。附加险又可分为一般附加险、特别附加险和特殊附加险三类。附加险的特点是不能独立承保，必须附于主险项下。附加险别需要经过被保险与保险人特别约定附加条款承保，附加条款是被保险人与保险人约定在基本条款的基础上补充的条款，附加条款使基本条款规定的权利义务得以限制或扩 6 大。本案因货方没有附加投保罢工险，因此，保险公司拒赔。 (三)代位求偿 货运保险代位求偿纠纷案 ,案情介绍, 1999年7月9日，常州外贸公司向本案原告中国人民保险公司常州市分公司(下称“常州人保”)投保了一批出口货物的海运一切险。常州人保接受投保，并开具了金额为77,770美元的保单。1999年7月13日，被告立信国际货运有限公司(下称“立信公司”)为该批货物出具了一份提单，抬头为World Pacific Container Line Ltd.(以下简称“WPC公司”)。立信公司在签单时，注明“As Agent For The WPC Consolidators Inc.”。货物于1999年8月8日到达国外目的港，9月10日送交收货人。收货人发现货物污损，原告即与WPC公司联系，并于11月15日申请检验。检验公司于2000年3月8日出具检验报告，认定基于发票价值的总损失金额为25,373.30美元，常州人保以上述金额的110%及有关事故调查费共计29,453.68美元作为索赔数额，取得了权益转让书，并向被告立信公司求偿，但被告拒不付款。原告请求法院判令被告赔偿损失29,453.68美元及利息，并承担本案诉讼费。 被告立信公司辩称:本案承运人为WPC公司，立信公司仅是承运人的签单代理人，原告无权向被告主张权利。涉案货物已于1999年9月10日交给收货人，但到11月15日才进行检验，时间长达两个多月，被告不承认该检验报告的结论，故请求法院驳回原告的诉讼 7 请求。 该案经过了两审，一审驳回原告中国人民保险公司常州市分公司对被告立信国际货运有限公司的诉讼请求。常州人保上诉称:立信公司在中国境内仅设有办事处，依法不具有经营权，故无权签发国际集装海运提单;涉案提单未经我国国务院交通主管部门登记，不能在中国境内用于从事国际集装箱海运业务;一审法院未能查明本案承运人，立信公司应当承担涉案货损的赔偿责任。上诉人请求二审法院撤销原判，支持其诉请求。被上诉人立信公司辩称，涉案承运人已实际交付货物。货物损坏与被上诉人在中国境内是否有权签发提单，以及提单是否经登记无关。被上诉人在提单中已明示其系签单代理人，而且上诉人接受提单后也没有提出异议。被上诉人请求二审法院驳回上诉人，维持原判。二审法院驳回了上诉，维持原判。 ,问题, 1、什么是代位求偿, 2、什么是签单代理人, ,评注, 本案系海上货物运输合同代位求偿纠纷。货物发生了保险事故，保险人按保险合同作出赔付，并取得权益转让书后，可以依法向责任方进行代位求偿。本案原告从被保险人处取得了依据海上货物运输合同对承运人的代位求偿权，然而，在其据以起诉的提单上，已明确载明承运人是WPC公司，立信公司仅是WPC公司的签单代理人，故立信公司不应承担承运人的义务。本案运输合同已实际履行，收货人 8 在目的港提取了货物。应向承运人即WPC公司追索货物损失。原告无证据证明被告是承运人，其向被告提出索赔，要求立信公司承担承运人的义务，于法无据。此外，原告提出立信公司在中国境内仅设有办事处，不具有签发海提单的资格，以及涉案提单未经有关主管部门登记等理由与涉案货损无必然因果有关系，故其要求立隹公司承担货损责任的依据不足。 (四)共同海损 水渍险与共同海损 ,案情介绍, 中国某食品进出口公司从欧洲买进了一批食品3万箱，价格条件为CFR上海，在中国人民保险公司担保了水渍险，由欧洲公司安排租用了希腊籍船E轮装运。E轮在英国投保了船舶综合险。在航行途中货船因雷击起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇佣拖轮将货船拖进避难港修理，检修后重新将货物运往上海。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项:(1)500箱货物被烧毁;(2)1500箱货物因灌水灭火受到损失;(3)主机和部分甲板被烧坏;(4)雇佣拖船费用8万美元。船方在到港后要求食品进出口公司分摊共同海损。食品进出口公司在依船方的要求分摊后，向保险公司提出索赔。保险公司对于哪部分损失属于共同海损存在异议。 结论:本案500箱货物被烧毁属于单独海损，本案已投保了平安 9 险应予赔偿。1500箱货物因灌水灭火受到损失属于共同海损，对于进出口公司分摊的部分保险人应当赔偿。主机和部分甲板被烧坏应属于单独海损，此部分损失不应当由货方分摊。雇佣拖船费用8万美元应属于共同海损，对于进出口公司分摊的部分保险人应当赔偿。 问题: 1、什么是海损和共同海损,构成共同海损的要件是什么, 2、共同海损与单独海损有什么区别, 评注: 1、海损分为广义的海损和狭义的海损。广义的海损指船舶在航行中产生的一切损害，即船舶或运送物，自装载或发航时到归港或卸载时止，所产生的一切海损和非常海损。通常的海损，指航海上基于通常原因而产生的损害，如船舶的折旧、引水费、停泊费等，此类海损应由船舶所有人在其所得的运费中支出。在船舶修缮期间，为确保安全而将货载起陆置于仓库再装的费用，由货物所有人负担。非常海损是指在航海中基于非常原因产生的损害，即因不能预期的原因而发生的损害，此种损害不能列入正常的支出，其损害应由船舶所有人及利害关系人共同分担。非常海损依损害程度不同，分为全部损失和部分损失。全部损失又可分为两类，即实际全损和推定全损，部分损失从性质上又可分为共同海损和单独海损。狭义的海损仅指广义海损中的非常海损而言。 2、我国《海商法》第193条规定:共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地 10 和合理地采取措施所造成的特殊牺牲，支出的特殊费用。共同危险是包括自然灾害、意外事故和其他特殊情况同时对船舶和船上所载货物造成的危险。“自然灾害”是指恶劣天气、雷电、海啸、流冰、地震、台风等人力不可抗拒的自然界力对船舶所造成的破坏。“意外事故”是指航海人员使用通常技术虽谨慎，仍不能避免和无法预见的紧急事件，如船舶的搁浅、沉没、失踪、碰撞、火灾、爆炸等事故。“特殊情况”指除自然灾害和意外事故以外的其他任何危及船货安全的事件，如抢劫、暴动等。共同海损的特征或构成要件 (1)海上危险必须是共同的——涉及船舶和货物的共同安全。海上运输合同的关系方主要是船舶和货物两方，一般地，船舶又危险，船上所载货物也会又危险，所以船舶的危险一般可以认为是共同危险。但某一货物出现危险就不一定是共同的。本案船舶失火，起火的危险对全船及货均有危险，因此，应属共同的危险。 (2)海上危险必须是真实的。“真实的”指危险不是主观臆想的。本案起火并非主观想象的，因此是真实的。 (3)共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。“有意的”指明知采取措施会引起船舶货货物的部分损失，但为了船舶或货物的全体安全，仍然决定采取这一措施。“合理的”指措施在进行了有限的牺牲后有效地解除了船货的危险。“有效的”指船方采取的措施最终保证了船舶及货物的安全。在本案中，有1500箱货物因灌水灭火受到损失，灌水灭火属于“有意的”措施，是为了解除共同危险而采取的措施。雇佣拖船也是有意发生的。 11 (4)共同海损的损失必须是特殊的和直接的。“特殊的”指这种损失是为了解除海上危险而人为造成的损失和额外支出的费用。“直接的”指造成的损失必须是为了解除危险而采取的措施的直接后果。 3、单独海损是海上风险所造成的标的直接损失，这种损失只属于特定的利益方不涉及他方。共同海损和单独海损的主要区别是:首先，共同海损所涉及的海上危险应该是共同的，必须涉及船舶及货物共同的安全;而单独海损中的危险只涉及船舶或货物中一方的利益。其次，共同海损有人为的因素，是明知采取措施会导致标的的损失，但为了共同安全仍有意采取该措施而引起的损失;而单独海损则纯粹是偶然的意外事故造成的标的的损失，无人为因素。再次，共同海损的损失由于是为大家的利益而牺牲的，所以应由受益的各方来分摊，而单独海损的损失则由单方来承担。本案主机和部分甲板被烧坏应属于单独海损，此部分损失不应由货方分摊，而是船舶所有人依其船舶保险条款向船舶保险人提出索赔。 (五)除外责任 案例:海洋运输货物保险的除外责任 [案情介绍] 中国某进出口公司与欧洲某公司依1980年《联合国国际货物销售合同公约》订立了出口中国花生仁的合同，CIF价格条件，由中国人民保险公司承保一切险，由广远X轮承运，X轮于1987年1月15日自青岛开航，3月24日抵达荷兰鹿特丹港，在卸货时发现该轮第四舱18000包共900吨花生仁部分被毒性的蓖麻籽皮玷污，收货人全 12 部拒收。并向保险公司提出索赔。保险公司拒赔，认为花生仁部分被毒性的蓖麻籽皮玷污是在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良所造成，因为船上根本没有带毒性的蓖麻籽皮。结论:保险公司应当拒赔，因为损失属于除外责任所致。 问题: 1、什么是保险责任和除外责任, 2、本案应向谁提出索赔, 评注: 本案虽然被保险人投保了一切险，但一切险并不是意味着风险都承保。应当知道“保险责任”和“除外责任”的关系。保险责任是保险人对约定的危险事故造成的损失所承担的赔偿责任。“约定的危险事故”就是保险人承保的风险。为确定保险人分担危险责任的范围，保险合同上必须载明承保的危险项目。可以一个保险合同只承保一项危险，也可以一个保险合同承保多项危险。但均得在保险合同中一一列举。保险标的得损毁是由于合同所载明承保危险所致的，保险人承担赔偿责任。反之，则不承担赔偿责任。 “除外责任”指保险人不承保的危险。并不是任何危险，保险人均承保。凡保险人可能承保的危险称为可保危险(它包括:危险的适法性;危险的可能性;危险的偶然性;危险价值的确定性)。保险人不可能承担责任的危险事故，称为不可保危险。保险单一般以“除外责任条款”的形式列明不承保的风险。中国人民保险公司海洋运输货物的除外责任包括:被保险人的故意行为或过失所造成的损失;属于 13 发货人责任引起的损失;在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失;被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输迟延引起的损失和费用。海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工条款规定的责任范围和除外责任。本案船上并没有带毒性的蓖麻子，可见，货物是在上船前即被污染的，即属于在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良引起的损失。属于除外责任的范畴，因此，保险人可以拒赔。 本案价格条件为CIF，货物是在装运港船上完成交货的，如果货物在装船前已被污染，则应属于发货人的责任，是发货人没有依《联合国国际货物销售合同公约》的规定履行其质量保证的义务。因此，收货人可以向发货人提出索赔。 (六)责任期限 案例:“仓至仓”条款与扩展责任条款 [案情 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ] 1993年7月22日，中国烟草进出口总公司向中国A保险公司投保了从德国进口的佛克卷烟包装机组，并依中国人民保险公司1981年1月1日修订的海洋运输货物保险一切险条款和海洋运输货物战争险条款承保，启运日期为1993年7月22日，起运地为德国汉堡，目的地为广州黄埔港，1993年9月12日，货轮安全抵达广州黄埔港，9月17日上述货物被卸离海轮并存放于黄埔港码头，10月21日，该批货物的收货人——江西省赣南卷烟厂(以下简称收货人)依外运黄埔公司告知进口设备须办理国内陆上货物运输保险方可提货的要求， 14 向中国B保险公司投保了国内货物运输综合险。1993年11月3日收货人提出货物并运往收货人厂址所在地江西某县。在运输过程中，运载上述货物的卡车为了避免直接碰撞客车，在擦碰客车后摔下山谷，造成保险货物全损。保险人B公司及A公司均拒赔。 A公司理由是:海洋运输货物保险单上载明的目的地是广州黄埔港，则本保险在广州黄埔港终止，中国人民保险公司1983年3月3日的海运进口货物国内转运期间保险责任扩展条款，对A保险公司无法律上的约束力。 B公司理由是:首先，收货人只投保了国内货物运输综合险，依1993年9月中国人民保险公司的新文件，对倾覆需附加投保，本案货损属于倾覆造成，但收货人并未投保倾覆附加险，依中国人民保险公司的海运保险责任扩展条款，本案货损应由A保险公司负责赔偿。 结论:A公司理由正确。依人保海洋运输货物保险条款有关责任期间的规定，本案A公司的保险责任期间应在黄埔港结束。B公司主张货损原因为意外倾覆证据不足。B公司应赔偿收货人的损失。 问题: 1、什么是“仓至仓”条款, 2、什么是扩展责任条款, 评注: 1、保险期间也就是保险责任的期间，即保险人承保的保险责任从开始到结束的起止期间。保险合同载明保险责任的起止期间是十分重要的。因为被保险人的保险保障是从保险责任有效期间才能享有， 15 保险事故只有在保险责任有效期内发生，保险人才予以承担赔偿责任。应区分合同成立时间、合同生效期间与保险责任期间几个概念。在一般情况下，保险合同成立之日，即合同生效之日，保险人的那些责任也即开始。但有时，合同成立日、合同生效日和保险责任开始日不完全一致。因为当事人有时对保险合同的生效和保险责任的开始附上了条件——附条件的法律行为。 依中国人民保险公司1981年1月1日修订的海洋货物运输保险条款有关保险人责任期间的规定，本案涉及的海洋运输货物保险的保险人的保险责任“仓至仓”，也称“仓至仓条款”，该条款规定保险人的责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库开始，到货物运达保险单载明的目的地收货人的最后仓库时为止。为防止货物抵达目的港后，耽搁过长而不运入保险单载明的收货人仓库，使保险人的责任过大，仓至仓条款一般都附有时间限制，规定如货物未抵达收货人的仓库或储存处所，则保险人的责任以被保险货物在最后卸货港全部卸离海轮后满60日为止。保险人的责任具体应在哪一点上，应依实际情况而定: 第一，当保险单载明的目的地是卸货港时，如收货人提货后运进其仓库，保险责任终止。如收货人提货后未运进其仓库，而是对其货物进行分配、分派或分散转运，保险责任从分配时终止。 第二，当保险单载明的目的地为内陆仓库时，保险责任应于货物运抵内陆仓库时终止。 第三，保险单载明的目的地为能力仓库，而收货人在提货后并未 16 运往仓库，而是在中途进行分配、分派或分散转运，则那些责任从分配时终止。 本案保单中已载明目的地为广州黄埔港，且收货人已专门为陆上的后半程运输投保了风险。因此，海洋货物运输货物的保险人的的责任已终止。 2、人保的扩展责任条款:由于被保险人无法控制的原因而使船舶延迟、绕道、被迫卸下、重新装载、转运，或者承运人依运输合同所赋予的权限而改变航程，保险依然有效。仓至仓条款规定的有效期间只包括正常运输过程中的海上、陆上、内河运输，并不包括绕道、转运、变更航程等情况。为了保障被保险人在无法控制的原因下产生绕道等情况时的货物利益，保险人采用了扩展责任条款。本案并非由于被保险人无法控制的原因而转运，本案的陆上运输属于正常的运输。且被保险人正常投保了陆上运输的保险，因此，应由陆上运输保险人承担本案收货人的损失。 17