汽车发动机功率和扭矩的测试标准

汽车发动机功率和扭矩的测试 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 动力性检测方法可以分为台试与路试两种 一、汽车动力性台架检测 汽车动力性室内试验的方式，主要是用无功仪检测发动机功率，底盘测功机检测汽车的最大输出功率、最高车速和加速能力。室内台架试验不受气候、驾驶技术等客观条件的影响，只受测试仪本身测试精度的影响，测试条件易于控制。另外，由于底盘测功机的结构不同，对汽车在滚筒上模拟道路行驶时的滚动阻力也不同，在说明书中还应给出不同尺寸的车轮在不同转速下的滚动阻力系数值。 (一)汽车底盘输出功率的检测方法 通过底盘测功机检测车辆的最大底盘驱动功率，以评定车辆技术状况等级。 (1)在动力性检测之前，必须按汽车底盘测功机说明书的规定进行试验前的准备。 (2)汽车底盘测功机控制系统、道路模拟系统、引导系统、安全保障系统等必须工作正常。 (3)在动力性检测过程中，控制方式处于恒速控制，当车速达到设顶车速(误差?2km/h)并稳定5s后(时间过短，检测结果重复性较差)，计算机方可读取车速与驱动力数值，并计算汽车底盘输出功率。 (4)输出检测结果。 (二)发动机功率的检测方法 用发动机无外载检测仪检测发动机功率，使用方便，检测快捷，在规范操作前提下，可对发动机动力性检测与管理有效数据。还可以用于同一发动机调试前后、维修前后的功率对比，因此也得到广泛使用。 (1)起动发动机并预热至正常状态，与此同时接通无外载测功仪电源，连接传感器; (2)按仪器使用说明书进行操作; (3)从测功仪上读取(或算出)发动机的功率值。 (三)数据处理 (1)检测的数据处理 目前底盘测功机显示的数值，有的是功率吸收装置的吸收功率的数值，有的是驱动轮输出的最大底盘输出功率的数值。对于显示功率吸收装置所吸收功率数值的，在检测结果的数据处理时，必须增加汽车在滚筒上滚动阻力消耗的功率、台架机械阻力消耗的功率及风冷式功率吸收装置的风扇所消耗的功率，其计算式应为: 汽车底盘最大输出功率=功率吸收装置所消耗的功率+滚动阻力所消耗的功率+台架机械阻力所消耗的功率+风冷式功率吸收装置冷却风扇所消耗的功率。 (2)检测发动机最大输出功率的数据处理 依据JT/T198-95《汽车技术等级评定标准》的规定，所测定发动机最大输出功率应与发动机的额定功率相比较。为此，发动机最大输出功率的计算式应为: 发动机最大输出功率Pmax=附件消耗功率P1+传动系统消耗功率P2+底盘最大输出功率DPmax。 所以，在测得底盘最大输出功率之后，应增加传动系统消耗功率P2及附件消耗功率P1，才可确定发动机最大输出功率Pmax。若该汽车发动机额定功率为净功率，不包括发动机附件消耗功率P1，则处理后发动机最大输出功率Pmax的数值为Pmax=P2+DPmax。 用发动机无外载测功仪测得的发动机功率P，若该汽车发动机的额定功率为总功率，而不是净功率，则所测得的功率P应加发动机附件消耗功率P1后才可与额定功率相比较。 二、汽车动力性道路检测 通过道路试验 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 汽车动力性能，其结果接近实际情况，汽车动力性在道路试验中的检测项目一般有高速档加速时间、起步加速时间、最高车速、陡坡爬坡车速、长坡爬坡车速，有时为了评价汽车的拖挂能力，进行汽车牵引力检测。另外，有时为了分析汽车动力平衡问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，采用高速滑行试验测定滚动阻力系数f及空气阻力系数Cd，但由于倒道路试验受到道路条件、风向、风速、驾驶技术等因素的影响，而且这些因素可控性性差。 道路试验标准如下: 汽车动力性路试基本规范可按照GB/T12534--90《汽车道路试验方法通则》进行;汽车最高车速试验按照GB/T12544-90《汽车最高车速试验方法》的有关规定进行;汽车加速性能试验按照GB/T12543-90《汽车加速性能试验方法》的有关规定进行;汽车爬陡坡试验按照GB/T12539-90《汽车爬陡坡试验方法》的有关规定进行;汽车牵引力性能试验按照GB/T12537--90《汽车牵引力性能试验方法》的有关规定进行。 三、国外标准 汽车驱动理论 马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能?有人说「起步靠扭力，加速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听， 本文以下皆称为「扭矩」。 扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。 汽车驱动力的计算方式: 将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力-扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢?答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢?而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了?幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。 举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。 当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm;但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。 在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比(或称最终传动比)。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为 14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55 kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。 论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算: 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 驱动力=-- 轮胎半径(单位为公尺) 马力亦非「力」乃「功率」的一种 了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率(Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂? 功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单:功率(W),2π×扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为:功率(kW)=扭矩(N-m)×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段 故事 滥竽充数故事班主任管理故事5分钟二年级语文看图讲故事传统美德小故事50字120个国学经典故事ppt 得讲。 英制或公制? 1PS=735W;1hp=746W 马力定义竟然不一样～ 谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究;有点夸张的是 由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为:一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min;而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec=9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。 同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样～难道英国马比较「有力」吗? 到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。 不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE标准的数据多个1.5%吧～不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧～因此管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。 终于可以做结论了～将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果: 英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)/727 公制马力PS=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)/716 知道这些公式之后有什么用呢?从「马力hp=扭力×转速/727」看来，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从 6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。 所以不要被「增加?匹马力」的广告所著魔。 让我们从另外一个角度来想:如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢?以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727/5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大;再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧? 大马力决定真性能～ 到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快?从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。 扭矩与功率的换算公式推导 假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为:F×圆周总长2πr将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT 再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式:P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。 由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm;结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。 四、关于最大扭矩出现时间 扭矩和功率一样，是汽车发动机的主要指数之一，它反映在汽车性能上，包括加速度、爬坡能力以及悬挂等。它的准确定义是:活塞在汽缸里的往复运动，往复一次做有一定的功。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。是这样的，扭矩是衡量一个汽车发动机好坏的重要标准，一辆车扭矩的大小与发动机的功率成正比。举个通俗的例子，比如，像人的身体在运动时一样，功率就像是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言，扭矩越大加速性越好;对于越野车，扭矩越大其爬坡度越大;对于货车而言，扭矩越大车拉的重量越大。在排量相同的情况下，扭矩越大说明发动机越好。在开车的时候就会感觉车子随心所欲，想加速就可加速，"贴背感"很好。现在评价一款车有一个重要数据，就是该车在0-100公里/小时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。一般来讲，扭矩的最高指数在汽车2000-4000/分的转速下能够达到，就说明这款车的发动机 工艺 钢结构制作工艺流程车尿素生产工艺流程自动玻璃钢生产工艺2工艺纪律检查制度q345焊接工艺规程 较好，力量也好。有些汽车在5000/分的转速左右才达到该车扭矩的最高指数，这说明"力量"就不是此车所长。 五、从限速看德国、美国车的不同 扭矩也好、功率也好，其实都是引擎因燃烧汽(柴)油与空气的混合物、将化学能转变为热能、再转变为动能所发出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎么可能发出二种力道呢?对的，一具引擎只会发出一种力道，扭矩也好、功率也罢，都只是我们解释的角度。也就是对引擎发出之力道运用方式的不同所产生的不同解释，如此而已。 为什么对同一股力道，会要有二种不同的解释呢?答案是当运用的场合不同时，力道的表现方式和大小就会有所不同，而这，就是扭矩与功率的差别。幻想一下，如果站在您面前的，是体重超过300磅的美国职篮NBA高手"奥尼尔"，他就像是一座小山般地耸立在您面前，而您所负责的工作是要推动他、让他开步走～这时候，您所需要的是什么?对了，就是扭矩，要让"奥尼尔"开步走，您 一来必须克服他那300多磅体重所产生的"最大静摩擦"，才能让他动起来;二来您在推他时，本身也毫无因运动惯性所产生的动能，因此所能仰仗的力量，就等于是引擎从怠速运转、开始加速的"低速扭矩"。 接著，您再继续幻想，如果奥尼尔已经跑动起来，而且是接近禁区、已经到了可以跨步上篮的这个阶段，这时候，如果您跟得上他的脚步，是不是只需要在他背后轻轻一推、奥尼尔就可以用更快的速度飞身上篮了呢?这时候，您施予奥尼尔身上的力道是什么?"高速扭矩"，恭喜您，答对了～而您再想一想，拼尽了吃奶的力道，好不容易才把奥尼尔推动一小步的力道，和轻轻推一把、就可以让300多磅的巨人飞身上篮的力道，难道不是同一个您所发出来的吗? 为何会有如此的差异呢?关键就在"惯性"二个字上，当一样物体要从静止被推动的时候，依据"静者恒静、动者恒动"的牛顿运动定律，绝对要极大的能量，因此，唯有低速扭矩强大的引擎才能产生轻快的起步加速，这，也就是为什么赛车、超级跑车，统统都得采用"轻量化车身搭配大排气量引擎"这种组合的道理。扭矩的功能就是展现在起步加速的时候。 从厂方公布的功率/扭矩曲线图就能窥出这具引擎是属于"低转速大扭矩"或是"高转速大功率"输出型;扭矩曲线越平缓，代表转速域的扭矩输出越平均，起步加速或再加速自然较快。 相对的，当车子动起来之后，惯性会让它一直往施力方向持续前进，这时候，如果要让车子的运动速度再加快，所需要的，就是功率。简单一点来说，扭矩是引擎真正可以发出的力道，而功率则是扭矩乘上引擎转速的乘积,编按:再乘以一个常数,，引擎转速愈高、则功率愈大;因此功率曲线像是一座陡峭的山壁上坡的这一边、数值是一路向上爬的。而扭矩曲线却非如此，除非有涡轮增压器、或是机械增压器的"加持"，否则，任何一具自然进气的扭矩曲线都像是一座小山，爬过了峰顶之后，扭矩就得开始下滑，然而，当扭矩开始下滑时，回转数还继续增加，因此功率曲线并不随著扭矩曲线一同下滑，相反的，因为乘数,扭矩,虽然开始变小，可是被乘数,引擎转速,却增长得更快，所以乘积,功率,还继续上升，一直到乘数实在愈来愈小、小到被乘数的增加也不够将乘积变大的时候，功率曲线才开始下滑，而此时，通常都是在引擎转速接近红线区的附近了。 So，扭矩对于一部车子的意义，在于它的起步加速，扭矩愈大、出现的转速愈低，这部车子的起步加速就会愈快。至于功率呢?它的意义在于创造车子的极速表现，功率愈大、出现的转速愈高，它的尾速就会比较强、就有可能跑出 扭矩的区别之后，您就会明白为什么美国车极速都不高，更高的极速。了解功率/ 因为那是一个高速公路只能开65英里时速,大约105km/h,、而且一般人都相当守法的国度，因此车子极速能跑多高?对消费者来讲，除了吹牛打屁时的炫耀之外，没什么实际的意义，故而美国车注重起步加速的低速扭矩，加上美国汽油便宜，因此美国车喜欢把引擎排气量做大，以求得货真价实的低速扭矩。与之相对的，是德国车。在欧洲，汽油是相当贵的，因此欧洲车厂擅长以小排气量引擎压榨出大力道，希望在节约燃油之余、也还能获得不错的动力输出，这就是为什么欧洲车比较多见涡轮增压引擎、机械增压引擎的道理;而在德国，因为他们有Autobahn--无限速高速公路，车子有机会飙高速，因此一部车的极速表现如何就相对重要～这也就解释了为什么德国车子多半是高转速功率引擎的道理。 特别声明: 1:资料来源于互联网，版权归属原作者 2:资料内容属于网络意见，与本账号立场无关 3:如有侵权，请告知，立即删除。