铁路选线
设计
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的基本任务是:①根据国家政治、经济、国防的需要.结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业情况,规划路线的基本走向,选定铁路的主要技术
标准
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.②根据沿线的地形地质水文等自然条件,村镇、交通、农田、水利设施等具体情况,设计线路的空间位置,并在保证行车安全的前提下,力争提高线路质量,降低工程造价,节约运营支出。③与其他各专业共同研究,布置线路上各种建筑物,如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等,并确定其类型或大小,使其总体上互相配合,全局上经济合理,为下一步单项设计提供依据铁路基本建设程序①预可行性研究②可行性研究③初步设计④
施工图
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⑤工程施工和设备安装⑥验交投产⑦后评估客货运量的重要意义如下:①客货运量是设计铁路能力的依据②客货运量是评价铁路经济效益的基础③客货运量是影响线路
方案
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取舍的重要因素直通吸引范围可按等距离的原则划定吸引范围地方吸引范围可按运量由设计线运送运价最低(运距最短)的原则来确定控制站间:运行图周期值最大的站间,通过能力最小,全线(或区段)的通过能力都要受它的控制,称为控制站间。全线的通过能力,应按控制站间的运行图周期计算划分铁路等级的依据①机车车辆轴重②列车运行的最高速度③年客货运量④线路意义及路网作用铁路等级划分方法(总结) 1.客运专线铁路 ①高速铁路(在客运专线铁路网中起骨干作用,或最高设计行车速度为250km/h及以上的客运专线铁路,称为高速铁路) ②快速铁路(在客运专线网中起联络、辅助作用,为区域或地区服务且最高设计行车速度不高于250km/h的客运专线铁路,称为快速铁路。分为快速客运干线和城际铁路) 2.客货共线铁路(铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160、货物列车设计行车速度等于或小于120 的标准轨距铁路,称之为客货共线铁路) Ⅰ级铁路 在路网中起骨干作用的铁路,年客货运量>=20MtⅡ级铁路起联络辅助作用<20Mt且>=10MtⅢ为某一地区或企业服务的铁路10.5 Ⅳ级铁路同上小于5 3货运专线铁路 路网中专门或主要用于货物运输 轴重25t以上、列车牵引质量1万t及以上、年输送能力1亿t及以上的标准轨距铁路铁路主要技术标准 客货共线铁路:正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型。客运专线:最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、动车组(机车)类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。牵引质量检算 受三个条件限制:①起动条件的限制②车站到发线有效长的限制③车钩强度限制线路平面和纵断面设计必须满足一下三方面的基本要求:①必须保证行车安全和平顺。主要指:不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等,这些要求反映在铁路设计相关规范所
规定
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的技术标准中,设计时要遵守相关规定。②应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价,又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件,节约运营支出。③既要满足各类建筑物的技术要求、还要保证他们协调配合、总体布置合理。曲线半径对工程和运营的影响①曲线半径对行车速度的限制:旅客列车在曲线上运行时,要产生离心加速度,而曲线外轨超高产生的向心加速度要抵消一部分离心加速度,未被平衡的离心加速度值,不能超过旅客舒适允许的限度。(公式) ②曲线半径对工程的影响:地形困难地段,采用较小的曲线半径一般能更好地适应地形变化,减少路基、桥涵、隧道、挡墙的工程数量,对降低工程造价有显著效果,但也会由于下列原因引起工程费用的增大。⑴增加线路长度⑵降低黏着系数⑶轨道需要加强⑷增加接触导线的支柱数量③曲线半径对运营的影响⑴增加轮轨磨耗⑵维修工作量加大⑶行车费用增高缓和曲线的作用:在缓和曲线范围内,其半径由无限大渐变但圆曲线半径,从而使车辆产生的离心力逐渐增加,有利于行车平稳;在缓和曲线范围内,外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量,使向心力逐渐增加,与离心力的增加相配合,当曲线半径小于350m、轨距需要加宽时,在缓和曲线范围内,由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量影响限制坡度原则的因素①铁路等级②运输需求和机车类型③地形条件④邻线的牵引定数⑤符合(线规)规定200米坡段长度采用条件①凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置的分坡平段,其长度宜为200米②因最大坡度折减而形成的坡段,包括折减坡段及其中间无需折减的坡段,这些坡段间的坡度差较小,坡长可以缩短③在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段④长陆堑内为排水而设置的人字坡段⑤枢纽疏解引线范围内的线路纵坡,因行车速度较低,且一般因跨线需要迅速升高(或降低)纵断面高程,可设计较短的坡段设置竖曲线的限制条件①需要设置竖曲线的最小坡度代数差②竖曲线不应与缓和曲线重叠③竖曲线不应设在明桥面上④竖曲线不应与道岔重叠⑤竖曲线不宜与平面圆曲线重叠曲线地段最大坡度减缓的注意事项①当设计坡度值和曲线阻力之和不大于最大坡度值时,此设计坡度不用减缓②既要保证必要减缓值,又不要减缓过多,以免损失高度,使线路额外展长③减缓时,涉及的曲线长度系未加设缓和曲线前的圆曲线长度,涉及的货运列车长度应取近期长度,因近期长度短于远期长度,按近期长度能满足远期长度的减缓要求④减缓坡段长度不应短于、且尽量接近于圆曲线长度,取为50米的整倍数,且不应短于200米,通常情况下,所取的坡段长度还不宜大于货物列车的长度⑤减缓后的设计坡度值,取小数点后一位曲线地段最大坡度减缓方法:①两圆曲线间不小于200M的直线段,可设计为一个坡段,不予减缓,按最大坡度设计。②长度不小于货物列车长度的曲线,可设计为一个坡段,曲线阻力的坡度减缓值为 I=600/R ③长度小于货物列车长度的圆曲线,设计为一个坡段,曲线阻力的坡度减缓值为 ④若连续有一个以上长度小于货物列车长度的圆曲线,其间直线段长度小于200m 可将小于200m的直线段分开,并入两端曲线进行减缓。⑤当一个曲线位于两个坡段上时,每个坡段上分配的曲线转角度数,应按两个坡段上曲线长度的比例计算,相应的曲线坡度减缓值,按分配的曲线转角计算有害坡段 需要制动的坡段,一方面使列车在坡顶具有的位能,因制动而消耗一部分,不能充分被利用,另一方面轮箍闸瓦因制动而磨损,增大行车费用,所以称为有害坡段。无害坡段 若下坡的坡度不大,或者坡度虽大但坡段很短,列车借助重力向下滑行,速度达不到限制速度,因而不需要实施行制动,这种坡段,位能完全得到利用,又不会引起轮箍闸瓦的磨耗,不至增大行车费用克服高度线路的克服高度为线路上坡方向上升的高度,又称拔起高度