CRH2型动车组行车故障案例汇编

CRH2型动车组行车故障案例汇编牵引供电系统故障-1-一．受电弓故障-1-受电弓风路异常案例 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 -1-受电弓电路异常案例分析-3-小结――受电弓故障排查与处理--6-二．真空断路器故障-9-VCB故障案例分析----9-小结――真空断路器故障排查与处理-12-三．特高压部分故障-16-第二部分制动及供风系统-19-一．制动不缓解-19-案例分析-19-小结――制动不缓解故障排查与处理--20-二．制动力不足报警故障-22-案例分析-22-小结――制动力不足故障排查与处理-23-第三部分转向架故障-24-一．抱死报警故障-24-二．轴温报警故障Z-H-——•-rPqiUllj|A97-三．车厢振动大故障-28-第四部分辅助供电系统故障-29-第五部分控制系统---案例分析-31-第六部分其他---33-第一部分牵引供电系统故障牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。牵引系统发生故障，将会严重影响动车组的正点运行和行车安全，进而造成重大损失，因此，我们不但要做好动车组的检查和维护，也要提高牵引供电系统故障的应变、处理能力。目前动车组运行中发生的故障主要集中在受电弓、VCB、特高压线缆和主电路等方面。一．受电弓故障受电弓负责将接触网上25KV的高压交流电传输给牵引变压器，受电弓发生故障，将会使动车组得不到电力供应而丧失动力。由于动车组运行速度较高，当受到异物打击、接触网状态不佳或者相关元器件异常时，极易造成受电弓故障。受电弓故障可分为风路异常引发的故障或电路异常导致的故障。受电弓风路异常案例分析案例1.2022年5月27日，上海局担当的D422次（上海-南京）使用—年A动车组，运行至六摆渡-高资间，2022年06车受电弓被打坏，弓头及前臂向后明显倾斜。经申请接触网断电，挂接地杆防护，对受电弓捆绑后开车，晚点1小时13分。案例2.2022年9月18日，北京局__动车组担当的D53次（北京-青岛）运行至昌乐站出站后，6车受电弓自动降下，换升4车受电弓未成功，滑行至潍坊站停车。检查发现6车受电弓被打坏，碳滑板折断，停车15分。案例3.2022年8月23日，武汉局担当的D125次（北京西-汉口）使用__A+054A-1-重联动车组，升6、14车受电弓，运行至石家庄-元氏间，因接触网无电司机使用快速制动停车，MON屏显示受电弓降下。接触网恢复供电后，受电弓无法升起。经断电复位、反复升弓及换端操作等一系列 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 后开车，停车1小时09分。入库检查发现6车、14车受电弓气囊受损。经分析，6车、14车受电弓气囊受损自动降弓后，司机和随车机械师在未判明故障原因的情况下，未按程序进行降弓操作，并多次进行升弓操作，使MR管压力下降，导致受电弓无法升起。案例4.2022年10月12日，上海局__B组担当的D461次运行至陆家浜站附近发现2111B三、四单元同时失电，查看MON信息发现—车2位受电弓自动降下，三、四单元VCB断开。到上海站重新升弓失败，发现车内压力显示接近0，受电弓局部有漏风声音，启用备用车底正点开行后续车次。故障原因：2车受电弓碳滑板2位侧进气软管接头受异物击打开裂漏风。案例5.2022年11月5日15：16分，济南局__A组担当的D37次运行至曹庄站处，6号车受电弓自动降弓，停车检查，升4号车受电弓开车，停车9分。入北京动车所检查发现受电弓连接部位的橡胶风管破裂，进行更换处理。案例6.2022年11月6日10：32分，北京局__A组D51次运行到胶济线周村站附近时，6车受电弓自动降弓，10：37停在周村站内。经申请停电后对6车受电弓进行处理开车，15：00到达青岛站，晚点2小时26分。故障原因：受电弓是定位管和防风拉线脱扣下垂击打所致。以上案例导致的受电弓故障均为因外力导致的碳滑板断裂、升弓风路破损漏风造成-2-的。受电弓的气动升弓原理：1、空气过滤器受电弓气动原理图如图1.1所示，压缩2、单向节流阀（升弓）空气通过电控阀（件14）经过滤器（件1）3、精密调压阀进入精密调压阀（件3），精密调压阀用于调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩4、压力表R空气，单向节流阀（件2）用于调节升弓时5、单向节流阀（降弓）间，单向节流阀（件5）用于调节降弓时间。6、安全阀如果精密调压阀出现故障，安全阀（件6）12、升弓装置会起到保护气路的作用。适合的压缩空气供给到升弓装置就可以驱动受电弓升起。14、电控阀15、绝缘管自动降弓装置（ADD系统）工作原理：16、气囊驱动式受电弓阀板自动降弓装置（ADD）原理图如图1.217、车顶界面所示，经过调压后的压缩空气进入到带有风道的碳滑板（件13），如果滑板出现空气泄图1.1受电弓气动原理图漏，达到一定的压力差值后，快速降弓阀（件10）动作，升弓装置（件12）中的气体会从快速降弓阀中迅速排出，从而实现自动降9、ADD关闭阀弓。10、快速降弓阀当碳滑板断裂、升弓风路破损造成升弓11、ADD试验阀系统明显漏风时，受电弓就会自动降下，此时，在升弓指令下达后车顶处有明显的漏风12、升弓装置声响，相应升弓压力表显示值明显低于正常13、滑板值（320Kpa）甚至接近于零。受电弓被打坏14、电磁阀后，受电弓装置可能会有明显的变形与倾15、压力开关斜。当判断为发生受电弓打弓故障时，为避图1.2自动降弓装置(ADD)原理免受电弓在车辆维持运行中晃动接触到车顶或者接触网导致更严重的二次故障，须停车在车外检查受电弓状态，必要时须申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查并对受电弓进行捆绑，消除故障隐患，然后远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。如果接触网有异常状况，还须汇报调度通知相关人员进行恢复。当观察确认受电弓机械装置无异常，仅仅为风路破损导致自动降弓时，可以远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。受电弓电路异常案例分析案例7.2022年9月29日，上海局CRH2-021A+022A组担当的0D404次在库内上车做启动试验时(CRH2-022A为主控端)发现CRH2-021A列4号车受电弓故障，无法升-3-降弓，启用备用车底，造成D404次始发晚点15分。故障原因重联端电气连接器16号针接触不良，107号线通路阻断造成。当动车组重联运行时，动车组的运行指令是通过重联端的电气连接器传达给另一列动车组的，长时间不使用或者重联时冲动过大都可能会导致重联端电气连接器接触不良，进而导致某些指令不能正常传达。当发生类似故障时，可以将重联端司机室内分并连接切换器置分割位，两列车分别进行相同操作，若都能成功，则可初步判断为重联用电气连接器接触不良故障（具备条件的话也可以测量两车该指令相关的导线的电压，判断故障的发生位置）。为避免发生类似故障，应在重联作业之前仔细检查电气连接器接触针的状态，发生弯折、动作不良、卡滞等现象要及时处理。案例8.2022年4月20日，北京局__年A动车组担当的北京-四方D51次终到四方站进行换端操作，受电弓无法升起，反复操作三次后，确认在2022年00车前、后受电弓均无法升起。改换到2022年01车升弓作业，受电弓正常升起，重新回2022年00车操作。造成D54次始发晚点12分。8车主控，两受电弓均无法升起，1车主控，升弓动作正常，因此，可判断4、6车受电弓电路无异常，8车升弓指令不能正常下达。根据8车受电弓升弓电路（如图1.3），测量110、111线，若电压为零，则须检查4车车端连接转换器（如图1.4）是否在正常位（开位），若4车车端连接转换器在开位，恢复即可。若有正常的电压，则说明110、111线无异常，则可能的原因有：VCBRR、EGSR继电器接触不良或发生故障、100A、111A线相应MCR触点故障或者升弓按钮、受电弓切换旋钮开关接触不良、100D1接地开关故障，分别打开相应检查盖检测其性能即可。案例9.2022年5月7日，上海局担当的D407次（南京-上海）使用—年+059A重联动车组，2022年01车做主控端出库，VCB未闭合，启动辅助空压机合VCB仍无效。多次降弓操作，14号受电弓无动作。进行辅助电源断路器复位，降弓操作，14号受电弓图1.38车受电弓电路-4-未降下。换端到__车降弓操作仍无效。将受电弓远程切除，断开14车“受电弓上升”空开后受电弓降下。再次升弓，4号弓升起后自动降下。此时，MON丢失—年A信息。经断开“电压检测”空气开关，合上“直流电源2”空开后恢复正常，导致始发晚点16分钟。晚点原因如下：一是未等“准备未完”灯熄灭就进行断电重新投入主控操作。二是14号受电弓升弓电磁阀卡滞。三是辅助空压机一直处于工作状态，造成蓄电池亏电。此案例的故障现象比较多，VCB不闭合、受电弓不图1.4车端连接转换器降弓、【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸等等。根据描述推测，VCB未闭合的原因可能是由于辅助空压机风压不足（资料显示VCB动作的额定压力为784Kpa）,未等“准备未完”灯熄灭就进行操作，由于ACMGVR未励磁，导致VCB不能闭合。而受电弓不能降下，则可能是由于受电弓电路中的升弓继电器（PanUR）粘连或者升弓电磁阀（PanUV）卡滞造成的（若为升弓电磁阀PanUV卡滞，即使断电受电弓也可能不会降下）。辅助空压机启动后由102线供电，可以自保持至打风完毕，即使断开主控也可能在工作，由于长时间的使用直流电造成蓄电池亏电电压检测电路起作用，使【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳开。在动车组的运用中，对动车组电池电压进行监测非常必要，尤其是在电池电压较低的情况下，更要留意对电池电压的监视。此外，对受电弓升弓、合VCB等操作一定要确认故障指示灯“准备未完”熄灭，辅助空压机打风完毕后才可以进行。当蓄电池亏电导致【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸时，须谨慎使用断开【电源检测NFB】（BatVDN）闭合【直流电源2NFB】（BatN2）断路器强行供电的方式，避免电池严重亏电造成更大的损失。案例10.__年―026动车组担当D428次，司机在上海站接班后换端操纵，升弓操作后显示024动车组受电弓未升起，经检查，EGS、VCB、辅助风缸风压、司机室【受电弓?VCBNFB】断路器，均正常。经检查,024动车组受电弓压力开关故障导致MON未正确显示受电弓状态。MON是通过受电弓压力开关的状态显示受电弓的状态的，当升弓风路压力上升至 规定 关于下班后关闭电源的规定党章中关于入党时间的规定公务员考核规定下载规定办法文件下载宁波关于闷顶的规定 值时，压力开关动作，MON显示受电弓升起，当压力下降至规定值时，压力开关断开，MON显示受电弓降下。若压力开关发生故障，MON则无法正确显示受电弓的状态。-5-小结――受电弓故障排查与处理1.正确的升弓操作正确的升弓操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障。①．检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位；②．确认其他操纵端未投入主控；．插入主控钥匙右旋90度，制动手柄置快速位；•在MON—电源电压页面检查电池电压，确认电池电压在87V以上；•确认“准备未完”灯熄灭，若亮黄灯，则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s以上，等待确认“准备未完”灯熄灭；.在MON—车辆信息页面确认VCB和EGS状态，若VCB已经闭合，须按下VCB断（VCBOS）按钮，确认所有VCB已断开；若EGS已经闭合,须闭合司机室配电盘【保护接地NFB】（EGCN）断路器，拔出保护接地合（EGCS1）开关，右旋保护接地切除（EGOS1）旋钮开关，确认所有EGS已断开后切断接地保护断路器；.右旋受电弓升起（PanUS）旋钮开关并保持3s,在MON—车辆信息页面确认受电弓升起，必要情况下须在车外确认受电弓状态。2.风路故障与电路故障的判别发生受电弓升弓故障时，迅速判断是风路故障还是电路故障对于缩小排查范围，节约故障处理时间有着重要的作用，根据经验，有两种种判断依据：•一般的，受电弓风路故障易发生在动车组运行途中，受电弓电路故障在出库始发和终到入库时易被发现；•旋动受电弓升起旋钮开关，观察升弓压力表，听车顶有无声响。若升弓压力表显示压力较低或者指针有动作但很快为零车顶有漏风的声响，则可能是受电弓风路系统发生故障。3.风路故障的处理发生受电弓升弓故障时，须及时停车判断故障发生位置，下车目视观察故障受电弓破损程度，若受电弓无破损，是由于其他管路漏风导致受电弓不能升起，或者受电弓损坏但确认无松动迹象，则可以远程切除该故障受电弓，换弓维持运行。若受电弓有破损且有松动迹象，为避免受电弓晃动接地或碰触接触网导致更加严重的故障，须汇报调度申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查，使用绝缘绳将受电弓牢固捆绑，确认不影响行车安全后远程切除故障受电弓，换弓维持运行。当库内发现因风路故障导致受电弓不能正常升起时，应及时判断故障位置并进行恢复。引起受电弓无法升起的原因可能有：①．受电弓本身的压力风管漏风；②．连接受电弓的白色风管漏风；③．受电弓控制阀板上的风管漏风；④．受电弓气囊坏损；⑤．受电弓碳滑板漏风；．受电弓机械故障或有异物阻碍受电弓升弓。4.电路故障的排查与处理-6-若在行车途中发现受电弓不能正常升起，首先确认MON有无其他伴随故障，确认电池电压和VCB、EGS状态，若正常，可尝试切除故障受电弓，进行换弓操作维持运行。在库内发现因电路故障受电弓不能正常升起时（以单编组，首先进入1车检查为例）的处理 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ：①.首先须确认司机室配电盘开关处于正位，通过MON确认并断开所有的VCB、EGS，确认故障指示灯“准备未完”、“设备切除”灯已经熄灭。若VCB、EGS不能够正常断开，须进行进一步的检查；若“准备未完”灯亮，图1.54车升弓电路须旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s启动辅助空压机打风直至“准备未完”灯熄灭，打风后长时间“准备未完”灯未熄灭，须经MON确认辅助空气压缩机未被隔离，在配电盘信息页面确认位置后检查相应断路器或进一步进行处理；若“设备切除”灯亮，须在MON设备切除页面确认受电弓切除状态，若被切除，可远程升起该受电弓。②.操作升弓后，确认其状态，必要时在车外确认受电弓状态，若受电弓确实已正常升起，则可能是由于受电弓压力开关故障致使MON误报。.若受电弓确实未升起，可尝试换弓操作，看另一受电弓能否正常升起，若可以，则首先须检查相应故障受电弓升弓指令线（4车受电弓106y线，6车受电弓106x线，可在总配电盘找到）和相应车受电弓电路状态（以4车为例，参见图1.5），若换弓操作仍然不能成功，首先须检查107线是否有电，若有，可初步判断为降弓电路故障，进一步检查并排除。若107电压为零，则进行下一步检查。a.检查本操作端110、111线（可在总配电盘找到）加压情况，若未加压，须检查4、5车车端连接转换器、其他操作端司机室配电盘开关是否在正位并恢复（可顺便检查装有受电弓车辆配电盘内相关断路器的状态并恢复），确认8车110、111线是否有电，若无电，则可能为线路故障。确认8车110、111线有电之后，在另一操纵端投入主控（以首先进入1车投入主控试验为例，检查到8车后，就在8车进行下一步试验以节省时间，进一步缩小排查范围），尝试升弓操作，若换端后升弓操作成功，则可初步判断1车升弓电路（参考图1.3）和升弓指令线可能存在故障，并进行进一步处理，若换端升弓、换弓操作未成功，须进行更加深入的检查。b.若在1车检查110、111线有电，则须确认旋动升弓旋钮并保持后相应受电弓升弓指令线是否有电，若无电，则可初步判断为1车升弓电路（参考图1.3）故障，若受电弓升弓指令线有电，则须在车厢配电盘检查确认相关断路器和线路的状态，必要时可尝试换端升弓、换弓操作（与 步骤 新产品开发流程的步骤课题研究的五个步骤成本核算步骤微型课题研究步骤数控铣床操作步骤 ④a类似）。.若仍然不能查出故障，则须参考图纸检查相关线路、继电器、电磁阀状态。若发现受电弓不能正常降下，首先须确认按下受电弓折叠按钮时107线是否加压，若电压为零，则可初步判断为107线电路故障，若107线可正常加压，则可尝试远程切除故障受电弓后断开相应受电弓升弓断路器，若可以降弓，可初步判断为升弓继电器故障，若仍然不能降弓，则可能是由于升弓电磁阀卡滞导致受电弓不能降下。-7-重联动车组发生受电弓故障时，处理方法类似，必要时可将分并连接切换器置分割位或者解编处理故障。导致受电弓故障的原因有：①．辅助空压机故障或风压不够，“准备未完”灯亮；②．有VCB、EGS未断开；③．车端联接转换器未正位；④.相关线路断路、短路、接地或解除不良；⑤.相关继电器、电磁阀故障；⑥•相关断路器、开关故障。发生受电弓故障时应重点检查的线路有102B、110、111、-8-106x、106y、107以及其他相关线路。可导致受电弓故障的断路器、开关及位置如表1.1。断路器、开关名称关键进、出线号所在位置受电弓?VCBNFB102B司机室配电盘受电弓升起SW(PanUS)102P—106司机室配电盘受电弓切换SW(PanCgS)106—106x、106y司机室配电盘受电弓折叠(PanDS)102B—8,102M—107司机室操纵台VCB合(VCBCS)102D—7司机室配电盘、司机室操纵台保护接地NFB(EGCN)102—102H司机室配电盘保护接地合(EGCS1)102H—102J、109司机室操纵台保护接地切除SW(EGOS1)102J—108司机室配电盘辅助空气压缩机控制102B—104司机室配电盘SW(ACMS)集中控制1NFB(MCN1)1司机室配电盘102—106D,106x、升弓NFB(PanUVN)4、6车运行配电盘106y—106A降弓NFB(PanDRN)107—107A4、6车运行配电盘保护接地合NFB(EGCVN)109A—109B4、6车运行配电盘保护接地段NFB(EGOVN)108A—108B4、6车运行配电盘辅助空气压缩机NFB102—104A2、4、6车运行配电盘(ACMN)远程控制NFB(COSN1)103—944、6车运行配电盘受电弓隔离开关NFB103—116A4、6车运行配电盘(PanDCN)车端联接转换器4、5车运行配电盘表1.1受电弓故障相关断路器、开关二．真空断路器故障动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。另外，当某一单元发生VCB故障时，可以使用VCB切除，不会影响其它单元工作。VCB故障案例分析案例1.2022年7月17日，上海局担当的D406次（上海-南京）使用—年+059A重联动车组，运行至龙潭-栖霞山间过分相后，动车组VCB合不上，网压表无网压，滑行至栖霞山站停车，进行复位及换弓操作无效，请求救援。在救援过程中，又因机车风管与动车组风管角度不对，全列起紧急制动以及多名旅客不上车，导致列车终到晚点2小时40分。原因是2022年02车运行配电盘内VCBOR3继电器7B#-8W#常开触点作用不良。该继电器控制动车组自动过分相时断开VCB,过分相后继电器应处于断开位置，由于作用不良，在过分相后无法按指令断开，而“VCB断”和“VCB合”的控制电路互相联锁，导致全列VCB主断路器始终合不上。该案例中VCB不能闭合的原因是VCBOR3继电器触点作用不良oVCBOR3继电器的作用是在过分相区时发出VCB断指令。由于其触点动作不良，导致7B线与8W线一直连通，VCBOR1继电器保持励磁状态，即一直发出VCB断的指令，所以VCB不能闭合。其控制原理参见图1.6。诸如此类电气元件功能失效导致的故障，在运行途中查找一般需要较长时间，并且恢复较为困难。此时可以先判定故障所在的单元或大致位置，然后采取相应的对策，尽量减少运行途中停留时间，回库后再对故障进一步排查。此案例中，全列4个单元的VCB都不能闭合，应该首先在主控端司机室总配电盘中测量8号线电压，确认8号线加压后，应断开2车、6车、10车、14车运行配电盘中的【真空断路器NFB】（VCBN）,再测量8号线电压，如果此时8号线无电，则逐一闭合2车、6车、10车、14车运行配电盘中的VCBN，闭合一个测量一次8号线电压或操作一次VCB合,在闭合某个断路器时，出现8号线加压或VCB断开，则可以判断故障在该单元内。此时应断开该单元的VCBN，并远程切除该单元的VCB,闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运图1.6VCBOR3原理-9-行。案例2.2022年8月21日，上海局担当的D405次（南京-上海）使用—年+052A重联动车组，南京出库前，—车三次侧接地故障。检查发现__车空调1压缩机内部接地，将该车空调1切除后，故障消除。终到上海站后，为查找故障原因，导致D416-10-次始发晚点10分钟。案例3.2022年6月26日12：28分，济南局担当的D36次（济南-北京）使用—+051A重联动车组，运行途中，MON显示__A动车组一单元主变压器三次侧接地报警、2车VCB断开、一单元失去动力。断开__车运行配电盘辅助电源装置空开后复位，故障未消除，合VCB无效。远程切除VCB,合ACK2,—动车组1、8车APU无电，12：58分，列车到达德州站。经多次降弓断电、断服务配电盘负载空开、断ACK2、对VCB进行复位切除等操作，切除一单元主变压器，使用BKK扩展由__A动车组二单元向一单元供电，14：55分开车，晚点1小时55分。入库检查试验，全列VCB作用良好。案例4.D418次上海站正点发车，车辆运行安亭至昆山站区间MON上报2022年06车主变压器三次侧接地（164）故障。2单元VCB断开，随车机械师将二单元司机室空调、5-8车空调及换气装置切除，8车辅助电源装置切除，将6车运行配电盘中真空断路器空开断开再复位。在主控司机室（1号车）操作2单元VCB闭合。但仍然报164故障，于是随车机械师进行2单元扩展供电（闭合ACK2）后恢复2单元APUCN，并逐个恢复5-8车空调装置。当恢复到6车空调1时1单元VCB也断开报三次侧接地故障。此时车辆已行至昆山站，10：50左右，待旅客上下完毕之后通知D418次司机进行降弓断电，对系统进行重启。机械师在主控司机室（1号车）对扩展供电进行复位，并闭合VCB，1单元正常2单元仍然VCB闭合不上，扩展供电后1单元VCB再次断开，为尽快恢复行车，断开ACK2扩展，使1单元能正常云装，同时通知司机按照规定申请限速160km/h运行，途中为避免车辆失去牵引造成停车，未再做扩展供电。到南京站换端操作，在8车主控司机室进行降弓断电，系统重启。在2单元所有空调及供排气未恢复的情况下，两单元VCB都能合上，此时机械师逐个恢复2单元空调装置，当复位至6车空调装置1时2单元VCB再次断开，报164故障。后对6车真空断路器开关断开后再复位操作，切除6车1位空调。再次闭合2单元VCB,对6车1位以外的空调进行复位，未出现2单元三次侧接地故障。回上海站后再次推上6车空调1，2单元VCB再次断开，确认6车1位空调有接地故障。上述案例中VCB断开的原因是三次侧接地故障。当三次电路电缆或相关设备（APU、空调、换气装置等）接地异常时，三次侧接地检测继电器GR3励磁，使得GRR3-1、GRR3-2继电器励磁，VCB不能闭合。控制原理参见图1.7。在运行途中出现此故障时，首先采取RS复位，然后闭合VCB如果故障恢复，正常运行。如果复位无效，断开故障单元各车内运行配电盘、服务配电盘中的【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）、【空调电源1NFB】（UN1）、【空调电源2NFB】（UN2）、【供排气NFB】（VeFMN）以及司机室配电盘中【司机室制冷NFB】，即三次绕组上的负载设备。若故图1.7三次侧接地检查障恢复，重新闭合VCB。如果VCB能够闭合，逐一闭合上述断路器。若在闭合过程中再次出现三次侧接地故障应该断开相应断路器后再闭合VCB,然后继续运行。如果VCB始终不能投入，则远程切除故障单元的VCB,断开故障单元APUCN,闭合BKK，进行扩展供电，并按照规定限速运行。回库后再对故障进一步排查。案例5.2022年6月29日，CRH2-063C编组在京津城际线运行时，牵引过程中MON-11-报3车牵引变流器故障（代码005），2车VCB断开，MON牵引变流器（车）画面中3车二次侧接地1变红。机械师联系司机进行复位操作，确认监视器故障报警消除后，重新闭合2车VCB，再次牵引时故障重现，确认故障无法复位后远程切除3车牵引，动车组维持运行。经检查，3车4轴牵引电机绝缘特性下降导致接地故障。该案例中VCB断开的原因是二次接地异常导致牵引变流器故障。在运行途中出现二次车接地故障，首先进行RS复位，然后闭合VCB,如果故障恢复，正常运行。如果复位无效，远程切除相应动力单元，远程闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。回库后再对故障进一步排查。由牵引变流器输出的可变频变压的三相交流电输入至牵引电机以产生驱动力，若牵引电机绝缘不良，则有可能会导致二次侧接地故障。发生二次侧接地故障时，牵引变流器接地预留继电器CIGRR励磁，相应触点断开，使VCB控制电路中的VCBOR2继电器失电，VCB不能闭合。运行途中发生二次侧接地故障时，切除故障动车后按照规定限度运行。小结――真空断路器故障排查与处理1•闭合VCB的正确操作正确的VCB合操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障。①．检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位；②．确认其他操纵端未投入主控；．插入主控钥匙右旋90度，制动手柄置快速位；•在MON电源电压页面检查电池电压，确认电池电压在87V以上；•确认“准备未完”灯熄灭，若亮黄灯，则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s以上，等待确认“准备未完”灯熄灭；.按压驾驶台上VCB合自复位按钮，在MON屏供电分类菜单页面上确认VCB闭合。•不要频繁操作VCB合与VCB断，两者间的间隔时间至少应保持5S以上。2.VCB闭合的条件以1车主控，闭合1单元VCB来说明VCB闭合所需要的条件，VCB控制电路参见图1.8。.2车辅助风缸压力不小于640±10kpa；．1单元VCB未远程切除；-12-图1.8VCB控制．无主变压器1次侧过电流故障；④．无主变压器3次侧过电流故障；⑤．无主变压器3次侧接地故障；⑥.无牵引变流器故障，或牵引变流器故障时切除相应的动车；⑦．无主电路接地故障；.ACK1闭合；．1单元未被扩展供电；.各配电盘中断路器处于正位，换向手柄在关位以及相应的接地正常。断路器包括：1车司机室配电盘中的Pan.VCBN，2车运行配电盘中的VCBN、OCTN、AOCN、ACOSN、MTOPMN、ACMN、CICN1以及3车运行配电盘中的CICN1等。以上只要任意条件不满足，1单元VCB都不能闭合。3.VCB故障排查与处理VCB故障大都伴随着一些现象，可以通过MON屏来确认。下面根据VCB故障时对应现象来说明故障排查与处理的相关对策。.VCB远程切除处理方法：在司机—远程控制切除菜单中选择VCB切除的单元—VCB合—设定，把VCB从远程切除状态中恢复。.辅助风缸压力不足，司机室故障显示屏“准备未完”灯亮。此故障在未供电前发生较为频繁，在供电后，空气压缩机工作,MR管供风给辅助风缸，如果此时还出现辅助风缸压力不足，则需检查辅助空压机箱空气管路空气管路是否漏气、各阀门是否在正常位置。在未供电前，如果风压不足，右旋司机室控制开关盘中辅助空气压缩机控制自复位开关3秒，启动辅助空气压缩机打风，直到“准备未完”灯灭。．接触器K闭合处理方法:在司机-牵引变流器信息（编）菜单中查看K的状态，若M车的K闭合，将换向手柄打到“关”位，如果是在K试验状态，还应该在司机室控制开关盘中将空挡、关门连锁开关恢复至常位。．一次侧过电流牵引变压器一次侧过电流故障（162）产生的原因可能是牵引变压器一次侧绕组短路或绝缘降低。运行途中处理方法：远程切除相应的故障单元，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。库内处理方法:检查受电弓并进行绝缘测量，使用1000v兆欧表测量受电弓及倾斜绝缘子，绝缘值应在1000MQ以上（湿度大的时候，有偏低的情况）；检查车顶高压配线以及各接头是否有异常；检查牵引变压器有无异常。．三次侧过电流牵引变压器三次侧过电流故障（163）产生的原因可能是【辅助电路过电流NFB】（AOCN）断开或三次电路设备故障（辅助电源装置、空调、换气装置等）。运行途中处理方法：断开故障单元各车内运行配电盘、服务配电盘中的【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）、【空调电源1NFB】（UN1）、【空调电源2NFB】（UN2）、【供排气NFB】（VeFMN）以及司机室配电盘中【司机室制冷NFB】等，即三次侧绕组上的负载设备。并确认【辅助电路过电流NFB】（AOCN）的状态。若AOCN处于断开状态，将其投入，然后再闭合VCB,如果VCB能闭合，逐一闭合故障单元上述断路器，若在闭合过程中再次出现-13-次侧过电流故障，断开相应断路器。若VCB始终不能投入，远程切除该故障单元VCB,断开故障单元【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）,闭合BKK进行扩展供电，并按照规定限速运行。库内处理方法：运用运行途中处理方法大致判断故障是由三次绕组上电气设备故障引发还是由变压器本身故障引发。如果为电气设备故障,则对故障设备进行相应的处理,如果是变压器故障,则检查主变压器701-751、704-754间阻值、对地绝缘以及配线有无破损。．三次侧接地牵引变压器三次侧接地故障（164）产生的原因可能是三次电路电缆或相关设备（APU、空调、换气装置等）接地。运行途中的处理方法:出现三次侧接地故障时,首先进行RS复位，重新闭合VCB,如果故障恢复，继续运行。如果复位无效，断开故障单元各车内运行配电盘、服务配电盘中的【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）、【空调电源1NFB】（UN1）、【空调电源2NFB】（UN2）、【供排气NFB】（VeFMN）以及司机室配电盘中【司机室制冷NFB】等，即三次侧绕组上的负载设备。然后重新RS复位闭合VCB，如果VCB能闭合，逐一闭合故障单元上述断路器，若在闭合过程中再次出现三次侧过电流故障，断开相应断路器。若VCB始终不能投入，远程切除该故障单元VCB,断开故障单元【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）,闭合BKK进行扩展供电，并按照规定限速运行。库内处理方法：运用运行途中处理方法大致判断故障是由三次绕组上电气设备故障引发还是由变压器本身故障引发。如果为电气设备故障,则对故障设备进行相应的处理,如果是变压器故障，则检查主变压器701-751、704-754、701B-700间阻值、对地绝缘以及配线有无破损。．牵引变流器故障牵引变流器故障产生的原因可能是牵引变流器控制电源异常、牵引变流器中间直流环节过电压、牵引电机过流或电流不平衡。运行途中的处理方法：在牵引变流器状态页面确认故障内容使用RS复位按钮复位2-3次，若故障恢复，正常运行。如果故障无法消除，切除相应的M车，再闭合VCB，并按照规定限速运行。注意，如果在故障未处理前不允许再次闭合VCB。库内处理方法：检查牵引变流器有无异常，如果有异常，更换相应的IPM元件。正常后通电检测，时间不得小于半小时。．主电路接地主电路接地故障（142）产生的原因可能是牵引变压器二次侧接地。运行途中的处理方法：出现主电路接地故障时，首先采用RS复位后，闭合VCB,如果故障恢复，继续运行。如果故障不能消除，远程切除相应的动力单元，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。库内处理方法：测量主回路501C〜大地间的绝缘值应该不小于0.2MQ（使用500V兆欧表）；测量511（1一4）、512（1一4）、513（1－4）、1503－1504线电阻及绝缘；检查并确认牵引变流器确认侧部配线良好，包括：导体棒颜、真空接触器、充电单元、接地电流检测单元、过压抑制可控硅单元、门脉冲用电源、交流电压检测器、无接点控制装置的配线状态等。⑨.ACK1接通不良ACK1接通不良故障（170）产生的原因可能是ACK1自身故障；【扩展供电NFB】（ACOSN）故障；ACK1R2故障。运行途中的处理方法：断开故障车运行配电盘中【扩展供电NFB】（ACOSN）后在投入，