城市道路与交通规划上-整理笔记

道路工程 绪论 1． 交通运输方式：①铁路＜500km、②道路＜200km或不限、③航空、④水路、⑤管道 注意各自的分工和特性的比较 可达性方便性、安全性、舒适性、运输能力、运输速度 铁路160-220 公里/小时 道路小于120 水路18-30 航空160-1000 管道1.6-30 2．道路运输特点：①机动灵活性大（直达运输，100-200公里短途运输，经济可靠） ②普及面广、适应性强 ③速度快、造价低 ④运量大 3．道路功能：①交通 ②形成国土结构 ③公共空间 ④防灾 ⑤繁荣经济 4．道路分类：①公路 ②城市道路 ③厂矿道路 ④林区道路 ⑤乡村道路 5．公路的分类与分级 干线公路（公路网中起骨架作用的公路）——①国家干线公路 ②省干线公路 ③县公路 ④乡公路 支线公路（公路网中起连接作用的公路） 6．公路的分级 公路按使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。 等级 高速 一级 二级 三级 四级 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 年限 20 15 15 10 10 设计速度（km/h） 80、100、120 60、80、100 80、60 40、30 20 AADT（pcu/d） 25000~100000 15000~55000 5000~15000 2000~6000 400~2000 出入口控制 完全控制 部分控制 部分和不控制 ​— — 其中高速公路和一级公路为汽车专用道路，其他为一般公路。 一般公路也分为二级三级四级公路 p9 表格 关于规范使用各类表格的通知入职表格免费下载关于主播时间做一个表格详细英语字母大小写表格下载简历表格模板下载 Aadt是标准车的年平均日的双向交通量，标准车一律用小客车。 7．城市道路的分类与分级 ①快速路 联系城市的各大组团 时速可达80公里 内环线中环线 上海快速路通常是高架或外滩的地下快速路。北京的三环四环采用主线和辅道。 为城市中大量、长距离、快速交通服务。对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 ②主干路 形成城市骨架的道路 四平路 四平路早晚的分时设计？查 从主城区到居住区？ 项目 城市规模与人口（万人） 快速路 主干路 次干路 支路 机动车设计速度 （km/h） 大城市 ＞200 80 60 40 30 ≤200 60~80 40~60 40 30 中等城市 40 40 30 道路网密度 （km/km2） 大城市 ＞200 0.4~0.5 0.8~1.2 1.2~1.4 3~4 ≤200 0.3~0.4 0.8~1.2 1.2~1.4 3~4 中等城市 1.0~1.2 1.2~1.4 3~4 道路中机动车车道条数 （条） 大城市 ＞200 6~8 6~8 4~6 3~4 ≤200 4~6 4~6 4~6 2 中等城市 4 2~4 2 道路宽度（m） 大城市 ＞200 40~45 45~55 40~50 15~30 ≤200 35~40 40~50 30~45 15~20 中等城市 35~45 30~40 15~20 为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的净出口。 ③次干路 控江路 一般是五百米左右？ 上海不规则的路网形式，由于租界。不同于北京。而且上海也是水网地区。 但总体也是环状+放射状。 与主干路结合，组成道路网，其集散交通作用，兼有服务功能。 ④支路 彰武路 密云路 主要单位的门应面向支路开。上海中心区支路会比较密。 次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 俄罗斯的路网密度比上海高得多 应当在规划中合理安排好支路。 大、中、小城市道路网规划指标（ 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 格） 最宽的8车道55 但是有些城市动不动100米宽（北京长安街、上海世纪大道 12车道） 大城市的快速路道路宽度只有40-45 因为只设计给机动车 而主干路还要考虑非机动车 行人 100米宽的一条不如50米宽的两条 因为变道会对后面的车产生xx效应 目前建设部发布规定禁止建设宽马路 大于200万是超大城市 小城市只有干路宽25-35两到四个车道 和支路宽12-15 两车道 8．城市道路设计原则 ①城市道路设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路系统规划的指导下进行。 ②要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的近远期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设。 ③要综合考虑道路的平面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求。 ④设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观。 ⑤合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。 第一章 行人和车辆基本知识 1．行人基本知识 行人活动圈 行人在自由活动圈(直径1.22~1.34米)内，步行可以很自由，也不干扰别人；即人均所拥有的空间达到3.7m2。 行人在舒适活动圈(直径1.07～1.22米)内，穿越的行人不至接触到原来的行人； 行人在限制活动圈(直径0.92～1.07米)内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原来的行人； 行人在非接触区(直径0.6～0.92米)内，行人活动已受相互制约，但跨步尚不接触； 行人在接触区(直径0.48~0.6米)内，行人已无法穿行超越； 可依此设计疏散空间 例如走廊 一般1.8-2.4 一般选取1.4~3.7m2/人的空间值作为确定服务水平界限的临界点。 满足行人通行的道路最小净空为2.5m。 2．车辆基本知识 机动车设计车辆：①小型汽车 ②普通汽车 ③铰接车 设计车型 项目 总长 总宽 总高 微型汽车 3.2 1.6 1.8 小型汽车 5.0 1.8 1.6 中型汽车 8.7 2.5 4.0 普通汽车 12.0 2.5 4.0 铰接车 18.0 2.5 4.0 总长（M） 总宽（M） 总高（M） 前悬（M） 轴距（M） 后悬（M） 小型汽车 5 1.8 1.6 1 2.7 1.3 普通汽车 12 2.5 4 1.5 6.5 4.0 铰接车 18 2.5 4 1.7 5.8/6.7 3.8 车辆的最小转弯半径：指汽车前外轮中心的转弯半径，由汽车本身的构造、性能决定。 可作为停车场库、回车场地和公交车终点站通道设计的依据。 非机动车设计车辆：①自行车（长1.93M 宽0.6M 高2.25M） ②三轮车 ③板车 ④兽力车 3．车辆的停放 车辆的停放方式：①平行式（所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速，但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。常用于路边临时停车或短时间停放，有利于加快停车泊位的周转） ②垂直式（单位长度内停放的车辆较多，用地比较紧凑，但停车带占地较宽，且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道宽度至少有1.2倍的车身长度。布置时可考虑两边停车，合用中间一条通道） ③斜列式——30、45、60度（停车带宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。车辆出入及停车均较方便，有利迅速停滞和疏散，缺点是单位停车面积比垂直停放要多，特别是30度停放，土地利用率不高，用地最费，故较少采用） 我国较多采用平行式和垂直式 车辆的停发方式：①前进停车，后退发车 （常用于家庭车库或建筑周边停车） ②后退停车，前进发车 （最常采用，优点是发车迅速方便，占地面积少，常用于公共停车场。） ③前进停车，前进发车 （更为方便，但占地面积较大，多用于铰接车停车场，除特殊要求，一般较少采用 停车设施类型：①路边停车带——通常采用单边单排的港湾式布置，不专设通道，在交通量较大的城市次要路旁设时，可考虑设置分隔岛和通道。 ②路外停车场（库）——包括道路用地以外设置的露天地面停车场和室内停车库，停车库又包括地下或多层构筑物的坡道式和提升式停车场。 机动车停车面积估算：①小型汽车：20～30平方米 ②普通汽车：40～50平方米 ③大型车：60～70平方米 净空高度——汽车本身高度加安全距离之和 ①各种汽车——4.5M ②无轨电车——5.0M ③有轨电车——5.5M ④自行车和行人——2.5M ⑤其他非机动车——3.5M 机动车停放面积：可按规划城市人口每人0.8~1.0m2计算，其中机动车停车场占80%~90%，自行车停车场占10%~20% 地面停车场，每个停车位25~30m2，停车楼和地下停车库30~35m2，路边停车带16~20m2 机动车的回车场地常用形式 自行车停放方式：单向排列、双向错位、高低错位、对向悬挂 自行车排列方式：双排垂直停放、双排斜列停放、单排垂直停放、单排斜列停放 自行车单位停车面积：1.2—1.4平方米 4．车辆的重量与装载量 车辆的自重：车辆整车装备重量。 车辆的栽重：车辆最大装载量。乘员按照65千克/人计算。 汽车组成：①发动机：动力装置 ②底盘：传动系、行驶系、转向系和制动系。 ③车身 ④电气设备 汽车运动时克服的阻力：滚动阻力Pf：车轮在路面上滚动所产生的阻力、 空气阻力Pw ：汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。 坡度阻力Pi ：汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。 惯性阻力Pj ：汽车变速行驶时，需要克服其变速运动时所产生的惯性里和惯性力矩。 汽车行驶的必要条件：①Pt +＝Pf+ Pw+ Pi+Pj 其中：滚动阻力和空气阻力为正，坡度阻力上坡为正，下坡为负，惯性阻力加速为正，减速为负。 汽车的牵引力必须大于等于汽车的行驶阻力。 ②Pt ≤ zΦ Φ与路面粗糙程度、轮胎花纹和轮胎气压、车速、荷载有关 牵引力必须小于或等于轮胎与路面之间的最大摩擦力（附着力） 汽车性能体现：①汽车最大爬坡度：满载时Ⅰ档在良好路面上的最大爬坡度。 ②最高车速：在水平良好的路面上，汽车能达到的最高速度。 ③加速时间：原地起步加速时间和超车加速时间。 汽车性能体现：①通过性：汽车在各种道路、无路地带的行驶能力。 ②制动性：汽车强行停车和降低车速的能力。 ③行驶稳定性：遵循驾驶员指定方向的能力。 ④行驶平顺性：汽车在不平的道路上行驶，免受冲击和震动的能力。 ⑤操纵稳定性：按照驾驶员的意图控制汽车。 非机动车道纵坡度：宜小于2.5% 大于2.5%，限制坡长，自行车——坡度3.5%，坡长150m 坡度3%，坡长200m 坡度2.5%，坡长300m 第二章 城市道路交通基本知识 1．交通流基本概念 按交通流的交汇流向：交叉、合流、分流、交织流 借助交通信号：交叉 不借助交通信号：合流 —— 两条分离的车道交通合并为一条车道 分流 —— 一条车道交通流分成两个分离车道上的交通流 交织—— 行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行 交通流特性：①交通量：指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。前者称为车流量，后者称为人流量。 ②速度（V）：指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。 ③密度（K）：指在某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。 服务水平：交通流中车辆运行的一级驾驶员和乘客或行人感受的质量亮度。即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。 通行能力：道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h，veh/d表示。 道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路的通行能力。道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。 基本通行能力——指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。 可能通行能力——指一已知道路的一组部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。 设计通行能力——指一设计中的道路组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一 车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，所选用的设计服务水平下，单位时间内通过的车辆或行 人的最大数量。 2．行人交通流特征 行人的速度、密度与流量关系：Q=K·V Q——单位时间内单位人行道宽度内通过的行人数量（人/min/m） V——每分钟步行距离（m/min） K——单位面积行人数量（人/min） 行人最大流量在很小范围内下降，即在人流密度达1.3~2.2人/m2时流量最大，或行人占用空间在0.46~0.8m2/人时的流量可达最大。 3．车辆交通流特征 3.1车流量：指在单位时间内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数。 当量交通量 交通量观测所得结果是混合交量。 1 当量交通量 将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量(pcu)． ② 我国高速公路，一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。 小客车 中小型货车 普通汽车/大型货客车 铰接车 摩托车 自行车 路段 1 1.5 1.5 2 0.5 0.2 环形平交 1 1.4 1.5 2 0.5 0.2 设信号平交 1 1.6 1.6 2.5 0.5 0.2 平均日交通量（ADT） 观测期间内统计所得车辆的总合/观测期间内的总天数 单位：pcu/d 按月按周观测统计得到年平均日交通量、月平均日交通量（MADT）或周平均日交通量（WADT） 年平均日交通量（AADT）——全年统计的日交通量总合/全年总天数 单位：pcu/d 小时交通量 小时交通量——一小时内通过观测点的车辆数 高峰小时交通量——一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。 取一年的第30位最大小时交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。 时段交通量（流率）：对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称为当量小时流率，或简称流率。 流率=n分钟内观测到的车辆数*60/n（pcu/h） n——观测时间，一般取5min或15min 3.2行车速度 地点车速：车辆通过某一地点断面时的瞬时车速。（用作道路交通管理和规划设计时参考用） 行驶车速：驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速。（用于评价该路段的线性顺适性和通行能力分析） 行程车速：车辆行驶路程与该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。（评价道路的通畅程度，估计行车延误情况，要提高运输效率，归根到底是要提高车辆的行程车速。） 设计车速：道路几何设计所采用的车速，是在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。 3.3车流密度 车流密度：在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。它表示车辆分布的密集程度。pcu/km K=N/L（pcu/km） K：车流密度。N：单车道路段内的车辆数。L：路段长度 道路上的车头间隔夜反映车流密度。 车头间隔——车头间距、车头时距 车头间距：前后相邻两辆车的车头之间的距离称为车头间距。 平均车头间距：观测路段上所有车辆的车头间距平均值。与密度的关系： 车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为车头时距。 平均车头时距：观测路段上所有车辆的车头时距平均值。与交通量的关系： 车头时距、车头间距、速度关系：hs=V/3.6ht 3.4车流辆、行车速度和车流密度之间的关系 Q=K·V Q——平均流量（pcu/h） V——平均车速（km/h） K——平均车流密度（pcu/km） 3.5公交车辆运行 行驶速度V行 运送速度V送（通常约占车辆在全线行驶和停靠时间总和的25%~30%，这段时间不仅影响运送速度，还影响停靠站和线路的通行能力，缩短这段时间对乘客、尤其是特大城市的乘客有很大意义） 运营速度V营 第三章 城市道路平面线形规划设计 1．平面线形规划设计的内容 道路线形：指道路路幅中心线的立体形状，道路中线在水平面上的投影形状称为平面线型。 平面线型由直线和曲线组成。 曲线分为曲线半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线 2．平曲线规划设计 2.1圆曲线 横向力系数 横向力系数μ,即表示汽车单位重量所受到的横向力。它可以表示汽车在曲线上行驶时横向的稳定程度，μ值越大，表示横向愈不稳定，汽车就可能产生侧向滑移。（是判定道路设计转弯半径是否符合要求的基本条件） μ=V2/127R±i R——平曲线半径 i——路拱坡度 保证汽车不产生侧移的必要条件：μ≤φ0 φ0——横向摩阻系数 圆曲线半径计算 公式 小学单位换算公式大全免费下载公式下载行测公式大全下载excel公式下载逻辑回归公式下载 ：R=V2/127（μ±i） i——弯道外侧—，弯道内侧+ 圆曲线半径：不设超高的最小半径，极限最小半径，一般最小半径（最大半径不宜超过10000m。） 不设超高的最小半径：路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩擦力。 公路一般μ采用0.35，城市道路一般μ采用0.067 极限最小半径：指圆曲线半径采用的最小极限值。 设置最大超高。城市道路在郊区的超高横坡度可采用2%~6%，μ取0.15。 一般最小半径：指设超高时的推荐半径。数值介于不设超高的最小半径和极限最小半径之间 2.2超高、加宽 超高：为了减少横向力，就需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡称为超高横坡度i超。 i超=V2/127R-μ（%） 我国城市道路的超高坡度一般取2%~6% 超高缓和段：为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。 ①绕内边缘旋转 超高渐变率：旋转轴与车行道外侧边缘之间相对升降的比率。 ②绕中线旋转（一般多用于旧路改建工程） 加宽设置：凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽 为了适应车辆在弯道上行驶时后轮轨迹偏向弯道内侧的需要，通常公路的加宽设在弯道内侧，城市道路为了便于拆迁和实施，又是两侧同时加宽。 在圆曲线内加宽为不变的全加宽值，两端设置的加宽缓和段由直线段加宽为0，逐步按比例增加到圆曲线的全加宽值 2.3缓和曲线 缓和曲线：汽车回转半径的曲率半径能从直线段的ρ=∞，有规律地逐渐减小到ρ=R，这一变化路段即为缓和曲线段。 缓和曲线多采用回旋线，也可采用三次抛物线、双纽线。 作用：①曲率连续变化，便于车辆遵循车道行驶 ②离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适 ③超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳 ④与曲线配合得当，增加线形美观 不设缓和曲线：①V＜40km/h V（km/h） 80 60 50 40 R（m） 2000 10000 700 500 ②R=0.144V2 2.4平面线形 同向曲线：转向相同的曲线 反向曲线：转向相反的曲线 复曲线：不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线 1 V≥80km/h，且R1：R2＜1.5 2 V＜80km/h，且R1：R2＜2.0 衔接时注意问题：①相邻曲线半径悬殊不宜过大。一般认为相邻曲线半径的差距不宜超过一倍，并注意加设交通标志。 ②同向曲线间的直线最小长度宜≥6倍的计算行车速度值，两反向曲线间最小直线长度宜≥2倍的计算行车速度值 ③注意超高的衔接 ④长直线尽端，转弯半径不宜过小 3．行车视距 停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。（反应距离、制动距离、安全距离） SHAPE \* MERGEFORMAT 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。（约为停车视距的2倍） 行车视距的选用：采用停车视距检验城市道路视距要求，校核平面线形。 对于未设分隔带活划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。 平面线形视距的保证：必须清楚视距区段内横净距内的障碍物。 横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限（即包络线）的距离。 通常小汽车驾驶员的视线高度为1.1~1.2m 不设缓和曲线的横净距计算 ①曲线长度L大于视距S h=S2/8Rs ②曲线长度L小于视距S h=L/8Rs（2S-L） 平面线形设计步骤：①初步拟定平面线形 ②选用弯道平曲线半径 ③编制里程桩 ④确定道路红线 ⑤绘制平面图 第四章 城市道路纵断面线形规划设计 道路纵断面线形：指道路中线在垂直水平面方向上的投影。它反映路线竖向的走向、高程．纵坡大小，即道路的起伏情况。 城市道路的纵断面设计：是结合城市规划要求、地形、地质情况，以及路面排水、工程管线埋设等综合因素考虑，所确定的一组由直线和曲线组成的线形设计。 1．道路纵坡 道路纵坡：道路中心线（纵向）坡度。 坡长：道路中心线上某一特定纵坡路段的起止长度。 最大纵坡 机动车道的最大纵坡不超过8%，适合自行车骑行的道路坡度宜为2.5%以下，适合平板三轮车骑行的纵坡宜为2%及以下。 一般平原城市道路的纵坡应尽可能控制在2.5%以下，城市机动车道的最大纵坡宜控制在5%以下。 越岭路段的相对高差为200~500m时，平均纵坡宜采用4.5%；相对高差大于500m时，宜采用4%，任意连续3000m长度范围内的平均总坡度不宜大于4.5% 计算行车速度 80 60 50 40 30 20 最大纵坡限制值 6 7 7 8 9 9 最大纵坡推荐值 4 5 5.5 6 7 8 海拔高度在3000~4000m的高原地区，城市道路最大纵坡推荐值按列表数值折减1%，积雪寒冷地区最大纵坡度推荐值不超过6%。 坡长限制 当道路纵坡大于5%时，需对坡长宜加以限制，并相应设置坡度不大于2%~3%的缓和坡段 当城市交通干道的缓和坡段长度不宜小于100m，对居住区道路及其他区干道，亦不得小于50m。 非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%，大于或等于2.5%，应限制坡长。 坡长既不宜过长，但也不宜过短。一般其最小长度应不小于相邻两竖曲线切线长度之和。当车速在20~50km/h时，坡段长不宜小于60~140m。 合成坡度：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 公路最大合成坡度10%，城市道路最大合成坡度8% 最小纵坡：能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。 应不小于0.3%，小于时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水设施。 2．道路排水 排水方式：明式、暗式、混合式 明沟可设在路面的两边或一边，也可在车行道的中间。城市中排除雨水可用暗管，也可用明沟。采用明沟可以降低造价，但在建筑物密度较高和交通频繁的地区，采用明沟往往引起生产、生活和交通不便，桥涵费用增加，占用土地较多，并影响环境卫生。因此，这些地区应采用暗式系统。而在城镇的郊区或其他建筑物密度较小、交通稀少的地区应首先考虑采用明沟。 暗式：地面水——道路设计的纵横坡度——两侧街沟——雨水口——地下连管——干管——附近河流或其他水体 锯齿形街沟：将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内变化，提高街沟的纵坡，使其大于0.3%~0.5%，从而形成锯齿形边沟。 设置方法：保持侧石顶面线与路中心平行（即两者纵坡乡等）的条件下，交替地改变侧石顶面线与平石（或路面边缘）之间的高度，即交替地改变侧石外露于路面的高度。在最低处设置雨水进水口，雨水由风水点流向两旁低处进水口，街沟纵坡升降交替，成锯齿形。 标准测石高h=15cm，使h在12~20cm间变化 X=L（i1-i中）/2i1 3．竖曲线 在纵断面设计线的边坡点处，为保证行车安全，缓和纵坡折线而设的曲线称为竖曲线。 边坡点处的转交称为变坡角 凸形竖曲线设置的目的在于缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距。 凹形竖曲线主要为缓和行车时的颠簸与振动而设置的。 竖曲线基本要素：竖曲线有圆弧线形和抛物线形，我国多采用圆弧线形，简称圆形竖曲线。 基本要素：竖曲线长度L，切线长度T，外距E 竖曲线最小长度：按计算行车速度行驶3s的距离计算：L=5/6V （实际工作中，竖曲线长度一般至少为20m） 计算行车速度（km/h） 80 60 50 45 40 35 30 25 20 15 竖曲线最小长度（m） 70 50 40 40 35 30 25 20 20 15 两竖曲线之间的直坡段，坡长建议已不小于汽车行驶3s的距离为宜 L≥V/3.6·3=0.83V 4．纵断面线形规划设计 一般原则 ①保证行车的安全与迅速 ②与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接。 ③在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏自然地理环境。 ④应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除。 ⑤在城市滨河地区，往往要求滨河道路其防洪堤的作用，因此，其路面设计标高应在最高洪水位以上。 ⑥道路设计线要为城市各地地下管线的埋设提供有力条件。 ⑦综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。 设计步骤 ①勘测道路中心线的地面线 ②确定道路纵断面的设计线（计算填挖高度、标明构筑物及有关特征点的位置、高程） ③绘制纵断面图 第五章 城市道路横断面规划设计 1．城市道路横断面组成 沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。 公路横断面由车行道、路肩、分隔带、边沟、边坡、及护坡道组成。 两端路肩之间的距离称为路基宽度。若含边沟、边坡宽度在内，则为征地范围，称为地界宽度。 城市道路横断面 由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。 红线是指指城市中的道路用地和其他用地的分界线。其路幅宽度称为红线宽度。 2．道路横断面布置要求 我国城市道路分为快速路、主干路、次干路、和支路四类。其车速由大到小，在功能上由以“通”为主转到以“达”为主。 车行道可分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。 3．机动车道 净空要求 横向安全距离一般指对向行车安全距离，同向行车安全距离，路缘石的安全距离、与墙面等构筑物的安全距离。 ①设计车速40~60km/h 1.2~1.4m 1.0~1.4m 0.5~0.8 在隧道1.0m ②大于60km/h 中间用分隔带分开，与非机也分离 计算行车速度（km/h） 车道宽度（M） 大型汽车或大小汽车混行 >40 3.75 <40 3.5 停小客车 2.5 大客车、公共汽车停靠站 3.0 交叉口进口道、小型汽车专用道 3.0 交叉口进口道、混行汽车车道最小宽度 3.25 ①机动车道的车道条数常采用偶数。 ②对于道路交通量有潮汐变化的机动车道，车道数采用奇数或偶数均可，在每条车道上空的两面都装有红(或×)灯和绿(或↑)灯，当早上高峰小时单向交通量很大时，可以将大部分车道开放绿灯，满足车辆交通要求，这时对向可通行的车道减少；当下午高峰小时对向交通量大增时，可以变换交通信号灯，使绿灯的车道数增加。 ③路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道超过4条时，行进中的车辆，要从外侧车道变换到内侧车道十分困难，尤其在车流很密时容易造成交通混乱，车辆擦撞。国外在旧城改造中，常根据交叉口进口车道的通行能力反推路段所需的车道数，将多余的车道辟作路边停车道或公交站点和出租汽车站。 ④路段上机动车道的车道数也不宜过少。需要满足公交车辆的行驶。所以要为公交设置港湾式停靠站，以保证其他车辆在车道上能顺畅通行。 ⑤根据国内各城市建设道路的经验，机动车道(指路缘石之间)的宽度，双车道取7.5～8.0m，三车道取11m，四车道取15m，六车道取22～23m，八车道取30m。 通行能力 基本通行能力——指在道路、交通．环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论通行能力。 可能通行能力——通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或某一断面的最大可能车辆数。 N p=3600/ht Ht——连续车流中两车先后通过车道同一断面的时间间隔。一般取平均车头间隔时间。简称车头时距（s/pcu） 设计通行能力——指道路交通运行状态保持在某一设计服务水平时，道路上某一路段的通行能力不受平面交叉口影响的一条机动车车道的设计通行能力。 N 设=α c·N可 （pcu/h） α c——道路分类系数 N可——一条车道的可能通行能力 快速路 主干 次干 支路 α c 0.75 0.80 0.85 0.90 等级高的道路要求服务水平高，即容许通行能力降低，因而分类系数小。相反，等级低的支路，分类系数较大，使用条件较差。 车道通行能力折减系数 单向一车道 单向二车道 单向三车道 单向四车道 折减系数 1.0 1.85 2.64 3．25 1+0.85 1+0.85+0.79 1+0.85+0.79+0.61 从中心线向外的车道通行能力应一次折减，因此过的车道并不能使通行能力得到有效提高。 交通管理部门往往规定将靠近左侧车道供小型车行驶，靠右侧的车道供大型公交车和载重汽车行驶，不同类型汽车的通行能力在车道上是不同的。 不计交叉口影响的多车道机动车道单向设计通行能力：N设’=α c ·α m·N可 道路服务水平的定义：当要以道路上的运行速度和交通量与可能通行能力之比，综合反映道路的服务质量。 考虑交叉口：N设’=α c ·α m·α a·N可 城市中道路路段的通行能力常受到交叉口通行能力的限制，要拓宽交叉口，增加交叉口的车道条数，才能与路段的通行能力相匹配。 4．非机动车道 ①行驶自行车的最小净高要求2.5m，其他非机动车3.5m 两种不同车辆的横向安全间距约为0.4~0.5m，非机动车离侧石的安全间距约为0.7m。 一条自行车道的净空宽度按1m计。净空宽度距路缘石的距离为0.25m，在地道内行驶，净空宽度离墙壁0.4m 双车道2.5m，三车道3.5m，四车道4.5m ②一条不受平面交叉口影响的、连续通行的自行车车道，路段可能通行能力可按下式计算： N可＝3600N测/t(w自－0.5) (辆/小时(米) 式中： N可――一条自行车车道的路段可能通行能力(辆/小时(米)； t ――连续车流通过观测断面的时间段(秒)； N测――在t时间段内通过观测断面的自行车辆数(辆)； w自――自行车道路面宽度(米)。 自行车道路段可能通行能力，部标准荐值：有分隔设施时，为2100辆/小时(米；无分隔设施时，为1800辆/小时(米。 ③一条不受单面交叉口的影响的自行车车道的路段设计通行能力可按下式计算： N设＝α自 ( N可 式中 N设――一条自行车车道的路段设计通行能力(辆/小时(米)； α自――自行车道的道路分类系数，快速路、主干路为0.80，次干路、支路为0.90。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为1000～1200辆/小时(米，以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为800～1000辆/小时(米。 5．人行道和路侧带 人行道的净空高度需要在2.5m以上。 人行道有效宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。在车站、码头、人行天桥和地道等人流密集区域，人行带宽度须达到0.9m 人行道的宽度(w人)可按下式估算： w人＝Q人/N人1 (米) 式中： Q人 ——人行道高峰小时行人流量 (人/小时) N人1——1米宽人行带的设计行人通行能力 (人/小时(米) 在大城市中心地区商业繁华街道上人行道宽的，可达8～10米，中小城市上述地区的人行道宽的，也达5～6米，在其它地区的人行道可以适当窄些。 人行道通行能力 类别 人行道 人行横道 人行天桥、人行地道 车站、码头的人行天桥、人行地道 可能通行能力 2400 2700 2400 1850 · 全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆(场)、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。 · 大商场、商场、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用0.80。 · 区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.85。 · 支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。 人行道宜离建筑1m以上间距 行人护栏设施带宽0.25—0.5m，杆柱1.0—1.5m，护桩和杆桩1.5m 6．道路绿化带 作用： · 道路绿化可以增加城市景观，使人心情舒畅； · 浓密的树冠可以遮荫挡风防日晒； · 绿化带可以分隔道路横断面上各组成部分，或用以限制横向交通任意穿越，以保障停车安全和快速； · 道路绿化带上的温度与湿度与路面上的不同，形成空气对流； · 绿化植物可以吸附空气中的废气和尘埃，使空气清洁、湿润和凉爽。 · 对于分期建设的道路，绿化带又可起调节备用地的作用，但其下管线仍按远期的位置埋设。 道路绿化带宽度宜为道路红线宽度的10%~15%。 树干分叉高度不低于4.0m 小半径弯道内侧和交叉口视距三角形范围内的花木种植不得高于外侧车行道路面标高以上1m 树穴尺寸：树池的尺寸：圆形直径大于或等于1.5米，方形每边净宽大于或等于1.5米； 行道树可以单行种植，也可以双行种植或错位双行种植，其宽度为1.5～4.5米。当接近交叉口或公交停靠站时，可将其绿带缩去3～3.5米，增辟一条车道宽度供停车候驶或辟作公交港湾停靠站。 7．路肩与边沟 路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。 路肩分为硬路肩(包括路缘带)和土路肩 设计行车速度≧40公里/小时时，应设硬路肩。考虑临时停车的硬路肩宽度应≧2.5m，如果<2.5m，且交通量较大时，应设紧急停车带，其间距宜为300～500米（包括硬路肩3m，有效长度≧30m）。 设计行车速度小于40公里/小时时，可不设硬路肩，路肩宽度不得小于1.25米。保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求，最小宽度为50cm 边沟 沟边常采用梯形断面，底宽和深度不小于0.4米，沟边的坡度一般为1:1～1:1.5 边沟长度，一般200～300米有一个出水口，排入附近田野或水体，边沟出水口间距最长不超过500米。 路缘石：路缘石是路面边缘与横断面其它组成部分的分界处的边缘石。 缘石的形式有立式、斜式和平式，缘石由侧石和平石组成。 缘石宜高出路面边缘10～20cm，通常为15cm 分车带：在多幅路横断面内沿道路纵向设置的带状分隔车流的设施称为分车带。 分为中间分车带和两侧分车带。分车带由分隔带和两侧路缘带组成。 中间分隔绿带的宽度，在用地允许时，一般宜大于4米，到交叉口附近，可辟出一条车道供左转车排队和过街行人等候绿灯。 其间需增设人行横道或有街坊出入口需中断分车带，一般采用分段长度100－150米为宜，最小不得小于停车视距。 道路横坡与路拱 路拱形式：抛物线形——对排水有利，适用于路面宽度小于20m的柔性路面 直线接抛物线形——适用于宽度大于20m的柔性路面 折线形——不同宽度的水泥混凝图路面 城市道路专用非机动车道以及人行道宜作成1%~2%的单面坡 8．道路横断面综合设计 横断面形式 单幅路——单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。 双幅路——常用于快速路，郊区一级公路。在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。 三幅路——我国城市道路首选的道路断面形式，常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。 四幅路——一般适用于车辆交通是很大的主干路。 道路横断面综合设计 1) 道路交通状况分析 2) 与地下工程管线和地面市政公用设施的关系 3) 与沿街建筑高度的关系 4) 与四周环境卫生景观的关系 第六章 道路线形综合设计 1．平面直线与纵断面直线的组合 2．平面直线与竖曲线的配合 直线与凹曲线的配合有较好的视距、效果，但是凹曲线的长度则不宜过短。长直线内需设两个凹曲线时，则两曲线之间的直坡段不能太短，以免产生“虚设凸曲线的错觉”，长直线末端要避免插入凹曲线。 直线与凸形竖曲线的配合，往往导致视距条件差及视觉的单调。 3．平面曲线与直线段的组合 设比中要避免暗弯。该处视距较差。改善的办法是加大平曲线半径，或者减小暗弯边坡高度．如能改暗弯为明弯．则不致产生上述影响。 4．平面曲线与竖曲线的组合 比较曲率涂上的零点和坡度图上的零点，处于同一位置或几乎同一位置是一种不好的组合。 曲率图的零点与坡度图的零点交错，遵守平面线和竖曲线重合的线性设计原则，可得到良好的立体线性。 组合注意问题 A． 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线 B． 凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向曲线的拐点重合 C． 直线上的纵面线形不应反复凹凸，避免出现使司机视觉中断的线性，如驼峰、暗凹、跳跃等 D． 长直线或长陡坡地顶端避免小半径的曲线 E． 相邻坡段的纵坡，以及相邻曲线的半径不宜相差悬殊 F． 避免“单包双” G． 明凹暗凸——较好的线性组合 回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。 第七章 道路交叉口规划设计 1、分岔点、交汇点与冲突点 分岔点 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。 交汇点 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)； 冲突点 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90()相互交叉的交会点称为冲突点。 交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75(，最小不应小于45( 机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点， 将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。 2．交叉口设计 交叉口设计车速：在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15公里/小时以下。 交叉口视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 交叉口缘石半径 R1 路口最小缘石转弯半径(米)； 　　　R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径(米)； 　　　b 最外侧机动车道的宽度(米)； 　　　e 最外侧机动车道的加宽值； 　　　C 分隔带宽度(米)； 　　　w 路口转弯处非机动车道宽度(米)； 　　　V右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)， 　　 　 ( 横向力系数，采用0.15； 　　　i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“-”号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。 3．平面交叉口的交通组织 1 交通组织原则 (1)有利于提高通行能力，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。 (2)有利于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。 (3)有利于提高效率和舒适性，由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯时间的机动车辆和行人就能放心前行。 2 平面交叉口的交通组织方法 (1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通。 (2)在交叉口实行交通管制，用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内是允许某一方向的车流通过交叉口。 周期长是绿灯信号显示一周所需要的时间，即红、绿、黄灯之和。一般周期以小于120s为宜。 绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比(%)表示。 相位差一般用于线控制或面控制，它表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表示。 3采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。 所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。 4．交叉口展宽 通常在交叉口的车速较路段的低，可适当减狭车道宽度。具体按交叉口所在位置、道路等级及交通组成面界，一般小汽车车道宽度采用3米，混入普通车和铰接车的车道、左、右转车道宽度可采用3.5米，最小3.25米。处理好左右转交通，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。 展宽位置的选择 向进口道左侧展宽——利用中央分隔带。 1、利用后退接近交叉口的中央分隔带来布置减速渐变段和储存车道。 2、中线偏移，占用对向车道。将原有车行道中线向出口道适当偏移约3.0米。以形成一条左转车专用道。 向进口道右侧展宽——利用车行道右侧的分隔带或人行道上绿带或拆迁部分房屋，增加一条车道。 计算展宽车道的长度 (1) 左转弯车道长度计算 为使最后一辆左转车能在左转车车列后端安全停车，左转车道长度应为停车车列长度与车辆减速所需长度之和，其计算公式如下： l左=l左停+max 式中 l左 —— 左转弯车道长度(米)； l左停 —— 左转车停车车列长度(米)与车列中的车辆数及车身长度有关； l左减 —— 左转车减速所需长度(米)； l过渡 —— 过渡段长度(米)，可采用横移一个车道所需时间3秒计算； l左减与l过渡经计算比较，取其中的较大值作为渐变段长度依据。 (2) 右转弯车道长度计算 展宽右转车道的长度，主要根据一个信号周期内红灯及黄灯时间所停候的车辆数决定，应使右转车能从停候的最后一辆直行车(或直左车)后面驶入展宽车道，以及满足右转车辆减速行程要求(取两值的和) 。 右转车道展宽长度按下列公式计算： 式中 L右 —— 右转弯车道展宽长度(米)； L过渡 —— 过渡段长度(米)，可采用横移一个车道所需时间3秒计算。 (3) 出口道展宽长度 右转车辆转入相交干路以后，需要加速，待机并入直行车道。为了不影响相交干路直行车流的正常行驶，要在出口道展宽一定的长度为加速车道长度，计算公式如下： 式中 l出 —— 出口车道展宽长度(米)； l加速 —— 车辆加速所需长度(米)； l过渡 —— 过渡段长度(米) 5．人行横道的规划设计 人行横道规划设计的原则 (1) 应尽可能使其与行人的自然流向一致，尽量与道路中心线垂直。 (2) 人行横道要在驾驶员容易看清楚的位置，长度希望小于15米。 (3) 人行横道的宽度与过路行人数及行人过路时信号显示时间比例有关，应结合每个平面交叉路口的实际情况设置，宽度变化过多也不好。通常在干道相互交叉时最小采用4m左右，支路相互交叉时最小2米左右，结合需要可以1米为单位增减。 通常情况下把人行横道自平面交叉口附近的人行道延长线后退3∽4米。 为增加人行横道的安全性，希望把人行横道设在道路行车分隔带的端部后1∽2米的位置处。 6．交通岛的规划设计 1 交通岛的种类 为渠化设的“岛”——导向岛 根据其功能，分类如下： (1)为指示和规定右、左转弯交通方向设置的岛(导向岛)； (2)为把同向或对向交通(主要是直行交通流)分开而设置的岛(分隔岛) (3)为行人提供躲避车辆的场所而设置的岛(安全岛或避车岛) 实际设置的岛多数兼有上述全部或两种功能。 缘石高度一般为15∽25厘米 7．平面交叉口的通行能力 1． 平面交叉口的通行能力 定义：指各进出口道单位时间内可以通过车辆数之和。 2． 提高主干道通行能力：增加主干道的绿灯信号比例 提高整个交叉口的通行能力：增加此路入口车道数，使车辆队列缩短，以减少次路绿灯需求。 提高直行车道的通行能力：增辟左转车道、右转车道。 3．我国目前计算交叉口通行能力的方法，以采用停止线法为主 整个交叉口设计通行能力应为四个进口道设计通行能力之和。 4．各种车道的设计通行能力 ①直行车道设计通行能力 N直 —— 一条直行车道的设计通行能力(辆/小时)； T周 —— 信号周期(秒)，即色灯信号一个循环的时间，可取60∽90(秒)； t绿 —— 信号周期内的绿灯时间(秒)； t首 —— 色灯变为绿灯后首辆车启动并通过停车线时间(秒)，可采用2.3秒，它是大型车、小型车数各据一半的平均值； t间隔—— 直行车辆过停止线的平均间隔时间(秒)，t间隔值由小汽车组成的车流，t间隔为2.5秒，由大型车车流t间隔值为3.5秒，全部为拖挂车组成的车流，t间隔值为7.5秒，交叉口设计通行能力一般以当量小汽车为计算单位，因此采用2.5秒； (直 —— 直行车道折减系数，据北京交叉口的实测资料，建议采用0.9。 ②直左车道设计通行能力 N sl=N s（1-B1’/2） ③直右车道设计通行能力 N sr=N s ④直左直右 N srl=N sl 5．进口道设有专用左转和右转车道时的设计通行能力 ①进口道设计通行能力 Nelr=∑Ns/(1-Bl-Br) Nelr——没有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力 ∑Ns——本面直行车道的总设计通行能力 Bl——左转车占本面进口道车辆的比例 Br——右转车占本面进口道车辆的比例 ②专用左转车道设计通行能力 Nl=Nelr* Bl ③专用右转车道设计通行能力 Nr=Nelr* Br 6．进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道 Ner=∑Nsl/(1-Br) Nr=Ner *Br Ner——设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力 Nsl——本面直行车道及直左转车道设计通行能力之和 7．在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3-4辆时，应折减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力 每个信号周期内不影响本面直行车通过时，可容许通过对面左转车3-4pcu 当Nle>Nle’ Ne’=Ne-ns(Nle-Nle’) Ne’——折减后本面进口道的设计通行能力 Ne——本面进口道的设计通行能力 ns——本面各种直行车道数 Nle——对面进口道左转车的设计交通量 Nle=Ne *Bl Nle’——不必折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（pcu/h），当交叉口小时为3n，大时为4n，n为每小时信号周期数。 8．自行车的交通组织 交叉口自行车道的布置主要有四种方式： 1．机动车与非机动车并列布置 优点是：直行的机动车与左转停候的自行车之间互不干扰，但左转自行车的行程过长，易被直行车拦在交叉口内。如果按“先左转后直行”的原则组织交通，上述问题可以解决。 2． 非机动车停在机动车之前 利用自行车起动快的特点，抢在机动车之前进入、通过交叉口。只是机动车与自行车干扰较多，当自行车流量或机动车流量较大时，这种方式不宜采用。 3．自行车在交叉口内绕行 这种方式适合于自行车流量不大的场合。该方法的最大好处是缩小了交叉口内冲突点的分布范围，减少了所有交通者的通过时间，换灯间隔清扫路口时间最短，相位损失最少。 4．自行车道与机动车道立体交叉 机动车与自行车交通量很大，或机动车速度较快时可采用立体交叉方式处理自行车交通问题，消灭大量机非冲突点。 9．交叉口竖向规划的处理原则 (1) 主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变。 (2) 同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。一般是改变纵坡较小的道路的横断面形状，使其横断面与纵坡度较大的道路纵坡一致。 (3) 主要与次要道路相交时，主要道路的纵横断面均保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，而次要道路的横断面应随主要道路的纵坡而变，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主要道路的纵坡一致的单向倾斜的横断面，以保证主要道路行车方便。 (4) 为了保证交叉口排水，竖向规划时至少应将一条道路的纵坡离开交叉口。如遇特殊地形——交叉口处于盆地地形处，所有纵坡均向着交叉口时，必须考虑设置地下排水管道和进水井。 交叉口竖向规划的方法：高程箭头法、设计等高线法。 路段设计等高线的绘制 对于路脊线 对于街沟 对于缘石 对于人行道 式中 l 车行道上同一等高线与两侧街沟交点的连线到路脊线上该等高线顶点的水平距离； l1 路脊线或街沟处相邻等高线之间的水平距离； l2 同一等高线在街沟边到缘石顶面的水平距离； l3 同一等高线与缘石顶面和人行道外边缘的交点，沿道路纵向的水平距离； h 设计等高线间距； h1 缘石高度； I纵 车行道、人行道和街沟的纵向坡度； I横 车行道路拱横坡度； I人 人行道横坡度； B 车行道宽度； b 每侧的人行道宽度。 十字平面路口竖向规划的基本形式 (1) 坡 —— 斜坡地形上的十字交叉口 相邻两条道路的纵坡倾向交叉口，而另外两条相邻道路的纵坡由交叉口向外倾斜。 (2) 谷 —— 谷线地形上的十字交叉口 三条道路的纵坡向交叉口中心倾斜，而另一条道路的纵坡由交叉口向外倾斜。 (3) 背 —— 屋脊地形上的十字交叉口 相交道路的纵坡全由交叉口中心向外倾斜。 (4) 盆 —— 盆地地形上的十字交叉口 相交道路的纵坡全向交叉口中心倾斜。 (5) 脊 —— 脊线地形上的十字交叉口 三条道路的纵坡由交叉口向外倾，而另一条道路的纵坡则向交叉口倾斜。 (6) 鞍 ——马鞍形地形上的十字交叉口 相对两条道路的纵坡向交叉口倾斜，另两条相对道路的纵坡由交叉口向外倾斜。 坡、谷最常见，脊也多见，背、鞍、盆三种形式不常见。 还有一种特殊形式，即相交道路的纵坡都为零。有两种处理方法：A.交叉口中心的设计标高稍微提高一点。 B.不改变道路纵坡，将相交道路的街沟按锯齿形设计 10．平面交叉口本身的改造 改造措施：1）道路现状条件的工程改造 采用渠化交通或调整信号等周期、信号等配时等；采用局部展宽交叉口，缩进进口道每条车道的宽度来增加车道，布设专用左、右转车道，提高交叉口的通行能力； 将环形交叉口改建成展宽、分向的渠化交叉口； 增加分流车道，并用设施将其进出口道的机动车与非机动车隔离 2）交通设施改善、加强交通管理、组织单向交通、减少外环境干扰 解决人流与车流，机与非机相互干扰，设置必要护栏，或使人与车立交 公交停靠站位置调整 禁止左转、大回车，增加交通标志与实施路口单向点半自动化控制 错位的丁字路口改善：展宽错位丁字路口的中间段、增加车道数、合理分配流向及采用联动信号等措施。 11．环形交叉口 驶出环道的前后两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常这个车头时距大约为3.6~4秒， 在这个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 环形交叉口的交织段长度应大于、最少等于一个交织长度。 通常由环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛边之间一段环道长度，称为交织段长度。 对于不设导向岛的环形交叉口，按环形交叉口两相邻进出口道路的机动车道边线延长线和环道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度，称为交织段长度。 环道的车道数一般为三条车道，以四条为限 一般中心岛采用圆形直径为30～60米，交织段长度基本相同。 环道的车道数决定于其上交通组织的方式和车流量大小。 环道交织段的长度没法满足车辆交织一次(3.6秒左右)所需的行驶长度，在快速路和车道条数很多的主干路上不宜采用环形交叉口。 环道的总宽度，常用18～20米 通常环道进口的转角半径接近或略小于中心岛的半径，而环道出口的转角半径略大于中心岛的半径，以贯彻“先出后进”的原则，保持环道畅通。 常设计成单面坡，以利于行车舒适。向中心岛内侧汇集的雨水，通过雨水井排除。 交织角是由绕岛车道距中心岛缘石线1.5米处与右转车道距外缘石线1.5米处连成的两条切线的夹角来衡量的。交织角一般为20(～30(，不大于40(。 环形交叉口改造 1、在环道进口处加设让路标志和车辆停止线，组织车辆自觉地按“先出后进”的原则行驶 2、在环形交叉口上加装交通信号灯，强制执行分时进出环道，一般适用于四条相交的环形交叉口。车辆在环道上的行驶方法有两种： 1）车辆仍然按逆时针方向绕岛行驶，环形交叉口的各组成部分都不改动，只在环道进口的导向岛右侧划上车辆停止线，按红绿灯的灯色变化行驶，两两配对，通过交叉口。也有将中心岛直径缩小，扩大进口道和环道，并将车辆停止线前移，以缩短车辆通过环形交叉口的时间。 2）保持中心岛不变，将导向岛拆除，展宽路口 3、对于五条道路相交的环形交叉口，在该夹角范围内、离中心岛较远的地方增辟一段单向行驶的道路，作为交织段的补充 4、将环形交叉口拆除，改为展宽路口的、信号灯管理的平面十字交叉口。 12．立体交叉口 道路与道路立体交叉 1）高速公路或快速路与各级道路相交，一级公路或主干路与交通繁忙的道路相交，可设置立交 2）平交路口在目前或规划年限内的交通量将达到饱和或超饱和，并且采取其他改善交通的组织措施难以解决问题时，则考虑设置或预留立交 3）地形和环境适宜，例如较高的桥头引道与滨河道路交叉等，可考虑设置立体交叉 道路与铁路立体交叉 均为分离式立交 1）快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉 2）主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉 3）主干路、次干路与铁路交叉，在道路高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉 4）行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉 5）中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，但考虑城市整体需要，可设置一、二处立体交叉 6）地形条件不利，采用平面交叉危机行车安全时，可设置立体交叉 立体交叉的基本形式：分离式、互通式 分离式：指相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接的立体交叉形式。 适用于直行交通量大且附近有可供转弯车辆使用的道路。也常用于道路等级、性质或交通量相差悬殊的交叉口 互通式：道路立体交叉完整的形式 1．喇叭形立体交叉 喇叭形立交是在丁字形路口的一次设置匝道实现左、右转的全互通式立交。结构简单，行车安全通畅。路口用地充足，可形成蝶形立交。这种形式不仅有利于车辆的掉头，而且在以后道路拓宽为十字路口时，可用于远景苜蓿叶形立交的初始阶段。 喇叭形立交常用于我国公路收费口的建设。双喇叭立交。 2．菱形立体交叉 菱形立交是两条主次道路相交时采用的全方位互通式立交。 优点是造型简洁，占地少，投资省，车辆迂回距离较短，主干道直行及右转交通不受干扰。缺点是次要道路与匝道连接处存在两处平交，每处有三个冲突点，对次要道路的交通有一定干扰。 3．苜蓿叶形立体交叉 四岔道交叉的右转弯，均用外侧直接匝道连通，而左转弯均用环形匝道连通，即为苜蓿叶形立体交叉 消除所有冲突点，且只需建一座桥梁，通行能力大，适用于用地充足、各方向车流都很大的十字形交叉口。但它占地大，造价高，限于节约用地，圆形匝道半径不能太大。 压扁的苜蓿叶形立交不利于车辆通畅运行，通常在用地限制、车速较小的情况下采用。 4．环形立体交叉 由环形平面交叉发展而来，是通过一个环道来实现各个防线转弯的立交方式。它可分为双层式、三层式和四层式环形立体交叉。 双层式环形立交系将主要道路上跨或下穿环道直接通到交叉口，这种形式适用于用地受限的主、次道路相交和多路交叉口。当两个方向的直行交通量均较大量，可同时采用上跨河下穿供车辆行驶，转向车辆绕环道运行，成为三层式环形立交 5．定向式立体交叉 各个方向车辆均行驶在直接通行的专用匝道上，行驶路线简捷、方便、安全，通行能力大。但此种立交的匝道层数多，占地大，工程结构复杂，耗资巨大，一般适用于各方向车流量均较大的交叉口。视实际情况，还可做成部分定向式立体交叉。 总结：1）立体交叉形式的根本变化主要在于左转匝道的变化。 2）各种不同形式的立交分别适用于不同的相交道路类型，适用于不同的交通功能需要 我国立体交叉口设置中应注意的问题 1． 立体交叉口的规模盲目求大，追求形式多边。 2． 立体交叉口建设要有全局、系统的观念。 3． 立体交叉口应考虑公交站点的配置。 � EMBED Word.Document.8 \s ��� � EMBED Word.Document.8 \s ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� � EMBED Equation.3 ��� 24 _1224608048.unknown _1224609090.unknown _1224609180.unknown _1288938496.doc 电压(千伏) 1～10 35～110 154～220 330 最小垂直距离(米) 1.5 3.0 3.5 4.5 _1224609154.unknown _1224609059.unknown _1224606992.unknown _1224607172.unknown _1224605017.doc 矛盾点类型 相交道路条数 3 4 5 分岔点（个） 3 8 15 交汇点（个） 3 8 15 冲突点 左转车冲突点（个） 3 12 45 直行车冲突点（个） 0 4 5 合计 9 32 80