京都火车站建筑分析

京都火车站建筑分析京都火车站建筑分析组员：刘楠楠、姚红惠、施力强建筑师介绍原广司1936年出生于日本东北的川崎市（Kawasaki）。1959年毕业于日本东京大学工学部建筑系，1961年于日本东京大学取得建筑硕士学位，1964年取得日本东京大学数物大学院建筑学科博士学位。并于1964年担任东洋大学工学部建筑系副教授，1969年东京大学生产技术研究所副教授。1970年与“Φ建筑研究室”共同合作从事设计工作。并于1982年任教东京大学生产技术研究所教授。在1960年代时，原广司被认为是日本三名最有前途的年轻建筑师之一，其中Iso和Kur...

京都火车站建筑分析组员：刘楠楠、姚红惠、施力强建筑师介绍原广司1936年出生于日本东北的川崎市（Kawasaki）。1959年毕业于日本东京大学工学部建筑系，1961年于日本东京大学取得建筑硕士学位，1964年取得日本东京大学数物大学院建筑学科博士学位。并于1964年担任东洋大学工学部建筑系副教授，1969年东京大学生产技术研究所副教授。1970年与“Φ建筑研究室”共同合作从事设计工作。并于1982年任教东京大学生产技术研究所教授。在1960年代时，原广司被认为是日本三名最有前途的年轻建筑师之一，其中Iso和Kuro在大型的公共建筑中树立了他们的风格，而原广司则致力于探寻居住建筑上新的表现。在探寻过程中，原广司尝试以理性的方法来转变现代主义建筑的原理，尤其是共同性质的空间观念。原广司合理化的处理造型和他对建筑的观念—建筑是文化的表现，都对年轻一代有着极大的影响。建造背景京都火车站位于新干线上，是京阪神（Keihanshin）地区（东京、大阪、神户）的客流中心。京都每年有4000万游客，在20世纪80年代，京都车站已经非常局促，因此新车站的建设势在必行。京都车站大厦设计竞标要点是在1990年1月发布的，竞标组委会为设计师规定了三大目标：（1）更新公共交通系统；（2）更好地接待旅客；（3）焕发市区活力。半年后原广司设计事务所提交的方案中标。初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。工程在1993年12月已部分开工，1995年3月全面开工，1997年7月竣工，同年9月1日，包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业。为京都新车站的设计专门组织了国际竞标会，在日本这样的竞标其实是非常少的，整个设计工作持续了约6年半。京都车站项目的重要性与艰巨性由此可见，这是京都重要的历史地位与现实需要所决定的。平面示意图谷歌区位设计意图及处理方法历史之门京都被誉为通向日本历史之门。因此,参加国际竞赛的大多数建筑师都着力表达/城市之门的意象。尤其是安藤、黑川和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构图。而原广司认为,今日的京都依然清晰地保留着1200年前平安京时代的城市形态,其历史的一个重要内容是城市地理特征。因此,他的方案意图是设计成地理上的、作为城市通向/历史之门的聚集场所(concourse)。这一意图的表达手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意象。横向布置的大厅进深27m,最高处达60m,横向宽470m,且呈两端高起、中间低的谷状,大厅两端开敞,顶部覆以曲面的金属网架和玻璃(见图1、2)。进入大厅,首先会看到京都的天空。建筑师在此处也意图表现/境界存在,同时也不存在的日本传统美学理念。建筑外立面处理设计意图及处理方法从屋顶广场俯视的中央大厅出入口——玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚变成对称的两个设计意图及处理方法聚集场所这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅,也是建筑的核心,它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本身是一个整体,没有分层的感觉;但随着大厅地面向东西两翼不断升高,在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅,即所谓/聚集场所0;而且成为传统城市空间的延伸,消除了高层建筑的感觉。大厅向东西两侧的升高方式不同:东侧是呈台地状,各台地之间通过自动扶梯联系,尽端是旅馆区围合的屋顶广场;西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶,形成连续上升的坡面(见图3、4)。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连,宽台阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的大厅通过/地形0变化,促成了各功能区的融合,创造了可停留空间,也暗示了京都优美的自然地势。设计意图及处理方法中央大厅屋顶——钢与玻璃的艺术车站大厅西面，呈台地状往上逐级抬升，与户外城市文化展演平台及时尚百货相连接设计意图及处理方法中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间，年轻人的聚集空间设计意图及处理方法中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望古老东京都全貌的空中花园设计意图及处理方法空中地面层京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的线路交叉点上,底层用于车站的部分要求大跨度,以跨越地铁线。其跨度要求达到50m。因此在距地面高15m处(百货商店三层,旅馆部分四层)采用4m高的空中桁架结构形成了一个整体的空中基盘,一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不同开间的建筑。同时,这一层面为将来车站的发展留有了余地。将来轨道交通发展需要多层线路立交,或者要加强城市南北新旧城区之间的联系,都可以在这一层上实现。/空中地面层0的设置在技术上是一个难题,由著名结构学家木村俊彦完成。其结构原理和施工方法与原广司于1993年完成的大阪梅田大城市轨道交通设计意图及处理方法建筑外立面处理京都车站整体呈箱形,建筑外立面大多采用了玻璃墙面,配以灰色的石材、混凝土预制构件和金属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、白的素色调。玻璃的使用是为了减少这一大体量建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面,也就是面向历史城区的主立面,大面积地使用了玻璃。大片的玻璃墙面对着传统的京都街道,映射于其上的是京都浮云的天空。原广司称,这也是/京都天空的设计。建筑立面处理仍然明显反映了原广司的/集落思想,材料和细部形体不断变化,形成丰富的组合,即所谓/混乱感,同时也能看出他对云形曲线的偏爱。设计意图及处理方法设计意图及处理方法车站东面，连接酒店与办公楼的户外聚集节点设计意图及处理方法结语京都车站落成后成为日本规模最大的一座车站。建成后的调查显示,多数京都人对新车站的建设持有异议,认为他的尺度和形式不适合京都。但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说:/我个人不喜欢这个车站,可是如果制造出一个传统的楼阁,也不一定是惟一的答案。在古时候,没有这么大的车站,用传统的材料不可能做这么大的一个车站。如果我们假装材料是木头的,其实还是假的。所以你如果只是想复制传统的建筑样式,这好像并不是一个正确的答案。但是,新车站也受到年轻人的喜爱。尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方,给京都车站带来活力。旅游观光的人更是在此流连忘返,可以尽情地玩上一整天,同时根本看不到火车,也感觉不到这是一个车站。在轨道交通逐渐网络化的今天,车站已不仅仅是一个建筑物,而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元素。在这个前提下,车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的,它更应该与城市设计紧密结合,以它为载体,创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间,为城市生活增添一个亮点。好的车站设计,应该具有改变人们生活方式的能量。谢谢京都火车站建筑分析

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