汽车电气技术(XXXX)4

汽车电气技术（4）哈工大网络与电气智能化研究所刘勇2015（秋）第三章　起动机　　汽车发动机不能自己起动，它必须靠外力带动曲轴来帮助起动，即依靠外力拖动，使发动机依靠自身运转的惯性而进入连续不断地吸气、压缩、燃烧、排气运行循环时，发动机才能视为完全起动。　　发动机的起动系统一般由蓄电池、电流 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 、起动机、点火开关、继电器等组成。　　起动机的作用是将蓄电池的电能转变为机械能，驱动发动机使其起动。在各种各样的起动装置中，目前汽车上普遍使用的是电力起动机，它是采用装有电磁开关的电动机作为起动动力的。　　起动机一般由三部分组成：　　(1)直流串励式电动机　其作用是产生转矩，即将蓄电池的电能转变为机械能的装置。　　(2)传动机构　其作用是在发动机起动时，使起动机驱动齿轮啮入飞轮齿环，将起动机转矩传给发动机曲轴；而在发动机起动后，使驱动齿轮自动打滑，避免起动机发生电枢飞散的“飞车”事故。　　(3)控制装置（即电磁开关）　用来接通和切断电动机与蓄电池之间的电路，控制起动机驱动齿轮与发动机飞轮的啮合与分离。在有些汽油机上，还具有接入和隔除点火线圈附加电阻的作用。典型起动机的结构1-后端盖2-拔叉3-保持线圈4-吸引线圈5-电磁开关6-触点7-接线柱8-接触盘9-前端盖10-电刷弹簧11-换向器12-电刷13-机壳14-磁极15-电枢16-磁场绕组17-移动衬套18-单向离合器19-电枢轴20-驱动齿轮第一节　起动机的结构及工作原理　　一、直流电动机　　1．直流电动机的构造　　直流电动机主要由机壳、磁极、电枢、换向器及电刷等部分组成。　　(1)机壳　用钢管制成，一端开有窗口，作为观察电刷与换向器工作之用，平时用防尘箍盖住。机壳上只有一个电流输入接线柱并在内部与磁场绕组的一端相接。壳内装有磁极。　　(2)磁极　磁极是由固定在机壳上的铁心和装在铁心上的磁场绕组组成。磁极的作用是建立电动机的电磁场。一般装有4个（2对）磁极，在大功率起动机中，为增大起动机的电磁力矩，有的装有6个（3对）磁极。磁场绕组采用较粗的矩形裸铜线绕制，其产生的磁极相互交错。磁场绕组的接法a）四个绕组相互串联b）四个绕组两串两并1-绝缘接线柱2-磁场绕组3-绝缘电刷4-搭铁电刷5-换向器　　(3)电枢　电枢是产生转矩的核心部件，由外圆带槽的硅钢片叠成的铁心和嵌装在铁心槽内的电枢绕组组成。转子铁心与电枢轴为过盈配合。电枢绕组采用矩形裸铜线绕制，可满足几百安培起动电流的要求；汽车起动机上的电枢绕组和磁场绕组一般采用串励方式励磁。　　(4)换向器　换向器的作用是连接磁场绕组、电枢绕组和电源，并保证电枢产生的电磁力矩方向不变，使电枢轴能输出固定方向的转矩。它由许多截面呈燕尾形的铜片围合而成，铜片嵌在换向器轴套和压环组成的槽中，铜片之间以及铜片与轴套、压环之间均用云母绝缘。铜片一端有焊接电枢绕组线头的凸缘。　　(5)电刷电刷的作用是将电流引入电动机。一般有4个电刷架，固定在前端盖上。其中，两个电刷架与端盖绝缘，称为绝缘电刷架；另外两个电刷架与端盖直接铆合而搭铁，称为搭铁电刷架。电刷由铜与石墨粉压制而成，加入铜是为了减少电阻并增加耐磨性。电刷装在电刷架中，借助弹簧压力将其紧压在换向器上。　　(6)端盖　起动机有前后两个端盖。前端盖一般用钢板压制而成，其上装有4个电刷架，后端盖由灰铸铁浇铸而成。它们分别装在机壳的两端，靠两个长螺栓与电动机机壳固定在一起。两端盖内均装有青铜石墨轴承套或铁基含油轴承套，以支承电枢轴。　　2．直流电动机的工作原理和转矩　　(1)工作原理　直流电动机是将电能转变为机械能的设备，是根据通电导体在磁场中受到电磁力作用这一基本原理进行工作的。a)线匝中电流方向为a→db)线匝中电流方向为d→a　　电动机的电刷与直流电源相接，电流由正电刷和换向片A输入，经电枢绕组后从换向片B和负电刷流出。此时绕组中的电流方向为由a→d，由左手定则可以确定导体ab受向左的作用力F1，cd受向右的作用力F2，且F1与F2相等，整个绕组受到逆时针方向的转矩作用而转动。当电枢转过半周，换向片B与正电刷接触，换向片A则与负电刷接触，绕组中的电流方向变为由d→a，因而在N极和s极下面导体中的电流方向总是保持不变，电磁转矩的方向也就不变，使电枢受转矩作用仍按逆时针方向转动。这样在电源连续对电动机供电时，电枢就不停地按同一方向转动。　　由于一个线圈所产生的转矩太小，转速又不稳定，因此实际电动机的电枢采用多匝线圈，换向片的数量随绕组匝数的增多而增加。　　(2)转矩　由电磁理论可以推证，直流电动机转矩的大小，与电枢电流及磁极磁通的乘积成正比，即式中　Cm——电动机常数，与电动机的磁极对数P、电枢　　　　　　绕组总根数Z及电枢绕组电路的支路对数α　　　　　　有关；　　　Is——电枢电流；　　　Φ——磁极磁通。　　由上述公式可知，欲增大电动机的转矩，应增大其电枢电流或增强其磁通。　　(3)转矩自动调节原理　在直流电动机通电时，产生电磁转矩使电枢旋转，电枢旋转时，其绕组又会切割磁力线，在电枢绕组中又会产生感应电动势，该电动势恰好与外加电枢电流方向相反，称为反电动势，其大小为　　　n——电动机转速；　　直流电源加在电枢上的电压，一部分用来平衡反电动势，另一部分则降落在电枢绕组的电阻上，即式中　Ce——与电动机有关的常数；式中　Rs——电枢回路的电阻，包括电枢绕组的电阻以　　　　　及电刷与换向器的接触电阻。（电压平衡方程式）　　由电压平衡方程式，可求出电枢电流Is为　　当电动机的负载增加时，由于电枢轴上的阻力矩增大、电枢转速降低而使反电动势随之减小，电枢电流则增大，因此，电动机转矩将随之增大，并且直到电动机的转矩增大到与阻力矩相等时为止，这时电动机将在新的负载下以新的较低的转速平稳运转。反之，当电动机的负载减小时，电枢转速上升，反电动势增大，则电枢电流减小，电动机转矩相应减小，直至电动机的转矩减小到与阻力矩相等时为止，电动机则在较高转速下稳定运转。可见，当负载发生变化时，电动机的转速、电流和转矩将会自动地作相应的变化，以满足负载的要求。这就是直流串励式电动机的转矩自动调节原理。　　二、传动机构　　传动机构包括单向离合器和拨叉等。单向离合器单向传递转矩将发动机起动，同时又能在起动后自动打滑，以防止发动机起动后飞轮带动起动机电枢高速飞转而造成事故。拨叉的作用是与移动衬套一起使单向离合器作轴向移动，将驱动齿轮与发动机飞轮啮合。　　1．滚柱式单向离合器　　滚柱式单向离合器是目前国内外汽车起动机中使用最多的一种。驱动齿轮1采用40中碳钢加工后淬火而成，与外壳连成一体，外壳内装有十字块3和四套滚柱4及弹簧，十字块与花键套筒固联，护盖7与外壳相互扣合密封。花键套筒的外面套有缓冲弹簧及移动衬套，末端固装着拨叉与卡圈。整个单向离合器总成利用花键套筒套装在起动机轴的花键部位上，可以作轴向移动和随轴转动。滚柱式单向离合器1-驱动齿轮3-十字块5-压帽与弹簧7-护盖9-弹簧座11-移动衬套2-外壳4-滚柱6-垫圈8-花键套筒10-缓冲弹簧12-卡簧　　单向离合器的外壳与十字块之间的间隙为宽窄不同的楔形槽。这种离合器就是通过改变滚柱在楔形槽中的位置来实现离合的。　　发动机起动时，传动拨叉将单向离合器沿花键推出，驱动齿轮啮入发动机飞轮齿环。此时电枢转动，十字块随电枢一起旋转，滚柱滚入楔形槽窄的一侧而卡住，于是转矩传给驱动齿轮，从而传递转矩，驱动曲轴旋转。　　发动机起动后，曲轴转速增高，飞轮齿环带动驱动齿轮旋转，速度大于十字块时，滚柱便滚入楔形槽的宽处而打滑。这样，转矩就不能从驱动齿轮传给电枢，从而防止了电枢超速飞散的危险。　　滚柱式单向离合器结构简单，坚固耐用，工作可靠，但在传递较大转矩时容易卡住，故不能用于大功率起动机，而在中、小功率的起动机中得到广泛的应用。　　2．摩擦片式单向离合器　　大功率的起动机上多采用摩擦片式单向离合器，它是通过摩擦片的压紧和放松来实现离合的。　　摩擦片式单向离合器的外接合鼓1用半圆键固定在起动机轴上，两个弹性圈2和压环3依次沿起动机轴装进外接合鼓中，青铜主动片4的外凸齿装入外接合鼓的切槽中，钢制的从动片5以其内齿插入内接合鼓6的切槽中。内接合鼓具有螺纹孔并旋在起动机驱动齿轮柄9的三线螺纹上，齿轮柄则自由地套在起动机轴上，内垫有减振弹簧8，并用螺母锁紧以免从轴上脱落。内接合鼓6上具有两个小弹簧7，轻压各片，以保证它们彼此接触。摩擦片式单向离合器1-外接合鼓2-弹性圈3-压环4-主动片5-从动片6-内接合鼓7-小弹簧8-减振弹簧9-齿轮柄10-驱动齿轮11-飞轮　　当起动机带动曲轴旋转时，内接合鼓沿螺旋线向右移动，将摩擦片压紧，利用摩擦力将电枢的转矩传给飞轮。发动机起动后，起动机驱动齿轮被飞轮带动旋转，当其转速超过电枢转速时，内接合鼓则沿着螺旋线向左退出，摩擦片松开，这时驱动齿轮虽高速旋转，但不驱动电枢，从而避免了电枢超速飞散的危险。　　摩擦片式单向离合器所传递的最大转矩是由于内接合鼓6顶住弹性圈而被限制的，因此，在压环与摩擦片之间加减薄垫片即可调整最大转矩。3．弹簧式单向离合器　　这种单向离合器具有结构简单、工艺简化、寿命长、成本低等优点。但因扭力弹簧圈数多，轴向尺寸较长，故只适用于大功率柴油机的起动，而不适宜在小型起动机上装用。弹簧式单向离合器1-驱动齿轮2-挡圈3-月牙形圈4-扭力弹簧5-护圈6-套筒7-垫圈8-缓冲弹簧9-移动衬套10-卡簧　　起动机驱动齿轮套在起动机电枢轴的光滑部分，联接套筒6套在电枢轴的螺旋花键上，两者之间由两个月牙形圈3连接。月牙形圈的作用是使驱动齿轮与联接套筒之间不能作轴向移动，但可相对转动。在驱动齿轮柄和联接套筒6上包有扭力弹簧4，扭力弹簧的两端各有1/4圈内径较小，并分别箍紧在齿轮柄和联接套筒上。　　当起动机带动曲轴旋转时，扭力弹簧扭紧，包紧齿轮柄与联接套筒，于是电枢的转矩通过扭力弹簧4、驱动齿轮1传至飞轮齿环，使发动机起动。发动机起动后，驱动齿轮的转速高于起动机电枢，则扭力弹簧放松，这样飞轮齿圈的转矩便不能传给电枢，即驱动齿轮1只能在电枢轴的光滑部分上空转，以避免电枢发生超速飞散的危险。　　三、电磁式控制装置　　一般称电磁式控制装置为起动机的电磁开关，它与电磁式拨叉合装在一起，利用挡铁控制起动机驱动齿轮与飞轮的啮合与分离。用按钮或钥匙控制电磁铁，再由电磁铁控制主电路开关，以接通或切断主电路。可进行远距离控制，操作省力，现代汽车大都采用这种方式。　　电磁开关主要由活动铁心、保持线圈、吸引线圈、接触盘、拨叉等组成。下面以黄河JN150型汽车用ST614型起动机为例，说明电磁开关的工作原理。　　当合上起动总开关9，按下起动按钮8时，吸引线圈6和保持线圈5的电路接通。其电路如下：　　蓄电池正极→接线柱14→电流表16→熔丝10→起动总开关9→起动按钮8→接线柱7→［保持线圈5→搭铁→蓄电池负极。］［吸引线圈6→接线柱15→起动机磁场绕组→电枢绕组→搭铁→蓄电池负极。］　　这种电磁开关是利用挡铁与电磁铁心之间一定的气隙，保证驱动齿轮先部分啮人飞轮齿环后，才接通起动主电路。它具有操作轻便、工作可靠的优点。ST614型起动机电磁开关的结构原理1-驱动齿轮2-回位弹簧3-拨叉4-活动铁心5-保持线圈6-吸引线圈7-接线柱8-起动按扭9-起动总开关10-熔丝11-黄铜套12-挡铁13-接触盘14、15-接线柱16-电流表17-蓄电池18-起动机　　这时活动铁心4在两个线圈电磁吸力的共同作用下，克服回位弹簧2的弹力而向右移动，带动拨叉3将驱动齿轮1推出与飞轮齿环啮合。这时由于吸引线圈的电流流经磁场绕组和电枢绕组，产生一定的电磁转矩，所以驱动齿轮是在缓慢旋转的过程中啮合的。当驱动齿轮完全啮合时，接触盘13将接线柱14、15刚好接通，于是蓄电池的大电流流经起动机的电枢绕组和磁场绕组，产生正常的转矩，带动发动机旋转，起动发动机。与此同时，吸引线圈被短路，齿轮的啮合位置由保持线圈5的吸力来保持。　　当发动机起动后，松开起动按钮瞬间，保持线圈中的电流只能经吸引线圈构成回路。由于此时两线圈所产生的磁通方向相反，磁力相互抵消，于是活动铁心在回位弹簧的作用下回至原位，驱动齿轮退出啮合，接触盘13脱离接触，切断起动电路，起动机停止运转。　　四、起动机特性　　1．直流串励式电动机特性　　(1)转矩特性转矩特性是指电动机的电磁转矩随电枢电流变化的关系，即M=f(Ia)。　　由于串励式直流电动机的磁场绕组与电枢绕组串联，故电枢电流与励磁电流相等。因此在磁路未饱和时，磁通Φ与电枢电流Ia成正比，即Φ=ClIa。因此，电动机转矩为式中　C——常数，C=CmCl；　　　Ia——电枢电流。而磁路饱和后，Φ=常数，电动机转矩为串励式直流电动机转矩特性　　由上述公式可知，串励式直流电动机的电磁转矩在磁路未饱和时，与电枢电流的平方成正比；在磁路饱和后，磁通Φ几乎不变，电磁转矩才与电枢电流成线性关系。　　这是串励式直流电动机的一个重要特点，即在电枢电流相同的情况下，串励式直流电动机的转矩要比并励式直流电动机大。特别在起动的瞬间，由于发动机的阻力矩很大，起动机处于完全制动的情况下，n=0，反电动势Ef=0。此时，电枢电流将达最大值（称为制动电流），产生最大转矩（称为制动转矩），从而使发动机易于起动。这是起动机采用串励电动机的主要原因之一。　　(1)机械特性　电动机转速随转矩变化的关系，称为机械特性，即n=f(M)。　　在串励式直流电动机中，由电压平衡方程式可得　　在磁路未饱和时，由于Φ不是常数，Ia增大时Φ也增大，故转速n将随Ia的增加而显著下降，又由于转矩M正比于电枢电流Ia的平方，所以串励式直流电动机的转速随转矩的增加而迅速下降，即具有软的机械特性。串励式直流电动机机械特性　　由于串励直流电动机具有软的机械特性，即轻载时转速高、重载时转速低，故对起动发动机十分有利。因为重载时转速低，可使起动安全可靠，这是起动机采用串励式直流电动机的又一原因。　　串励直流电动机在轻载时转速很高，易造成电动机“飞车”事故。因此，对于功率较大的串励直流电动机，不允许在轻载或空载下运行。　　2．起动机特性曲线　　起动机的转矩、转速、功率与电流的关系称为起动机特性曲线，右图为QD124型起动机的特性曲线。　　由起动机的特性曲线可见：　　1)发动机即将起动时，即起动机刚接入瞬间，此时n=0，电流最大（称为制动电流），转矩也达最大值（称为制动转矩）。　　2)在起动机空转时，电流Ia最小（称为空转电流），转速n达最大值（称为空转转速）。　　3)在起动电流接近制动电流的一半时，起动机的功率最大。　　因此，在完全制动(n=0)和空载(M=0)时，起动机的功率都等于零。当电流为制动电流的一半时，起动机能发出最大功率。　　由于起动机运转时间很短，允许它以最大功率运转，所以把起动机的最大输出功率称为起动机的额定功率。第二节　起动机基本参数的选择1．起动机功率的选择　　为了使发动机能迅速、可靠地起动，起动机必须具有足够的功率。如起动机功率不够，就会使重复起动的次数增多，起动时间延长，不仅对蓄电池不利，对燃料的消耗、零件的磨损以及车辆的工作都是极其不利的。　　起动发动机所必需的功率，决定于发动机的最低起动转速和发动机的起动阻力矩，并可按下式计算式中　P——起动机功率（kW）；　　MQ——发动机的起动阻力矩(N·m)；　　nQ——最低起动转速(r/min)。　　发动机的起动阻力矩是指在最低起动转速时的发动机阻力矩。发动机的阻力矩包括摩擦阻力矩、压缩损失力矩和驱动发动机辅助机构的阻力矩。摩擦阻力矩主要由活塞与气缸壁的摩擦以及曲轴轴承的摩擦所决定，另外还取决于润滑油的粘度；压缩损失力矩主要取决于气缸的容积和压缩比的大小，气缸容积和压缩比越大，则压缩损失力矩越大；驱动发动机辅助机构的阻力矩包括驱动发电机分电器、汽油泵、机油泵和水泵等的阻力矩。因此，发动机的阻力矩主要取决于气缸的工作容积、缸数、压缩比、转速和温度等。　　柴油机的起动阻力矩比汽油机几乎大一倍，这是因为柴油机的压缩比高，且驱动燃油泵等辅助机构的功率也较大。　　各型发动机的阻力矩应由试验 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 确定。温度为0℃时发动机的阻力矩(N·m)可用下列经验公式求得：M=C0V式中　V——发动机的工作容积(L)；　　C0——系数，不同发动机的系数，可参见下表。　　因此，起动发动机所必需的功率(kW)计算如下：对于汽油机　　　　P=(0.18~0.22)V对于柴油机　　　P=(0.74~1.1)V发动机类型压缩比缸数468汽油机533.53.8汽油机73.544.2柴油机1577.27.4　　发动机的最低起动转速是指保证发动机可靠起动的曲轴最低转速。对于汽油机来说，要使它可靠起动，需要三个条件：　　1)气缸中吸入可能着火的混合气。　　2)压缩行程终了时，混合气要具有一定的温度和压力，使第一次爆发后发动机能继续工作。　　3)点火装置能发出可靠的火花。　　上述条件都直接与曲轴的转速有关，其中第一个条件对转速的要求起着决定作用。根据汽化条件，汽油机通常取最低起动转速为50~70r/min；柴油机靠压缩点火，而压缩行程终了的空气温度则取决于周围介质的温度、气缸壁的温度和压缩时间的长短。柴油机的最低起动转速一般为100~200r/min。2．传动比的选择　　起动机与发动机之间的传动比，应能保证发动机可靠起动，同时能使起动机达到最大功率。如选择不当，则起动机的功率不能充分利用，发动机仍会起动困难。　　选择传动比时，应使起动机工作在最大功率则最为有利，即最佳传动比是与起动机的最大功率相对应的。在实际工作中，传动比选得往往比最佳值稍小，这时虽然起动机的工作电流有所增大，功率减小了一些，但起动机的转矩却增大较多，对起动非常有利。　　此外，传动比的选择还受飞轮齿环和起动机驱动齿轮的限制。通常起动机驱动齿轮为9~13齿（个别情况有5~7齿的）。在汽油机中，起动机与曲轴的传动比一般为13~17；柴油机因其起动转速较高，传动比较小，一般为8~10。3．蓄电池容量的确定　　起动机的功率P确定后，可按如下经验公式确定蓄电池的容量C，即式中　C——蓄电池额定容量（A·h）；　　　P——起动机额定功率（kW）；　　　U——起动机额定电压（V）。　　对于大功率的起动机（7.5kW以上），蓄电池的容量可以选择比计算值小些。第三节　典型起动机的结构及工作原理一、起动机的分类　　起动机可按传动机构啮入方式的不同来分类。　　(1)电磁控制强制啮合式　起动机旋转时，驱动齿轮借电磁力拉动杠杆，自动啮入飞轮齿环。　　(2)电枢移动式　靠磁极磁通的电磁力，使电枢轴向移动，将驱动齿轮啮入飞轮齿环。　　(3)齿轮移动式　靠电磁开关推动安装在电枢轴孔内的啮合杆，而使驱动齿轮啮入飞轮齿环。　　电枢移动式、齿轮移动式起动机性能较好，但其结构较复杂，目前应用较多的是电磁控制强制啮合式起动机。　　除上述以外，还有磁极为永久磁铁的永磁起动机，以及内装减速齿轮的减速起动机等。二、电磁控制强制啮合式起动机1．丰田汽车常规型起动机1-小齿轮2-转轴3-传动杆4-可动铁心5-回位弹簧6-保持线圈7-吸引线圈8-端子309-端子5010-点火开关11-端子C12-励磁线圈13-蓄电池14-电枢15-螺旋花键16-起动机离合器17-齿圈　　丰田汽车常规型起动机属于电磁控制强制啮合式起动机，其单向离合器为滚柱式。工作原理如下：　　1)点火开关位于起动(STA)位置时，端子50将蓄电池电流传至保持线圈6和吸引线圈7。流经吸引线圈的电流通过端子C，流至电动机励磁线圈12和电枢线圈。这时牵引线圈两端的电压降，使通过电动机励磁线圈和电枢的电流较小，因此电动机运转速度较低。与此同时，吸引线圈与保持线圈所产生的磁场，将可动铁心4向右拉动，压住回位弹簧5使小齿轮1通过传动杆3向左移动，与发动机齿圈17啮合。在此阶段，起动电动机低速运转，使齿轮间可以平顺啮合。　　螺旋花键的作用是帮助小齿轮与齿圈平顺啮合。　　当电磁开关和螺旋花键将小齿轮推至与齿圈完全啮合的位置时，固定在可动铁心尾端的接触片，便使端子30和端子C短路而接通主开关。这使得较强的电流通过起动机，从而使电动机以较大的转矩转动。螺旋花键也就使小齿轮更牢固地与齿圈啮合。与此同时，吸引线圈两端的电压相等，没有电流流过吸引线圈。因此，这时可动铁心只是由保持线圈所施加的电磁力保持在原位。　　2)发动机起动后，将点火开关从起动(STA)位置扭回至点火(ON)位置，便切断了正作用在端子50上的电流。但此时主开关仍保持闭合状态，部分电流便从端子C，经吸引线圈流至保持线圈。由于流经保持线圈的电流与吸引线圈中的电流方向相反，两个线圈所产生的磁场相互抵消，使回位弹簧将可动铁心拉回。这便切断了曾经作用在电动机上的强电流，同时可动铁心将驱动小齿轮与发动机齿圈分离。2．国产QD124型起动机　　QD124型起动机是一种有起动继电器的电磁控制强制啮合式起动机，单向离合器为滚柱式。　　起动继电器的作用是用来接通电磁开关线圈的电路，借以保护点火开关起动触点，避免烧蚀触点，延长使用寿命。因为直接用点火开关起动触点控制电磁开关线圈的电路，起动时，通过触点的电流很大(一般为35~40A)，会使触点很快损坏。这种电磁开关在现代汽车上使用最为普遍。　　起动继电器为一常开型电磁继电器，其铁心上的线圈一端搭铁，一端接起动机开关接线柱4，由点火开关控制，如下图所示。21-驱动齿轮1-继电器触点2-继电器线圈3-点火开关4，5-主接线柱6-点火线圈附加电阻短路接线柱7-导电片8-接线柱9-电磁开关接线柱10-接触盘11-推杆12-固定铁心13-吸引线圈14-保持线圈15-可动铁心16-回位弹簧17-调节螺钉18-连接片19-拨叉20-滚柱式单向离合器23-附加电阻线22-限位螺母　　发动机起动时，将点火开关3旋至起动挡，起动继电器线圈有电流通过，吸下可动触点臂，使继电器触点闭合，从而接通了电磁开关线圈的电路，电流由蓄电池正极→主接线柱4→电流表→点火开关起动触点→起动继电器“点火开关”接线柱→线圈→搭铁→蓄电池负极，起动继电器触点1闭合，接通电磁开关电路。其回路为：电磁开关的电流由蓄电池正极→主接线柱4→起动继电器的电池接线柱→触点1→起动继电器的起动机接线柱→电磁开关接线柱9→［吸引线圈13→导电片7→主接线柱5→起动机→搭铁→蓄电池负极。］［保持线圈14→蓄电池负极。]　　两个线圈的电流同方向产生合成电磁力将可动铁心15吸入，在起动机缓慢转动之下，拨叉19推出滚柱式单向离合器20，使驱动齿轮21柔和地啮入飞轮齿环。当驱动齿轮与飞轮齿环接近完全啮合时，可动铁心15推动接触盘10将起动机的主电路接通，起动机便以正常转速起动发动机。　　主电路接通时，吸引线圈13被短接，齿轮的啮合靠保持线圈14产生的电磁力维持在吸合位置，此时保持线圈的工作电路为：蓄电池正极→主接线柱4→起动继电器电池接线柱→触点→起动继电器的起动机接线柱→电磁开关接线柱9→保持线圈14→搭铁→蓄电池负极。　　当发动机起动后，离合器开始打滑，松开点火开关钥匙即自动转回到点火挡位，起动继电器线圈断电，触点1跳开，使电磁开关两个线圈串联，吸引线圈13流过反向电流，加速电磁力的消失，其电路为：　　蓄电池正极→主接线柱4→接触盘10→主接线柱5→导电片7→吸引线圈13→电磁开关接线柱9→保持线圈14→搭铁→蓄电池负极。由于电磁开关电磁力迅速消失，可动铁心15和推杆11在回位弹簧作用下返回。接触盘10先离开主接线柱4、5，触点切断了起动机与蓄电池之间的电路，点火线圈附加电阻也随即接入点火系统。最后拨叉将打滑的离合器拨回，驱动齿轮便脱离了飞轮齿环，起动机完成起动工作。三、新型起动机　　1．电枢移动式起动机　　电枢移动式起动机是借磁极磁力，移动整个电枢而使驱动齿轮啮入飞轮齿环的。起动机的电枢11在回位弹簧9的作用下与磁极12错开一定距离，换向器比较长。起动机的壳体上装有电磁开关，其励磁绕组由起动开关控制，动触点为一接触桥4，接触桥上端较长下端较短，使起动机电路的接通分两个阶段进行。起动机有3个励磁绕组，其中，匝数少用扁钢条绕制的为主磁场绕组1，另外两个用细导线绕制的分别为串联辅助励磁绕组2和并联辅助励磁绕组3（又称保持线圈）。起动机单向离合器一般采用摩擦片式离合器。1-主磁场绕组2-串联辅助励磁绕组3-并联辅助励磁绕组4-接触桥5-静触点6-电磁铁7-挡片8-扣爪9-回位弹簧10-圆盘11-电枢12-磁极13-摩擦式离合器电枢移动式起动机的电路图　　电枢移动式起动机的工作过程分为两个阶段。　　(1)进入啮合　当接通起动开关时，电磁铁6产生吸力，吸引接触桥4，但由于扣爪8顶住了挡片7，接触桥只能上端闭合，接通了串、并联辅助励磁绕组电路，其通路为：蓄电池正极→静触点5→接触桥4上端→［并联辅助励磁绕组3→搭铁→蓄电池负极。］［串联辅助励磁绕组4→电枢→搭铁→蓄电池负极。］　　并联辅助励磁绕组和串联辅助励磁绕组产生的电磁力克服回位弹簧9的反力，吸引电枢向左移动，起动机驱动齿轮啮入飞轮齿环。　　此时由于串联辅助励磁绕组的电阻大，流过电枢绕组的电流很小，起动机仅以较小的转速旋转，电枢低速旋转并向左移动，齿轮啮入柔和，这是接入起动机的第一阶段。　　(2)完全啮合　电枢移动使小齿轮完全啮入飞轮齿环后，固定在换向器端面的圆盘10顶起扣爪8，使挡片7脱扣，于是接触桥4的下端闭合，接通了起动机的主磁场绕组1，起动机便以正常的工作转矩和转速驱动曲轴旋转，这是接入起动机的第二阶段。　　在起动过程中，摩擦式离合器13接合并传递转矩。发动机起动后，离合器打滑，曲轴转矩便不能传到起动机轴上。这时起动机处于空载状态，转速增高，电枢中反电动势增大，因而串联辅助励磁绕组2中的电流减小。当电流小到磁极磁力不能克服回位弹簧9的反力时，电枢11在回位弹簧9的作用下被移回原位，于是驱动齿轮脱开，扣爪8回到锁止位置，为下次起动作准备。直到断开起动开关后，起动机才停止旋转。　　电枢移动式起动机保护飞车的能力和反击的能力不受功率限制，因此可做成大功率起动机。不足之处是不宜在倾斜位置工作，结构复杂，传动比不能大。此外，当离合器摩擦片磨损后，摩擦力会大大降低，因此需要经常调整。　　2．减速式起动机　　减速式起动机与普通的带电磁开关的强制啮合式起动机没有本质的区别，只是在起动机电枢和驱动齿轮之间增加了一套减速机构，因此可将起动机电枢的工作转速 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 得较高，然后通过减速机构使驱动齿轮的转速降低并使转矩增加。装用减速齿轮机构后，可采用小型、高速、低转矩的电动机，从而使起动机的质量与体积减小，提高了起动性能，且使蓄电池的负担减轻。　　(1)内啮合减速式起动机1-起动开关2-起动继电器磁化线圈3-起动继电器触点4-主触点5-接触盘6-吸引线圈7-保持线圈8-可动铁心9-拨叉10-单向离合器11-螺旋花键轴12-内啮合减速齿轮13-主动齿轮14-电枢绕组15-磁场绕组　　该起动机的结构特点是：电动机为小型高速串励式直流电动机，在电枢轴端有主动齿轮13，它与内啮合减速齿轮12相啮合。内啮合齿轮与螺旋花键轴11固连，螺旋花键上套有滚柱式单向离合器10。其工作原理如下：　　起动时，接通起动开关1，蓄电池电流便流过起动继电器磁化线圈2，于是起动继电器触点3闭合，接通了电磁开关中吸引线圈6和保持线圈7的电路。在两线圈电磁吸力的共同作用下，可动铁心8被吸入。带动拨叉9将单向离合器10推出，使驱动齿轮与飞轮齿环啮合。当驱动齿轮与飞轮齿环接近完全啮合时，可动铁心推动接触盘的杆使接触盘5将主触点4接通，于是起动机主电路接通，电枢开始高速旋转。电枢的旋转经主动齿轮13、内啮合减速齿轮12减速，再经螺旋花键轴传给单向离合器，最后通过单向离合器传递给驱动齿轮使发动机起动，以后的工作过程则与QD124型起动机相同。　　(2)行星齿轮减速式起动机1-起动继电器2-点火开关3-吸引线圈4-保持线圈5-拨叉6-电枢7-永久磁极8-行星齿轮减速装置9-滚柱式单向离合器　　起动机中有6块永久磁极，用弹性保持片固定于机壳内。传动机构为滚柱式单向离合器。减速装置为行星齿轮减速装置，它以电枢轴齿轮为太阳轮，另有3个行星齿轮及一个固定内齿圈，其啮合关系如下图所示。1-太阳轮2，3，4-行星齿轮5-行星轮支架（输出轴）6-内齿圈