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汽车可变气门正时系统

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汽车可变气门正时系统汽车可变气门正时系统可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i1.丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVT-i),为连续可变气门正时系统,首先应用在丰田汽车的高级房车LEXUS上,目前国产COROLLA、ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与发动机时,进气门的开启度数有不同变化,例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开启,50‘一10‘ABDC时进气门关闭。2.VVT-i的设计理念与VANOS相同,都是移动凸轮轴的位置,以改变气门正时与气门重叠角度,只是移动凸轮轴的...

汽车可变气门正时系统
汽车可变气门正时系统可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i1.丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVT-i),为连续可变气门正时系统,首先应用在丰田汽车的高级房车LEXUS上,目前国产COROLLA、ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与发动机时,进气门的开启度数有不同变化,例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开启,50‘一10‘ABDC时进气门关闭。2.VVT-i的设计理念与VANOS相同,都是移动凸轮轴的位置,以改变气门正时与气门重叠角度,只是移动凸轮轴的机构有点不同。3.VVT-i的气门正时连续可变,只针对进气门而设计,如图3.7所示,排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然连续可变,但举升是固定的。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良二.VTC4.VVT-i的控制如图3.8所示,ECM接收各传感器信号,经由修正及气门正时实际值的回馈,确立气门正时目标值,以工作时间比的方式控制凸轮轴正时油压控制阀,改变油压之方向或油压之进出,达到使进气门正时提前、延后或固定之目的。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i5.VVT-i的构造与作用(1)VVT-i的组成如图3.9所示,VVT-i执行器装在进气凸轮轴前端,凸轮轴正时油压控制阀装于其侧端。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i5.VVT-i的构造与作用(VVT-i执行器的构造如图3.10所示,叶片与进气凸轮轴固定在一起,在外壳内,因油压的作用,叶片可在一定角度内前后位移,带动进气凸轮轴一起旋转,达到进气门正时之连续不同变化;另外锁定销侧有油压送入时,柱塞克服弹簧力量向左移,与链轮盘分离,故叶片可在执行器内左右移动;但无油压进入时,柱塞弹出,叶片与链轮盘及外壳等联结成一体转动。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i(2)VVT-i的作用进气门正时提前:ECM送出ON时间较长的工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀,如图3,11所示,阀柱塞移至最左侧,此时左油道与机油压力相通,而右油道则为回油,故机油压力将叶片向凸轮轴旋转方向推动,使进气凸轮轴向前转一角度,进气门提前开启,进排气门重叠开启角度最大。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i②进气门正时固定:ECM送出ON时间一定之工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀,如图3.12所示,阀柱塞保持在中间,堵住左、右油道,此时不进油也不回油,叶片保持在活动范围的中间,故进气门开启提前角度较少。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i③进气门正时延迟:ECM送出ON时间较短的工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀,如图3.13所示,阀柱塞移至最右侧,此时左油道回油,右油道与机油压力相通,故机油压力将叶片逆凸轮轴旋转方向推动,故进气门开启提前角度最少。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良四、VVT-i(3)VVT-i在各种运转状态及负荷时,进气门的提前状况及其优点,如表3.2所示。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC五、VTEC1.本田汽车公司称为电子控制可变气门正时与举升系统(VTEC),当改变气门之举升时,气门正时与气门重叠角度随之改变。2.1980年代中期,本田汽车公司在可变气门正时系统最早开发成功,并应用在量产丰上,以现代每缸四气门发动机为例,驱动进气门的凸轮轴上有两种不同高度的凸轮,利用气门摇臂内活塞位置的切换,以决定低或高凸轮顶开进气门;甚至每缸凸轮轴上有三种不同高度的进气凸轮,也是利用气门摇臂内活塞位置之切换,使两支进气门一微开一中开、两支均中开或两支均大开,以达到低速时省油、转矩高,中速时转矩与功率输出兼具,高速时功率大的特点。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC3.如表3.3所示为本田汽车公司五种VTEC形式的比较,其中尤以DOHCVTEC型,进、排气门均可变气门正时与举升,用在本田跑车S2000上,是目前自然进气发动机中,每公升(即1,000c.c.)排气量的发动机输出的最高纪录保持者,2.0L发动机,最大功率输出可达179kW,即每1.0L的功率输出89.5kW。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC4.以下介绍两种VTEC,一种是SOHCNEWVTEC,用于1998年起在台湾制造的第六代阿科德(ACCORD)汽车,另一种是SOHC3STAGESVTEC。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTECSOHCNEWVTEC①概述现代常用的四气门发动机,由于气门打开举升是固定不变的,若要具有高转速、高输出的性能,就无法兼顾到一般行车常用转速范围之性能,高转速、高输出的发动机:在低转速时转矩不足,怠速稳定性较差,且燃油消耗量较高;一般回转域转矩输出的二气门发动机:高转速性能会降低。现代的理想发动机:能够适应各种转速变化,具有宽广动力波段的可变气门正时与举升机构的发动机。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC在低转速时,因主副进气门开度不同,提供一巨大的升降差异,而得到强烈的回转涡流,能产生高燃烧效率,提高低转速转矩、怠速稳定性及减低燃油消耗率;在高转速时,因主副进气门同时大开,故能产生高功率。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC②构造O可变气门正时及举升机构,在凸轮轴上,每缸进气门设有一低一高两个低转速用凸轮,及一个高转速用凸轮,如图3.14所示。  在一般回转域时,低转速用凸轮驱动,主进气门开度比副进气门大;  在高回转域时,高转速用凸轮驱动,主副进气门以相同开度打开,举升比低速时大。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC可变气门正时与举升机构的构造,如图3.15所示。由凸轮轴、主摇臂、副摇臂、中间摇臂、正时活塞、正时板、同步活塞、同步活塞与主副进气门等所组成。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC中间摇臂的两端分别是主摇臂与副摇臂,中间摇臂为高转速用,主摇臂与副摇臂为低转速用。主摇臂内有正时活塞与同步活塞A,中间摇臂内有同步活塞B,副摇臂内有止挡活塞。每缸的凸轮轴上有三种不同举升的凸轮,中间凸轮为高回转用,举升最大,左右凸轮为低回转用,主凸轮举升次之,副凸轮举升最小。中间摇臂内有运动弹簧总成,为一辅助定位装置,可抑制低回转时的摇臂空隙,并可在高回转时,圆滑的驱动进气门,为使摇臂容易连接与分离,特别加装了正时板。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC③作用O低转速时:如图3.16所示,主、副摇臂与中间摇臂分离,分别由主、副凸轮A、B以不同的时间与举升驱动。主进气门开度约9mm,副进气门则微开。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC@高转速时:如图3.17所示,因油压进入,正时活塞向右移,主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作,故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。此时主副进气门开度约为12mm。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC④ECM控制如图3.18所示,电脑依据发动机转速、发动机负荷、车速及水温的信号,在下列条件下切换为高回转的驱动状态:O发动机转速:2300~3200r/min间,依歧管负压而变化。O发动机负荷:依歧管负压值,O车速:lOkm/h以上。O水温:100C以上。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC(2)SOHC3STAGESVTEC①其构造如图3.19所示,具有二组活塞组及二个油路,气门摇臂的构造也与二段式VTEC不同,如3.20所示。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC②利用进气门三段式的不同开度,以达到的目的:低转速时-省油及转矩提高,中转速时-转矩及功率保持在高水平,高转速时-输出功率大。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC③三段式VTEC之作用O第一段时(低转速):二个油路都没有油压,三个气门摇臂都可自由活动,两支进气门分别由主摇臂与副摇臂驱动,举升分别是7mm与微开,使进气涡流强烈,燃烧完全,达到省油及转矩提高的效果,如图3.21(a)所示。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC③三段式VTEC之作用第二段(中速):上油路送入油压,活塞A移动,使主摇臂与副摇臂结合为一体,因此两支进气门均由主摇臂驱动,即由低速凸轮驱动,举升都是7mm,以确保中转速时转矩与功率值,如图3.21Co)所示。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC③三段式VTEC之作用第三段时:上、下油路都送入油压,上油路之油压仍使主、副摇臂结合为一体;下油略送人之油压,使活塞B与活塞C移动,故中间摇臂与主摇臂及副摇臂结合为一体,两支进气门均由中间摇臂驱动,即由凸轮高度最高的高速凸轮驱动,两支进气门的举升都是10mm,以确保高功率之输出,如图3.21(c)所示。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC三段式VTEC的电路及作用油路如图3.22所示。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良六、可变气门正时(与举升)系统的改良1.VANOS与VVT-i系统是气门正时随发动机转速与负荷而连续可变,但举升没有变化;无法兼顾低转速省油及高转速高功率的需求;VTEC系统是气门正时与举升均可变,但其举升变化是分成二段或三段,因此气门正时也是分段式的变化,无法如VANOS与VVT-i般的连续可变。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良各汽车厂分别针对本身设计,发展出新型的可变气门正时与举升系统。VVTL-IValvetronici-VTEC可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良3.VVTL-i(1)TOYOTA最新的VVTL-i,为连续可变气门正时与二段举升系统,与VVT-i功能相同外,气门并可做二段式举升变化,与VTEC相似。(2)VVT-i的二段举升变化,是在凸轮轴与气门间加入摇臂,利用油压,使摇臂销移动,以决定是顶到低、中速凸轮或高速凸轮。当无油压时,摇臂销不动,低、中速凸轮顶到摇臂,气门开度较小;当有油压时,摇臂销向右移动,高凸轮顶到摇臂,气门开度较大。可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良4.Valvetronic(1)BMW最新的Valvetroni,为连续可变气门正时与举升系统,除了气门正时为连续可变外,举升可以连续微调变化,(2)举升连续变化,是使摇臂驱动时,非固定圆心转动,而是微偏中心点,虽然量不大,但再经过摇臂的杠杆作用,气门举升即为连续可变,可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良5.i-VTEC(1)HONDA最新的i-VTEC,为连续可变气门正时与阶段式举升系统,系VTEC+VTC+intelligent的结合,与VTEC功能相同外,利用VTC,使气门正时为连续可变。[(2)VTC装置,功能与VVT-i的控制器相同,装在凸轮轴前端的VTC执行器,以油压控制,使凸轮轴左右转动,以提前或延迟气门的开启时间,使气门正时可连续变化。可变气门正时(与举升)系统的构造、作业是非题()1.VTC装置使进气门分数段位置提前打开。()2.VVT-i装置在怠速时,使进排气门不重叠打开,以保持运转稳定。()3.VVT-i装置具省油、低污染、高转矩、高功率等特性。()4.各种型式的VTEC装置,均系使进气门可变举升,排气门则无。()5.SOHCNEWVTEC发动机在低转速时,两个进气门开度相同。()6.SOHCNEWVTEC发动机具低转速省油、稳定、转矩大,高转速功率大()7.VANOS与VVT-i系统,其气门举升系可变。()8.SOHC3STAGESVTEC装置,可兼顾发动机低、中、高转速的性能。可变气门正时(与举升)系统的构造、作业选择题()1.DoubleVANOS系使(A)进气门田) 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf >气门C)进d[气门阗)曲轴{优点。度连续可变。)2.气门举升可变的是(A)VTC田)VANOS(C)vvT-i(D)VTEC装置。)3.VVT-i装置在(八)怠速田)轻负荷(C)低、中转速高&荷O)低温时进0>气门重叠角度最大。)4.SOHCNEWVTEC发动机,凸轮轴上每缸有(A)三但)四C)五(D)六个凸轮。)5.SOHCNEWVTEC发动机在高转速时,两进气门的开度为(A)9mm及微开(B)均为9mm(C)12mm及微开(D)均为12mm。)6.SOHC3STAGESVTEC发动机在中转速时,两个进气门的开度为(A)7mm与微开田)均为7mm(C)均为10mm(D)均为12mm。)7.BMW汽车最新的可变气fl~时与举升系统,称为(A)Valvetronie但)lVTEC()8.VVT-i系使(A)进气门田)排气门可变气门正时(与举升)系统的构造、作业问答题1.VVT-i与VANOS的特点为何?2.VTEC的特点为何?3.试述VVT-i的控制作用。4.试迷vvr-i在进气门正时提前的作用。5.试述WT-i在各种运转状态时的优点。6.现代一般四气门发动机有何特点?7.试迷SOHCNEWVTEC装置在高转速时的作用。8.试述SOHC3STAGESVTEC的优点。
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分类:其他高等教育
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