航油变动对民航业影响及应对措施[来自民航资源网专家意见]](1)

航油变动对民航业影响及应对措施航空运输业是能耗大户之一，其中主要是对航空油料（指航空煤油）的消耗。作为国民经济重要产业之一的民航业，在1999年全行业客流量和吨公里成本下降的情况下一举扭亏。但是转入2000年，受国际油价大幅上扬的影响，我国民航业上半年因航油价格上涨，全行业增加成本开支12.7亿元，且航油成本占航空公司主营业务成本比例由22%上涨到31%。据民航总局公布的数据，2000年上半年民航业剔除油价调整因素，按可比口径计算，比1999年同期减亏11.5亿元，但是仍亏损5.6亿元。显然，航油价格的波动已深深影响与制约着我国民航业的发展。 航油价格走势分析 国内航油价格是紧跟国际原油价格的波动而变化的。 在2000年的原油价格波动中，有两次波动非常明显：第一次是3月7日纽约商品期货交易所4月份原油报收于34.13美元/桶，为1990年11月26日以来的最高水平；第二次是6月23日美国西得克萨斯中质油（WTI）现货价格达到34.75美元/桶，超过了3月7日的价位。以新加坡市场为例，与这两次原油价格剧烈波动相关的国际航油价格也达到了最高水平：4月初迫近39美元/桶，6月下旬超过了36美元/桶。进入2001年，随着全球经济增长的减缓，国际油价不断下跌。2月5日，石油输出国组织7种市场监督原油一揽子平均价为每桶26.58美元；伦敦布伦特原油为每桶27.84美元；美国轻质原油价格为每桶29.55美元，猛跌到近4个月来的最低点。尽管在接连几天重挫之后，国际市场油价7日止跌回稳，但上涨幅度甚微。 全球经济一体化也使我国得航油价格受到影响，自1999年11月5日的2120元/吨涨至2000年10月19日得3710元/吨，涨幅高达75%。到目前的2600元/吨的水平，涨幅缩小至22.6%。与国际航油价格波动产生的良性互动的是：我国航油价格改变以往持续上涨的刚性态势，出现了明显回落（除3月份外，其余月份都呈负增长）。 国际航油价格的变动则是有升有降的震荡上扬态势，且有一定范围。在国际原油-国际航油-国内航油的关系链中，从整体上说，航油价格呈以下变动趋势： 注：①WTI（WestTexasIntermedium）指美国西得克萨斯中间基原油。所有在美国生产或销售往美国的原油都以它为基准油作价。其主要交易方式为NYMEX交易所交易。 ②布伦特：指英国北海轻质原油（BRENT）。世界原油贸易中约有80%的原油以它为基准油作价，主要包括的地区有：西北欧、北海、地中海、非洲以及部分中东国家如也门等。其主要交易方式为IPE交易所交易。 ③迪拜：指阿联酋含硫原油（DUBAI）。从中东产油国生产或从中东销售往亚洲的原油都以它为基准油作价。其主要交易方式是场外交易或与其他标准油的价差交易。 1.国际航油价格将呈继续下降趋势。对于OPEC、国际石油垄断资本及期货投机商而言，油价的持续走高是他们希望的，但对于世界石油需求增长率的不断下滑、OPEC各成员国政策执行上的分歧、非OPEC国家产量的绝对增长而言，国际原油价格正在趋向不断下降的局面。国际航油价格将随同原油价格同步变化，即价格将呈下降趋势。与OPEC的原油价格区间22美元/桶-28美元/桶的水平相对应及国际通用的飞机燃料的成本比原油价格贵出9美元/桶计算，国际航油价格预计在31美元/桶-37美元/桶的范围左右变动。 2.国内航油价格仍将保持继续低价的趋势，但上升态势会趋于明显国际油价的降低已接近底线，所以我国航油的降价空间很小。且由于国内的石油与石化企业生产成本普遍较高，如石油生产成本10-12美元/桶，而美国11家石油公司的平均成本为8.51美元/桶；石化企业的吨油加工成本200元，不与先进的欧美企业相比，比相对落后的东南亚石化企业也多出50元，因此导致在国内采购的航油价格偏高。另外，国内石油与石化企业的资产重组在1998年刚刚完成，其生产还需要一段时间的磨合，因此生产成本的下降仍有待时日。再者，作为国家支柱产业的石油石化业，国家也会在价格政策上予以保护与扶持。 由此可知，航油价格仍将沿着现在的轨迹继续低价运行，但成本刚性的推动会呈略微态势。按照WTO的 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要求：到2005年，各国的非关税壁垒将基本拆除，发展中国家的关税水平将大为降低。因此可以预测在2001年-2005年，将是国内石油石化企业降低生产成本、调整产品价格的关键时期，国内成品油价格也将与国际成品油市场接轨，直至波动达到合理的水平。 航油价格波动对我国民航业的影响 随着民航事业的飞速发展，我国航油的需求量也不断上升，每年的航油需求都呈10%左右的速度增长。即使航油价格每吨上涨几十元，那么民航业的航油成本上涨将是以亿为单位来计算。随着航油需求量的上升，航油价格的波动对民航的影响将十分深刻。 1.直接导致民航业的整体亏损 在民航业内部，航油公司负责航油的采、供、储、油品的计量与化验及为航空公司提供加注服务；航空公司是航油的最终需求者，是航油公司的最终用户。以航油价格上涨来分析，航油公司作为销售企业，可以将油价上涨转嫁给航空公司，即提高航油销售价格使自身不受影响；航空公司作为航油供应链的下游企业，受到航油价格上涨的影响较大，其成本中航油成本必然上涨，在短期内消化成本上涨的最直接办法是提高机票价格或削减航线，这样做的后果是将航油成本转嫁给了消费者-乘客。如2000年直到11月1日，票价仍维持原价。而航油成本的上升，由民航业内部自我消化。致使今年上半年民航全行业因油价上涨新增12.7亿元亏损，其中航空公司7.5亿元，航油公司承担5.2亿元。油价的上涨对经营形势已十分严峻的航空公司无疑是雪上加霜，2000年上半年航空公司共亏损9.9亿元。 2.影响当今民航业的战略重组 针对民航业规模经济性差、经营成本高、航空公司间恶性杀价竞争的弊端，中国民航业定下了进行战略重组的方向，即把小而散的众多航空公司重组为国航、南方航、东方航三大集团公司，以期增强国际竞争力。但这战略的实施，却遇到了航油价格上涨的不利形势，航空公司在普遍亏损的情况下进行战略重组，难度很大。 产业重组的直接含义就是通过并购（M&A）、分立（Spin-off）及资产剥离出售（Divestiture）对企业的相关资产进行调整，一般原则是以优势企业为龙头，以资本为纽带遵循市场规律进行。但现状是航空公司因航油价格上涨全部亏损，若以利润标准衡量，航空公司除了历史上的辉煌外，没有哪个是真正意义上"强强联合"中的优势企业。另一方面，巨额的亏损使得民航企业背负更高的负债，资本结构劣化，以资本为纽带演变成了"巧妇难为无米之炊"。 3.不利于民航业积极应对加入WTO的挑战 中美就中国加入WTO签署的协议标志着中国入世的必然趋势。中国民航业受长期军事化及计划经济影响，在技术、资金、人才、管理和市场化方面，与国际民航业存在较大差距。从发展的观点，也说明我国民航业在降低生产经营成本方面还有许多潜力可挖，即高油价与高票价有较大的下降空间。 另一方面，从现在到中国加入WTO乃至国家取消对民航业保护的期限，只有不到四年的时间，留给民航业降低成本的空间与时间非常有限。伴随航油价格上涨，使得民航业企业的服务价格继续走高，这与要求在短短几年内价格由高处下调存在着明显的逆向及抵消作用，给中国民航入世增加了困难。从微观上说，也不利于航油公司与航空公司的发展。我国加入WTO后，将逐步取消或减少原油及成品油的关税，开放国内成品油市场，允许国外石油跨国公司参与国内油品市场经营；对航空公司而言，天空的开放，意味着国际航空业的"巨无霸"将介入国内航空市场，与国内航空公司抢占市场。如果不存在航油价格上涨的压力，航油公司与航空公司还有时间与精力改善管理、降低成本以迎接WTO的到来；那么在现今油料价格飞涨的情况下，航空企业疲于注视油价波动，不会有太多时间、精力去练降低成本的内功。这样，高成本加高油价，对于介入中国航空市场的国际资本而言，根本不处于相同的起跑线。在日趋激烈残酷的市场竞争中，中国民航企业处于极其不利的局面。 解决航油价格波动对民航业影响的对策思考　在目前国内通过扩大内需拉动经济走出通货紧缩困境的宏观经济形势下，作为第三产业中居于主要地位的民航业，有责无旁贷的重任。多年来计划经济体制下的民航业，由于资源禀赋及所提供的公共服务产品的特殊性，长期处于国家政策保护下的自然垄断地位，其市场应变力、竞争力非常薄弱。民航业多年的亏损，有体制、管理、组织、人文等诸多因素，而去年上半年因航油价格上涨而导致的全行业亏损，不过是民航业内部重重矛盾激化的再次体现。解决航油价格波动对民航业影响，应横向、纵向联系民航业内部各企业的生产经营情况，由宏观、中观和微观角度入手，积极寻求应对措施，达到标本兼治。　1.宏观角度：尽快建立以市场为基础的价格体制　国内目前原油价格已与国际市场接轨，但成品油价格却未做到，仍执行政府指导价，国内航油价格的变化明显滞后于国际市场。如在国际航油价格最高的2000年3月（32.37美元/桶，约2100元/吨），我国仍沿用2月份的价格未做调整；而在5月国际航油价格并不是最高时（29.11美元/桶，约1887元/吨），我国却将价格调高10%。目前民航业的价格机制也未达到反应灵敏、准确、及时、运转灵活的基本要求，或多或少地带有非经济因素（如保障供给），致使民航所提供的价格在一定程度上是扭曲的，甚至有时与国际市场逆向行事。　具体到航油公司，根据国家计划发展委员会计电〔98〕52号文件《原油、成品油价格改革 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 》中规定对航油产品的出厂价由国家计委直接管理；民航总局规定航油公司销售给航空公司的销售价由民航总局直接管理。这样，航油公司作为直接面对航油价格波动的见证与运作者，无法自主决定购销价格。同样，航空公司在票价的浮动上，也只能服从民航总局的决定。因此现行民航价格带有浓厚的行政规定性，政府及代理机构直接插手企业的生产经营，致使企业对价格波动的漠视、对经济利益的漠视、对不合理现行政策反馈意见的漠视。　针对以上弊端并结合航油价格上涨的影响，政府应密切加强对民航业的行业调控，改善现有的价格体制，减少政府直接行政干预手段、增强市场配置功能。　(1)国家应根据国际航油市场的变动，视航油与汽柴油一样，每月及时调整价格，并在价格上给予航油公司一定比例的价格贴水。从2000年6月起，每个月国家根据上一个月新加坡成品油市场平均价格的变化情况，调整成品油销售价格一次，但相对于每天都在变化的国际市场，这还不能完全反映国际市场的实际价格。此外为避免政策的时滞效应，国家应把重点放在对国际航油价格的预期上，将油价上涨的防范关口前移。　(2)继续深化石油与石化行业的产业升级与优化，以 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 创新与技术创新降低两公司生产成本。　此外石化行业应利用期货市场的套期保值功能（对冲），回避价格风险。目前，中东主要原油生产国都通过期货市场进行保值，而中国石油化工行业对这一金融工具利用得还远远不够。　(3)提高航油公司报请进口航油的审批效率。我国在进口油品管理上实行配额和许可证制度，航油公司每年的进口油计划需上报国家有关部委审批，由于审批环节过多、时间过长，往往会出现在国际油价较低位时，航油公司想多组织进口，但额度未批下来；在国际油价处于较高位时，额度反而批下来了。国家有关部门应在审批效率上多下工夫。　政府有关部门应根据航油价格上涨程度，及时组织召开政府、民航企业及消费者（乘客）三方共同谈判、协商，共同分担价格上涨压力，改变只有民航企业一方承担的局面。　2.中观角度：尽快转变民航业现行管理体制　　(1)民航总局在航油公司与航空公司之间价格规定上，应重点听取双方意见，不应直接介入双方价格的订立。而应该将工作重心放在监督价格形成、防止两公司出现价格分配不均和出现滥用资源垄断性获取高额垄断利润上。即在航油价格上涨时，民航总局促使两公司建立互利互惠、共担风险与成本的贴水浮动价格体系，并结束两公司互相指责、推委亏损责任的恶性循环。　　(2)民航总局在对待航空公司的票价上，应遵循市场导向。航空公司票价的变动、航线的增减，是应对国内外航空市场瞬息变化的最直接、最有效的策略，但是在实际操作中，航空公司并没有自己决定的权限。而反观国外，随着航空燃油价格涨到10年来最高影响到各航空公司成本，一些航空公司开始调高机票价格。美国已有4家航空公司将往返机票价格增收20美元的燃油加价费；日本航空日前宣布，因燃油涨价，该公司计划从10月起提高机票价格，最多提高10%，并计划日本到亚洲各地的航线加价5%，日本到欧洲的航线加价10%。我国也可适当放宽票价方面的限制，允许航空公司有一定的票价浮动权。在这方面，国家计委决定以"燃油附加费"的形式调高机票价格，从2000年11月5日起上浮率为原票价的15%；而且决定建立票价与油价"联动"：航油价格每浮动10%则票价浮动3%。另悉，由于进入2001年，航油价格回落，民航总局决定从2001年2月6日起，国内航线燃油加价幅度由不得超过公布票价的20%调整为14%，　民航总局在价格政策的执行中，应紧密结合战略重组的"企业自愿、政府引导"原则，遵循市场规律及各航空公司意愿，从政府行业管理的角度对企业定价提出意见和建议，不依靠行政手段推行价格浮动。另外，民航总局要把着眼点放在机票价格的科学定制上，不应热衷于价格浮动这个表面现象：即引导航空公司改善生产与经营，优化资本与资产运营。至于价格如何浮动应让航空公司自己去解决。　3.微观角度：尽快实施航空企业的低成本战略　航空业属于资金密集、技术密集型行业，具有资金流动量大，资产、投资和物资采购规模大的特点，且由于民航企业属非生产性企业，依靠技术进步降低成本的空间十分有限，所以将成本控制的重点应放在内部经营运行机制及其内部管理上。目前民航业长期来"家大业大"的粗放型管理经营并未有太多改观，航油公司的吨油成本与航空公司的吨公里成本较国外同行差距甚远。为此，民航企业应变航油价格上涨的压力为动力，努力降低生产经营成本，具体途径是：　(1)航空公司　a.应积极利用当前战略重组的大好时机，努力提高规模经济性，从全局出发调整运力；杜绝购进油耗大、机队结构不合理的机型。　b.降低人力成本：国外航空公司一架飞机养100人，而我国却养400人，说明航空公司在减员增效上大有文章可作。可以通过减员增效，提高人力资源素质从而提高劳动生产率。　(2)航油公司　a.紧跟国际市场油价，将油价波动及时反馈有关部门，力争在低油价时多组织进口航油，加大储备。　b.航油公司的吨油成本之所以高，主要由于国内炼化企业及机场总体布局不合理致使航油的运输费用过高造成的，此外航油公司也同样存在规模经济性差的弱势。因此航油公司在如何降低航油运输成本的问题上有许多潜力可挖。民航业如何应对航油价格波动（下）解决航油价格波动对民航业影响的对策思考在目前国内通过扩大内需拉动经济走出通货紧缩困境的宏观经济形势下，作为第三产业中居于主要地位的民航业，有责无旁贷的重任。多年来计划经济体制下的民航业，由于资源禀赋及所提供的公共服务产品的特殊性，长期处于国家政策保护下的自然垄断地位，其市场应变力、竞争力非常薄弱。民航业多年的亏损，有体制、管理、组织、人文等诸多因素，而去年上半年因航油价格上涨而导致的全行业亏损，不过是民航业内部重重矛盾激化的再次体现。解决航油价格波动对民航业影响，应横向、纵向联系民航业内部各企业的生产经营情况，由宏观、中观和微观角度入手，积极寻求应对措施，达到标本兼治。1.宏观角度：尽快建立以市场为基础的价格体制国内目前原油价格已与国际市场接轨，但成品油价格却未做到，仍执行政府指导价，国内航油价格的变化明显滞后于国际市场。如在国际航油价格最高的2000年3月（32.37美元/桶，约2100元/吨），我国仍沿用2月份的价格未做调整；而在5月国际航油价格并不是最高时（29.11美元/桶，约1887元/吨），我国却将价格调高10%。目前民航业的价格机制也未达到反应灵敏、准确、及时、运转灵活的基本要求，或多或少地带有非经济因素（如保障供给），致使民航所提供的价格在一定程度上是扭曲的，甚至有时与国际市场逆向行事。具体到航油公司，根据国家计划发展委员会计电〔98〕52号文件《原油、成品油价格改革方案》中规定对航油产品的出厂价由国家计委直接管理；民航总局规定航油公司销售给航空公司的销售价由民航总局直接管理。这样，航油公司作为直接面对航油价格波动的见证与运作者，无法自主决定购销价格。同样，航空公司在票价的浮动上，也只能服从民航总局的决定。因此现行民航价格带有浓厚的行政规定性，政府及代理机构直接插手企业的生产经营，致使企业对价格波动的漠视、对经济利益的漠视、对不合理现行政策反馈意见的漠视。针对以上弊端并结合航油价格上涨的影响，政府应密切加强对民航业的行业调控，改善现有的价格体制，减少政府直接行政干预手段、增强市场配置功能。(1)国家应根据国际航油市场的变动，视航油与汽柴油一样，每月及时调整价格，并在价格上给予航油公司一定比例的价格贴水。从2000年6月起，每个月国家根据上一个月新加坡成品油市场平均价格的变化情况，调整成品油销售价格一次，但相对于每天都在变化的国际市场，这还不能完全反映国际市场的实际价格。此外为避免政策的时滞效应，国家应把重点放在对国际航油价格的预期上，将油价上涨的防范关口前移。(2)继续深化石油与石化行业的产业升级与优化，以制度创新与技术创新降低两公司生产成本。此外石化行业应利用期货市场的套期保值功能（对冲），回避价格风险。目前，中东主要原油生产国都通过期货市场进行保值，而中国石油化工行业对这一金融工具利用得还远远不够。(3)提高航油公司报请进口航油的审批效率。我国在进口油品管理上实行配额和许可证制度，航油公司每年的进口油计划需上报国家有关部委审批，由于审批环节过多、时间过长，往往会出现在国际油价较低位时，航油公司想多组织进口，但额度未批下来；在国际油价处于较高位时，额度反而批下来了。国家有关部门应在审批效率上多下工夫。政府有关部门应根据航油价格上涨程度，及时组织召开政府、民航企业及消费者（乘客）三方共同谈判、协商，共同分担价格上涨压力，改变只有民航企业一方承担的局面。2.中观角度：尽快转变民航业现行管理体制(1)民航总局在航油公司与航空公司之间价格规定上，应重点听取双方意见，不应直接介入双方价格的订立。而应该将工作重心放在监督价格形成、防止两公司出现价格分配不均和出现滥用资源垄断性获取高额垄断利润上。即在航油价格上涨时，民航总局促使两公司建立互利互惠、共担风险与成本的贴水浮动价格体系，并结束两公司互相指责、推委亏损责任的恶性循环。(2)民航总局在对待航空公司的票价上，应遵循市场导向。航空公司票价的变动、航线的增减，是应对国内外航空市场瞬息变化的最直接、最有效的策略，但是在实际操作中，航空公司并没有自己决定的权限。而反观国外，随着航空燃油价格涨到10年来最高影响到各航空公司成本，一些航空公司开始调高机票价格。美国已有4家航空公司将往返机票价格增收20美元的燃油加价费；日本航空日前宣布，因燃油涨价，该公司计划从10月起提高机票价格，最多提高10％，并计划日本到亚洲各地的航线加价5％，日本到欧洲的航线加价10％。我国也可适当放宽票价方面的限制，允许航空公司有一定的票价浮动权。在这方面，国家计委决定以“燃油附加费”的形式调高机票价格，从2000年11月5日起上浮率为原票价的15％；而且决定建立票价与油价“联动”：航油价格每浮动10％则票价浮动3％。另悉，由于进入2001年，航油价格回落，民航总局决定从2001年2月6日起，国内航线燃油加价幅度由不得超过公布票价的20％调整为14％，民航总局在价格政策的执行中，应紧密结合战略重组的“企业自愿、政府引导”原则，遵循市场规律及各航空公司意愿，从政府行业管理的角度对企业定价提出意见和建议，不依靠行政手段推行价格浮动。另外，民航总局要把着眼点放在机票价格的科学定制上，不应热衷于价格浮动这个表面现象：即引导航空公司改善生产与经营，优化资本与资产运营。至于价格如何浮动应让航空公司自己去解决。3.微观角度：尽快实施航空企业的低成本战略航空业属于资金密集、技术密集型行业，具有资金流动量大，资产、投资和物资采购规模大的特点，且由于民航企业属非生产性企业，依靠技术进步降低成本的空间十分有限，所以将成本控制的重点应放在内部经营运行机制及其内部管理上。目前民航业长期来“家大业大”的粗放型管理经营并未有太多改观，航油公司的吨油成本与航空公司的吨公里成本较国外同行差距甚远。为此，民航企业应变航油价格上涨的压力为动力，努力降低生产经营成本，具体途径是：(1)航空公司a.应积极利用当前战略重组的大好时机，努力提高规模经济性，从全局出发调整运力；杜绝购进油耗大、机队结构不合理的机型。b.降低人力成本：国外航空公司一架飞机养100人，而我国却养400人，说明航空公司在减员增效上大有文章可作。可以通过减员增效，提高人力资源素质从而提高劳动生产率。(2)航油公司a.紧跟国际市场油价，将油价波动及时反馈有关部门，力争在低油价时多组织进口航油，加大储备。b.航油公司的吨油成本之所以高，主要由于国内炼化企业及机场总体布局不合理致使航油的运输费用过高造成的，此外航油公司也同样存在规模经济性差的弱势。因此航油公司在如何降低航油运输成本的问题上有许多潜力可挖。