交通设计杨晓光（word版）第八章 停车场

第八章 停车场（库）交通 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 第一节概述 一次汽车出行到达目的地之后必然要停靠（长时间或临时停靠），通常将车辆停驶相关的交通称之为静态交通。动态交通和静态（停车）交通是城市道路交通不可分割的两个组成部分，且相互依存。停车场（库）是静态交通的载体，不难理解，如果无停车场（库）或其供给不足，必将制约汽车交通出行，或影响汽车交通的通行。因此，为了实施交通需求管理，常采用“以静制动”措施，即通过静态交通的合理化反制动态交通，以达到调节交通需求、改善交通阻塞之目的。科学的停车场（库）布局与设计对于改善交通具有极其重要的意义，本章将讲述面向停车场（库）的交通设计基本流程、基本内容、 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 及其发展趋势。 停车场（库）交通设计，是以停车交通规划的成果、停车场（库）用地及周边道路交通条件为约束，以停车交通最佳化（停车场库最佳利用及其与周边交通最佳协调）为目标，来最优地确定停车场（库）的空间布局、停车模式、交通流线及管理措施等。既要反映和满足汽车合理出行的需要，更要体现交通需求管理的理念，以动态交通的通畅、安全和效率为目的，与优先发展公共交通政策相结合。因此，停车场（库）交通设计需要在科学的需求 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 和最佳选址的基础之上进行。本章将首先介绍停车场（库）的基本概念，然后给出不同类型停车场（库）交通设计目标、设计要点、设计流程及设计方法，包括设计基础条件分析（停车场的选址布局与容量估算）、战略设计与详细设计。另外，本章还将介绍与停车场（库）交通设计相关的国家和地方性标准与规范。 最佳的停车场（库）交通设计，要实现停车场（库）与交通系统及周边景观环境的和谐统一。因此，在学习本章之前，需要掌握交通 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 学相关知识（特别是排队论与道路通行能力分析等），了解城市规划、建筑设计、工业与景观设计等基本原理。 第二节 停车场（库）的基本知识 一、停车行为过程及其交通设计内容 根据停车者的出行目的以及获取信息的不同，其行为过程可归纳为图8-1，包括两个阶段，分别为停车选择和实施停车阶段。相应的停车交通设计内容有： (1)停车场（库）选址布局及停车设施容量估算； (2)停车场（库）入口内部交通空间布局以及驶出停车场（库）相关的交通流线设计； (3)停车场（库）管理系统设计等。 二、停车交通基本概念 停车交通设计中涉及以下一些基本概念： (1)停车需求(parking demand)：给定停车服务区域特定时间间隔内停车需求量。 (2)停车供应(parking supply)：一定停车区域能够提供的有效停车位数。 (3)停车场(parking lot)：依据有关规定设置的供车辆（包括机动车和非机动车）处于停车状态所需要的场所。 (4)停车：车辆由于等客、装卸货物、故障及其他理由连续停止（装卸货物或乘客乘降而停止不超过5min的除外），或者车辆停止且驾驶人离开该车辆、处于不能立即行驶的情形。 (5)累积停车数(parking accumulation)：典型停放点和区域一定时间内实际停放车辆数量；而延停车数(parking vehicle-time)，是指一定时间内调查点或区域内累积停放车次数（辆次）。 (6)停车设施容量(parking capacity)：给定区域或停车设施有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数。 三、停车场（库）分类 根据停车场（库）的功能、空间位置及结构形式等的不同，停车场可划分为多种类型，其规划、设计方法与管理措施存在很大的差异。停车场（库）常用的分类方法如下。 1．按停车场所性质分类 1)路内停车场 在道路用地控制线（红线）以内设置的停车场，包括公路路肩、城市道路路边或较宽的绿化带、人行道外绿地内的临时停车位，或高架路、立交桥下的停车空间。路内停车场一般不设在重要的道路上，其特点是：设置简单，使用方便，用地紧凑，投资少，适宜车辆临时停放。缺点是减少了道路的有效宽度和容量，会干扰车流的正常通行，易发生事故。 2)路外停车场 在道路红线外专门兴建的停车场、停车库、停车楼、各类公共建筑附设的停车空间及各类专业性停车设施等。这类停车场由停车泊位、出入口、通道、主体结构和其他附属设施（如通风、防火、通信、给排水等）组成。其特点是功能明确，设施齐全，使用安全，但投资大。 2．按服务对象分类 1)机动车停车场 机动车停车场主要为各类汽车、摩托车等提供停放服务，除专业车辆以外，大部分停车场均以小型汽车为标准车进行规划设计。 2)非机动车停车场 非机动车停车场主要是指自行车停车场。与机动车停车场相比，非机动车停车场通常分散布置，设施简单。 3．按停车场所属性分类 1)社会公共停车场 社会公共停车场设置在大型商业、文化娱乐、交通枢纽等公共设施附近，面向社会开放，为各种出行者提供停车服务，其投资和建设相对独立。 2)配建停车场 配建停车场是指为某建筑或设施配建，主要为与之相关的出行者提供停车服务的停车场。 3)专用停车场 专用停车场是指建在行政或企事业等单位内部的停车场，仅为其单位内部车辆提供停车服务。 4．按停车设施形式分类 1)地面停车场 地面停车场是最常见的一类停车场，具有布局灵活、形式多样、停车方便、管理简单、成本低廉等优点，但用地面积较大。 2)立体停车库 立体停车库是建于地下或地上的立体停车库，可以缓解城市用地紧张的矛盾，提高土地利用率，但造价较高。立体停车库又可分为单层和多层停车库。多层停车库又常被称为停车楼或立体停车场，根据车辆进入停车位的方式、是否采用机械装置等又可将其分为坡道式和机械式停车场（库）。 四、停车场（库）设施的基本构成 停车场（库）内部设施主要包括停车位及通道、检修车位、收费及管理处、附属设施（如储藏室、防火与通风设施、照明与电器设施、监控设施、给排水及生活管理设施）等，其基本构成如图8-2所示。 第三节停车场（库）交通设计体系 一、设计目标及方法体系 停车场（库）交通设计的目标是缓解静态交通对城市动态交通的干扰，实现动静交通的和谐，特别是停车交通的供需平衡、安全、便捷、效率、秩序及与环境协调等目标。 为了实现上述的交通设计目标，需要采用相应的设计方法。基于设计目标和停车行为基本过程，采用目标与对策的映射方法可给出停车场（库）交通设计目标与设计方法之间的对应关系，如表8-1所示。停车场（库）设计目标、内容与方法对应关系 表8-1 设计分类 停车场（库）设计内容 设计目标 具体设计方法 停车场（库） 设计基础条件 选择停车场位置 便捷、效率 停车场选址及布局优化 停车供应条件确定 供需平衡 停车设施容量最佳化 停车场（库） 交通设计 出入口设计 对动态交通影响最小化 出入口优化设计 内部布局设计 秩序、安全 通道优化设计 效率 停车方式最佳选择设计 便捷 停发方式优化设计 供需平衡 停车泊位设计参数选定 流线设计 安全、秩序 交通流线组合设计 附属设施设计 检修车位、生活管理等设施设计 安全、便捷、环保 利用经验功能组合设计 防火、通风、采暖、照明、给排水等设施设计 参照相关设计规范 停车管理系统设计 制定停车费率 供需平衡、效率 停车费率确定方法 停车管理系统设计 停车诱导与收费系统设计 二、设计基本内容 不同类型的停车场（库），其交通设计内容也不同，基本体系如图8-3所示。 综合考察表8-1和图8-3，停车场（库）交通设计的主要内容包括路外、配建和路内及自行车停车场（库）的交通设计。因此，本章将重点讲述： (1)路外机动车公共停车场交通设计。基本涵盖了表8-1中所有的设计内容，但以交通设计为主，不包括停车场附属设施设计。 (2)配建机动车停车场交通设计。配建停车场交通设计规模可由相关配建指标决定，其内部交通布局设计方法与路外公共停车场有相似之处。 (3)路内机动车停车场交通设计。主要是路内机动车停车场位置选择设计，分战略设计和详细设计两部分。 (4)自行车停车场交通设计。主要有路外自行车停车场位置选择及交通设计方法，以及多种路内自行车停车模式的设计等。 (5)现代停车场及其管理系统。代表性的系统有自动化立体停车库、停车场智能化管理系统和停车诱导系统等，是现代停车场的发展趋势。 第四节路外机动车公共停车场交通设计 一、基础条件分析 1．停车场布局与选址 1)基本流程 停车场布局与选址根据城市总体规划和区域详细规划进行，并基于停车需求预测和分析进一步确定停车场址及其泊位。也就是说，它要回答在城市的一定区域内，应布置多少不同类型的停车场、应在何处修停车场、规模如何等问题。停车场布局与选址主要包括以下几方面的内容： (1)合理布局与确定停车设施类型：在规划区域内确定哪些停车需求由专用及配建停车场承担，哪些由公共停车场承担。 (2)合理确定停车设施的位置：即更为具体、细致地进行停车场选址。一般在实际情况允许的条件下，以停车设施到出行产生或目的地距离最短为优化目标。 (3)合理确定停车设施容量：即确定停车场具体能容纳的泊位数。 城市路外机动车公共停车场布局与选址的程序和流程，如图8-4所示。 2)布局与选址原则 停车场布局与选址是指从宏观上对停车场类型和分布进行布局，并在有限备选位置中选择最优的 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，实现使区域泊车者步行至目的地的距离总和最短、提供泊位数最多、投资成本最少等目标。在进行停车场选址时，应当综合考虑城市不同区域的功能和城市道路网特征与条件等因素，并遵循以下原则。 (1)为减少进出境车辆对城市交通的压力，应在城市边缘地带及进出城区的主要道路附近设置与公共交通衔接换乘的停车场。 (2)市内公共停车场应尽可能靠近主要服务的公共交通设施，布置在机场、火车站、客运港口等城市对外交通枢纽以及城市公共交通换乘枢纽附近，以方便泊车者换乘。 (3)在大型公共建筑附近应设置停车场，如商店、办公场所等，其服务半径不宜超过200m，即步行5～7min的距离，最大不得超过500m。 (4)有利于车辆进出、疏散以及交通安全，并满足周边道路系统交通负荷的要求。 (5)基于地价的考虑，都市中心地带应采用立体停车方式，外围区域可采用平面式停车场。前者也可以与其他公共设施共用土地使用权，这是获得停车用地的有效途径。 (6)城市内停车场（库）尽可能采用分散式布置，这样有利缓解动静交通矛盾，减少因停车空间过度集中而导致的用地供应困难，有利于缩小停车场（库）的服务半径。对于市区外围区域，可结合外环干线道路或交通枢纽设置大型停车场。 (7)停车场（库）设置前应对其进行交通影响评估。 2．停车场（库）容量估算 1)拒绝概率法 停车设施需求量与城市规模、性质、服务区域的土地开发利用、人口、经济活动、交通特征等因素有关。除路内法定允许停放的车位，其余部分则由建筑附属设施或公共停车场分担，据此可以获得一个大致的停车需求规模。然后，可以按照供需平衡关系应用排队理论估算停车场的最佳容量。在高峰存放车时刻，将车辆到达不能存放的概率（拒绝概率）控制在一个容许的限度以内。如果将停车场(容量为M)抽象为一个多通道排队服务系统，当单位时间的停放率（需求）和车位服务周转率（供应）分别为A和μ，则定义服务强度（停车负荷）A为： A=A/μ　　　　　　　　　　　　　　　　(8-1) 服务强度是一个重要的理论概念，当A-定大时，停车场就逐步积累、排队至饱和，而驾驶人就要徘徊寻找别的停车场停放。如果通过计算“拒绝概率”来确定合理的容量M，则拒绝概率P。为： 对于一些选定的A、肘值，按上式计算的P。值列于表8-2。 停车车位拒绝概率值　　　　　　　　　　　　　　　　表8-2 停车负荷A 停车车位数（个） M=l M=5 M =1O M =50 M =1OO 1 0.5 0.00 O O O 2 0.67 0.04 O O 0 3 0.75 0.10 O 0 O 4 0.80 0.20 O O O 5 0.83 0.02 O 0 10 O．91 O.21 O O 50 0.98 0.90 O.80 0.10 O 100 0.99 0.95 0.90 0.51 0.08 由表8-2可见，M个停车位相当于M通道的随机服务系统。拒绝概率随着停车负荷增大而增大，停车场的合理容量能够使其在停车负荷较大时，仍然可以满足较小的拒绝概率。 2)停车周转率法 停车泊位是一种典型的时空资源，其使用与服务能力大小可以用“泊位·小时”单位来度量。车辆在停放时要占用一定的泊位面积，且每次停放一定的时间，每个泊位（面积）在规定时间内又可连续提供其他车辆周转使用。显然一定区域、一定时间（段）内的泊位容量与停放周转特征（平均停放时间）有密切联系。因此，可采取停车周转率法计算停车设施的容量。停车周转率是指每个停车泊位在某一间隔时段内的平均停放车辆次数，是总累积停车数（延停数）与停车设施容量之比。 (1)停车设施理论容量：理论停车设施容量的计算公式如下。 式中：CT——停车设施理论容量（pcu/h或pcu/d）； TPr——停车设施的时空资源（泊位·h或m2．h）； S——各类停车设施的总泊位数（标准车）或总面积(m2)； T——单位服务时间（h或d）； TPμ——停放标准车的时空消耗(m2·h/pcu)； A——标准车停放面积(m2)； t——平均停放时间(h)； c——周转率，单位时间（h或d）每个车位的平均周转次数。 (2)停车设施高峰实际容量：在停车设施使用高峰期间，由于受到设施区位分布、使用周转率、收费及政策性管理等因素的影响，其实际容量会有所降低，需要对理论容量按式(8-6)进行修正： 式中：Cp——停车设施高峰实际容量（pcu/h或pcu/d）； η1——有效泊位（面积）系数，按实际调查取值，一般取0.7～0.9； η2——周转利用系数，与停车区位、停车目的密切相关，其值变化较大，取平均值有一定误差，需要进行修正，一般取0.8～0.9； η3——收费与管理措施，不仅影响停车需求，还随动态交通而变化，直接影响停车设施的使用功能，适宜取0.9左右。 二、停车场交通设计 1．出入口设计 1)基本原则 在出入口设计时，为尽量减少进出停车场（库）的交通与道路上动态交通的相互影响，一般需要遵循以下几条原则。 (1)出入口的设置要有利于分散道路上的交通量，尽可能减少因停车场出入而导致的道路服务水平的降低。上海市工程建设规范规定，停车泊位数小于200辆时，应设置不少于两个单车道的出入口；停车泊位数在200～700辆之间时，应设置不少于两个双车道的出入口。停车泊位数大于700辆时，应设置不少于三个双车道的出入口。 (2)停车场的出入口应设在次要道路或巷道上，且尽量远离道路交叉口，以减少对主干道路及交叉口交通的影响。 (3)为确保出入口的行车安全，车辆双向行驶的出入口宽度不得小于7m，单向行驶出入口则不得小于5m，并且具有良好的通视条件。 (4)为确保出入口处的行车秩序，应在离开出入口的一定位置处设置相关的标志和信号。 2)出入口交通组织模式 停车场出入口交通组织设计受停车场规模、车辆驶入（出）率、道路交通流条件等客观因素影响，良好的出入口交通组织不仅可以为出入停车场的车辆提供高效服务、增加停车场的可达性，同时也可以最大限度地减少由于进出口的设置而产生的对相关道路交通的干扰，提高其通行能力。 (1)右进右出组织模式：一般情况下，停车场出入口均应采用右进右出的交通组织模式，如图8-5所示。考虑到停车场出入口处的车辆讲出会对路段交通的通行产生影响，因此在出入口处应设置缓冲空间（候车道），于入口处设置减速段和两个待行车位，出口处设置两个待行车位和加速段。此外，为使车辆互不干扰，平顺地驶入、驶出，在出入口处还应设置分流岛（或渠化标线）。 (2)允许左进左出的组织模式：特殊情况下，允许车辆左转进出停车场，如图8-6所示。考虑到出入口处左转进出的车辆对相关道路的安全和通行效率都会产生较大影响，在左转进出车辆较多时，应根据相关道路条件有选择地设置左转待行区，并在道路中央施画导流岛。 2．停车方式 停车场内的停车方式主要有平行式、斜列式和垂直式三种，如图8-7所示。这里，平行式停放方式也可设计为两个停车位为一组、每组之间间隔1.4m的方式。图中符号意义如下： We1，：平行式停车，垂直通道的车位尺寸；Lu：平行式停车，平行通道的车位尺寸； We2：斜列式停车，垂直通道的车位尺寸；La：斜列式停车，平行通道的车位尺寸； We3：垂直式停车，垂直通道的车位尺寸；Le：垂直式停车，平行通道的车位尺寸； Wd：通道宽；Wu：单位停车宽； Sj：车辆间隔；Lg：车身长。 上述三种停车方式各有其优缺点及适用条件，如表8-3所示。在具体设计时，应根据地形条件以占地面积小、疏散方便、保证安全等为选用停车方式的原则。 机动车停车方式优缺点及其适用情况 表8-3 停车方式 优缺点 适用情况 备注 平行式 车辆驶出方便、迅速，但单位车辆停车面积大 路边停车带或狭长场地停放车辆的常用形式 车辆停放时车身方向与通道平行 斜列式 车辆停放灵活，驶入驶出均较方便，但单位停车面积比采用垂直停车方式时大 较常用 车辆停放时车身方向与通道成30°、40°、60°或其他锐角斜向布置 垂直式 驶入、驶出车位一般需要倒车一次，用地比较紧凑 最常用 车辆停放时车身方向与通道垂直 3．停车泊位设计基本参数 停车泊位设计的基本参数很多，如图8-7所示。以下仅介绍几个关键的设计参数，分别是设计车型，单位停车面积，停车泊位的宽度、长度，通道宽度等。在具体设计时，应该根据实际情况选用。 1)设计车型 我国目前有几百种车型。根据公安部、原建设部组织制定的《公用与专用停车场设计暂行规定》，将设计车型定为小型汽车，以它作为换算标准，将其他各类车型按几何尺寸归并为微型、小型、中型、大型和铰接车五类。具体尺寸和换算关系如表8-4所示。 车辆换算系数表 表8-4 车型 各类车型外廓尺寸(m) 车辆换算系数 总长 总宽 总高 机动车 微型汽车 3.20 1.60 1.80 0.70 小型汽车 5.00 2.00 2.20 1.00 中型汽车 8.70 2.50 4.00 2.00 大型汽车 12.00 2.50 4.00 2.50 铰接车 18.00 2.50 4.00 3.50 自行车 1.93 0.60 1.15 2)单位停车面积 单位停车面积是指一辆设计车型的停车位的计算面积，应包括停车位面积、均摊的通道面积和其他辅助设施面积。单位停车面积应根据车型、停车方式以及车辆停发所需的纵向与横向跨距的要求来确定。机动车单位停车面积及相关设计参数可见表8-5。对于城市中心的路内停车，其单位停车面积要小于标准的停车面积，主要原因是路内停车的进出可借用道路通行。另外，中心地区用地紧张，致使单位停车面积减小。 我国机动车停车场设计参数(单位：m) 表8-5 停车方式 垂直通道方向的停车带宽 平行通道方向的停车带长 通道宽 单位停车面积(m2) I Ⅱ Ⅲ IV V I Ⅱ Ⅲ IV V I Ⅱ Ⅲ IV V I Ⅱ Ⅲ IV V 平行式 前进停车 2.6 2.8 3.5 3.5 3.5 5.2 7 12.7 16.2 22 3 4 4.5 4.5 5 21.3 33.6 73 92 132 斜列式 30° 前进停车 3.2 4.2 6.4 8 11 5.2 5.6 7 7 7 3 4 5 5.8 6 24.4 34.7 62.3 76.1 78 45° 前进停车 3.9 5.2 8.1 10.4 14.7 3.7 4.0 4.9 4.9 4.9 3 4 6 6.8 7 20 28.8 54.4 67.5 89.2 60° 前进停车 4.3 5.9 9.3 12.1 17.3 3 3.2 4 4 4 4 5 8 9.5 10 18.9 26.9 53.2 67.4 89.2 60° 后退停车 4.3 5.9 9.3 12.1 17.3 3 3.2 4 4 4 3.5 4.5 6.5 7.3 8 18.2 26.1 50.2 f2.9 85.2 垂直式 前进停车 4.2 6 9.7 13 19 2.6 2.8 3.5 3.5 3.5 6 9.5 10 13 19 18.7 30.1 51.5 68.3 99.8 后退停车 4.2 6 9.7 13 19 2.6 2.8 3.5 3.5 3.5 4.2 6 9.7 13 19 16.4 25.2 50.8 68.3 99.8 注：I类指微型汽车，II类指小型汽车，III类指中型汽车，IV类指大型汽车，V类指铰接车。 4．停发方式 车辆进停车泊位和驶出状况不同，所需的回转面积和通道宽度也不同。垂直式停发车主要有三种方式，一是前进式停车、后退式发车；二是后退式停车、前进式发车；三是前进式停车、前进式发车，如图8-8所示。第二种形式发车迅速方便，占地不多，被采用得也较多。 5．停车场内部空间布局形式 综合考虑停车场出入口、停车方式、停车泊位及行驶通道，可以得到多种空间布局形式。图8-9所示为几种常见的停车场内部布局形式。 6．内部流线设计 1)车辆流线设计 停车场内车辆基本流线为：入口一车道一停车车位一车道一出口。人口和出口是内部交通和外部交通的结合点，对于调节停车场内的交通流具有阀门的作用。车道是将入库的汽车顺畅、有效地引导到停车位的联系通道，具有进出停车位、供管理者和步行者使用等多种功能。 如果车道设计得当，能使进出方便和停车交通顺畅、安全；反之，不仅车辆进出困难、影响到后续车辆的进出，也容易发生事故或导致通行效率和停车周转率降低，最终导致停车场（库）建设成本上升。 流线设计与出入口和内部空间布局设计密切相关，三者相互影响和制约，设计时必须综合考虑，不断进行反馈与调整，直到实现三者的和谐。停车场流线设计示例可见图8-9。 2)行人流线设计 停车场内的步行者可以分为停车后前往停车场外目的地者和由目的地返回停车场者两类。因此，在组织步行交通时，应当进行连接城市道路和停车场步行出入口通道的组织，以及连接停车场内部各设施步行通道的组织。对于地下停车库，面向街道处应设置直通阶梯，也可以作为停车场紧急出口使用。 第五节 配建机动车停车场交通设计 一、城市建筑物停车场配建标准制定依据 国内外经验表明，欲从根本上、长远地改善停车设施供应与动态交通增长之间的协调发展问题，引导停车设施建设良性发展，必须制定城市建筑物配建停车设施标准与准则，并作为法规加以实施。其标准制定的基本依据包括以下内容。 1．城市车辆保有量 城市车辆，特别是机动车保有量是影响停车需求最重要的因素，因此配建标准应根据城市机动化水平和停车需求进行动态调整，关于自行车的停放，虽然每辆车所需空间较小，且易灵便处理，但对于公交停靠站或城市轨道枢纽等而言，仍需充分地制定相应的自行车停车标准。 应强调指出的是小汽车的拥有和使用并不是同一个概念，因此，为了改善交通或避免交通阻塞，常通过需求管理措施不同程度地限制机动车辆的使用。所以，对城市中心区的吸引点而言，可通过规定配建指标的低限值来控制停车需求总量，以缓解其路网上交通的过度拥挤。同时，一座城市的车辆（机动车、自行车）保有量应与其法定的停车供给之间达成适当的平衡，亦即至少应满足不侵占法定的公共空间（不包括论证后允许利用的空间），如道路空间（行人、自行车和汽车空间）、公共绿地等，确保车辆拥有时必备基本的存放空间，至于是否为汽车提供目的地停车位，则应视需求管理的需要及用地条件而定。 2．区位因素 区位是决定城市土地利用方式和效益的因素。城市建筑物所处区域的不同，所产生的停车需求空间分布特征也存在较大差异。因此，有必要对城市布局做尽可能详细的分区规划，针对不同区域确定不同的配建水平。 3．建筑物性质 对城市建筑物来说，配建停车标准与建筑物类型、车辆停放特征有关。例如以回家和上班为目的的车辆出行停放时间最长，购物、娱乐和餐饮出行的车辆停放时间次之，停放时间长短会影响停车周转率，最终影响停车设施的容量。此外，同一类建筑物中不同级别建筑的停车需求水平和车辆停放的时空分布特征，对停车设施规划建设的影响也较为显著。例如住宅的停车需求受该住宅区居民经济收入和机动车保有量的制约，所以不同级别住宅的停车需求也不相同。 如别墅停车配建标准可达到一户一位以上，而普通商品房或福利房则可按2～5户设置一个停车位。因此，应在建筑物分类分级的基础上，以建筑物为单位制定操作性强的停车配建标准。 二、城市建筑物停车场配建标准的制定 1．城市建筑物停车场配建标准制定背景 我国现行停车配建指标一直是参照公安部、原建设部1988年颁布的《停车场规划设计规则》执行。随着城市机动化水平的快速提高，原有的指标体系已不能适应城市停车需求的变化，主要问题有：配建标准较低，突出表现为停车位严重短缺；建筑物分类简单，标准单一；没有体现区位差别等。因此，北京、上海、广州、南京、深圳等城市都根据各地的实际情况，在研究并借鉴国外经验基础上，制定了相应的地方标准。 2．建筑物配建停车设施标准案例 以上海市建筑物配建停车设施标准为例，可了解建筑物配建停车设施标准的基本构成，如表8-6所示。该标准是在综合考虑上海市机动车保有量、区位因素和建筑物性质三个因素基础上制定的，但该标准中住宅、医院等建筑的配建指标总体上偏低。 上海市建筑物配建停车设施设置标准①（2006年） 表8-6 建筑类型 计算单位 机动车 非机动车 说明 内部 外部 宾馆 中高档宾馆、旅馆、酒店 车位／客房 0.5 0.75 ② 一般旅馆、招待所 车位／客房 0.3 0.75 0.25 办公 内环线以内 车位/lOOm2建筑面积 0.6 1．O O．75 内环线以外 车位/lOOm2建筑面积 1.0 1.0 0.75 商业场所 商业 内环线以内 车位/lOOm2建筑面积 0.3 0.75 1.2 ③ 内环线以外 车位/lOOm2建筑面积 0.5 0.75 1.2 超级 内环线以内 车位/lOOm2建筑面积 0.8 0.75 1.2 市场 内环线以外 车位/lOOm2建筑面积 1.2 0.75 1.2 饭店、娱乐 建筑面积≤1000m2 车位/100m2建筑面积 0.75 0.5 建筑面积>1000m2 车位/100m2建筑面积 1.25 0.5 0.25 医院 门诊部、诊所 车位/100m2建筑面积 0.4 0.7 1．O 住院部 车位/100m2建筑面积 0.12 0.3 0.5 疗养院 车位／床位 0.08 0.3 体育场馆 一类体育场馆 车位/100座 3.5 按职工总人数的30%计算 17.5 ④ 二类体育场馆 车位/100座 2.0 17.5 三类体育场馆 车位/100座 10．O 14.0 影剧院 车位/100座 2.5 3.5 7.5 游览 市区 车位/lOOm2占地面积 0.07 按职工总人数的30%计算 0.3 场所 郊区（县） 车位/100m2占地面积 0.15 0.2 展览馆 车位/lOOm2建筑面积 0.6 0.75 1.0 交通建筑 长途汽车客运站 车位／年平均日每100名旅客人数 1.2～2.2 3．O ⑤ 客运码头 3.0 1.5 火车站 1.5 1.5 轨道交通车站 车位／远期高峰小时每百位旅客 0.2～0.3 4．O～10 客运机场 停车位／高峰日进出港每百位旅客 4．O 按职工总人数的15%计算 公交枢纽 停车位／高峰日每百位旅客 0.1 按职工总人数的30%计算 4.0 住宅 一类 内环线以内 车位／平均每套 ≥0.8 ≥0.8 内外环线之间 车位／平均每套 ≥1．O ≥0.5 外环线以外 车位／平均每套 ≥1.1 ≥0.5 二类 内环线以内 车位／平均每套 ≥0.5 ≥1．O 内外环线之间 车位／平均每套 ≥0.6 ≥0.9 ⑥ 外环线以外 车位／平均每套 ≥0.7 ≥0.9 三类 内环线以内 车位／平均每套 ≥0.3 ≥1.2 内外环线之间 车位／平均每套 ≥0.4 ≥1.1 外环线以外 车位／平均每套 ≥0.5 ≥1.1 注：①表列配建指标均为建筑应配建停车车位的最低指标。 ②中心城外汽车旅馆泊位标准应增加30%。 ③建筑面积小于500m2的小型商店、便利店可不配建停车位；对商业建筑面积无法标定的，按营业面积计算。 ④一类体育场馆指大于15000座的体育场或大于4000座的体育馆；二类体育场馆指小于15000座的体育场或小于4000座的体育馆；二类体育场馆指娱乐性体育设施。 ⑤3条以上常规公交线路或l~2条快速公交线路即构成公交枢纽；出租车泊位不小于高峰日每百位旅客0.2个。 ⑥一类住宅平均每套建筑面积>150m2；二类住宅：lOOm2≤平均每套建筑面积≤l50m2；三类住宅：平均每套建筑面积