共同海损(General Average)

第10讲共同海损2主要内容共损成立要件共损与单损的区别共同海损与过失“共同安全”与“共同利益”航程延长、以新换旧损失、分摊价值、分摊金额“不分离协议”首要规则cf.首要条款3共同海损的概念共同海损(GeneralAverage,G.A.)指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度4单独海损(PartialLoss)海上运输保险单承保的一种损失责任，指自然灾害或意外事故直接造成船舶或货物的部分损失例如：船舶搁浅或碰撞造成船体破裂货舱失火造成部分货物受损等5共同海损与单独海损的区别两者发生的原因不同1）船舶搁浅受损某船在航行中，因受恶劣天气影响，驾驶船舶时偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂某船航行中遇到强风，因风力过大，船舶有面临倾覆的危险，为了避免这种危险的发生，驾驶船舶驶往附近浅滩搁浅，以致船底破裂62）货物湿损某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，货物受湿损73）货物落水受损某船甲板上载有木材，被海浪冲击而落入海中某船载有甲板货，但因遇到海难，船长为了共同安全而决定减轻船载，下令将甲板货投入海中84）船舶属具受损某船遭遇台风，船舷栏杆被吹断，落入海中，此后，该船面临沉没，为了方便抛货，船员把船舷的其他栏杆拉开，在抛货过程中，拉下的栏杆被风吹入海中9共同海损与单独海损的区别补偿损失的处理方法不同单独海损损失由受损方自行负责共同海损 损失和费用由各利害关系人（船舶所有人、货物所有人、承运人和其他财产所有人）按其所获救的财产价值比例分摊10共同海损成立要件同一航程中的财产遭遇共同危险1、对船舶和货物均构成危险e.g. a)船上冷冻机发生故障 b)船舶主机发生故障而导致船舶失控11共同海损成立要件同一航程中的财产遭遇共同危险2、必须是真实存在的e.g. a)船舶在海上发生碰撞，机舱受损，主机停止运转 b)船舶搁浅、船体破裂或船身倾斜，如不紧急采取措施，即有沉没的可能 c)船舶货舱起火，如不及时扑灭，就会焚及全船或引起爆炸12共同海损成立要件同一航程中的财产遭遇共同危险3、不可避免要出现的危险e.g.船舶在航行途中遭遇恶劣天气，逆风行驶，航速剧减，航行时间意外增加，船上仅携带按正常情况下使用的燃油，因消耗过多，剩余燃油已不足以使船舶驶抵原定目的港，但船舶仍在海上正常航行4、危险是否真实存在应以客观的 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 来衡量e.g.船长判断错误，误认为货舱起火而采取封舱灌水的灭火措施。事后查明，所谓起火纯属船长个人的推测，并非真实。13共同海损成立要件共同海损的措施必须是有意而合理的有意采取的措施(IntentionalAct)指船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货的共同危险，而不得不采取的行为。e.g.为防止船舶下沉而故意搁浅为扑灭舱内火灾而引水灌舱为减轻船载而抛弃部分货物或船用物料在第二次世界大战期间，两艘船舶在英国海军的护航下去英国。但因出现德国潜艇，也因“战术”（generalnavalstrategy），被护航的英国海军下令绕航去百慕大避难。结果有关的两艘船舶在百慕大停留了两天，多花了燃油与其他使费（例如船员工资）。船舶事后要求货方分摊，但被法院否定，判不属共同海损的费用。案例：The“Athelbeach”and“Athelqueen”(1944)15共同海损成立要件共同海损的措施必须是有意而合理的合理的措施(ReasonableAct)以最小的牺牲换取船货安全的原则而采取的措施案例：The“Alpha”(1991)该轮在非洲搁浅，船长为使船舶脱浅，不合理地使用主机，也犯了其他错误，如没有等待涨潮、办事毫无 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 等，最终导致主机遭受损坏，船舶也变为推定全损。货方以船长所作所为不合理进行抗辩。法院也认同这是事实，但是判1974年的规则中没有措施应是合理的要求。16措施是否合理可考虑:周围的客观条件 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 的可行性客观效果17共同海损成立要件作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的、额外的船舶遭遇海难事故以后，进入避难港修理，由于进入避难港而发生了港口费用，而该避难港是原计划挂靠港之一。船舶发生火灾时，为灭火而将船上消防用的泡沫或二氧化碳消耗掉。18共同海损成立要件采取的措施必须有效果全部获救部分获救即使只有部分财产获救，也不影响共同海损分摊19船舶牺牲起浮搁浅船舶时造成任何机器和锅炉的损坏有意搁浅造成的损失船舶的其他牺牲共同海损损失20货物牺牲1．抛弃货物的损失(Jettison)2．扑灭船上火灾引起的损失3．货物在卸载过程中损失运费牺牲21在避难港等地发生的额外费用1．避难港的港口费用2．在避难港等地卸载、重装和储存货物的费用3．驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用共同海损费用22共同海损费用防止或减轻环境污染采取措施的费用作为为了共同安全而采取的措施的一部分，而这种措施假如由同一航程以外的第三方所采取，该方本可获得救助报酬的；作为规则十〖1〗所述情况下船舶进入或离开任何港口或地点的条件的；作为规则十一〖2〗所述情况下船舶在任何港口或地点停留的条件的。但假如实际已有污染物漏出或排放，则为了防止或减轻污染或环境损坏而采取任何额外措施的费用，不得作为共同海损受偿；为了货物卸载、储存和重装的需要，如果这些措施的费用可以认入共同海损。（《1994年约克·安特卫普规则》规则十一〖4〗）23共同海损费用代替费用能更节约地代替一项或数项原应作为共同海损的费用“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。”《海商法》第195条“凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损受到补偿，无须考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。”《1994年约克·安特卫普规则》规则F24共同海损费用救助费用救助报酬由船方和货方按照获救的财产价值进行分摊，则该救助报酬可列为共同海损。而特别补偿是由船舶所有人支付的。“根据《1989年国际救助公约》第14条第4款或任何其他实质上类似的规定由船舶所有人付给救助人的特别补偿不得认入共同海损。”1994年《约克·安特卫普规则》规则六〖2〗25共同海损费用杂项费用1.共同海损保险费；2.船舶和货物共同海损损失的检验费；3.船舶避难港的代理费、电报、电传等通讯费；4.船主监修人费用；5.垫付共同海损费用的利息和手续费等。26共同海损理算指具有一定资格的专业机构或人员按照约定的理算规则或法律，对共同海损损失和费用的项目和金额、共同海损的分摊价值和受益方各自应承担的分摊金额进行审核和计算，并在此基础上编制共同海损理算书。27宣布共同海损“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。”《海商法》第196条“提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损，”此外，“所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内提供证据，不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不得提出异议。”1994年《约克·安特卫普规则》规则E28共同海损担保担保的种类货方提供共损保证金CashG.A.Deposit货物保险人提供共损担保函LetterofG.A.Guarantee船货双方签署共损协议书G.A.Bond船货双方签署不分离协议书Non-separationAgreement提供担保并不等于无条件地承认了共损的成立29船舶三种情况：船舶已经修理或更换船舶未经修理或更多更换船舶发生全损共损损失金额的确定和计算30货物两种情况货物牺牲例如：某船装运大麦，途中因共同海损行为抛弃大麦200包，每包在装船时的价值为200元，保险费5元，运费15元。货物损坏例如：某船因共同海损行为使100包大豆湿损，途中船长决定将其出售以减少损失，每包售得150元，按大豆在装船时的价值加保险费加运费，每包共计300元。即：200×（200＋5＋15－15）＝57,000（元）即(300－150)×100＝15,000（元）31运费例如：某船装运杂货，每件运费60元，途中为了共同安全抛弃货物100件，承运人因此而收不到该项运费。如果这100件货物安全运抵目的港，承运人则应支付营运费共500元（即每件5元）。即:60×100－5×100＝5,500（元）32船舶共损分摊价值的计算两种方法《海商法》第199条第2款按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算共损分摊价值的确定和计算例如：某船在目的港的实际净值为90万元，途中遭受船损10万元，其中3万元属于单独海损。第一种方法：90万+10万－3万＝97万（元）第二种方法：90万+7万＝97万（元）34货物共损分摊价值的计算装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算货物在抵达目的港前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算《海商法》第199条第2款例如：某船装载大米1000袋，途中遭遇强台风，舱盖被风击破，海水入舱，致使50包大米受全损，为了共同安全又抛货100袋以减轻船载，卸货时，每袋大米价值为500元，其中包括保险费5元和运费10元。卸货时的货物价值500×900＝450,000（减去）单损损失金额500×50＝25,000425,000（加上）共损损失金额（500－10）×100＝49,000-------------------------------------------------------------（得出）货物共损分摊价值（元）474,00036运费共损分摊价值的计算运费共损分摊价值均按承运人于航程终止后有权收取的运费，减除共损发生后，为取得该项运费而支付的不属于共损的营运费用，再加上共损损失金额计算承运人在航程终止时有权收取的运费50×500＝25,000（减去）共损发生后支付的营运费5×500＝2,50022,500（加上）共损损失金额（50－5）×300＝13,500----------------------------------（得出）运费共损分摊价值（元）36,000例如：某船载运货物800件，航程终止时承运人有权收取的运费每件50元，途中为了共同安全抛弃了300件货物，共同海损发生后，为取得该项运费承运人支付的营运费为每件5元。①船舶的实际净值650,000②船舶因意外搁浅损失10,000③为了脱浅开动机器而增加了船舶的损失10,000④货物卸货时的价值300,000⑤船舶意外搁浅使货物损失10,000⑥被抛弃的货物损失20,000⑦承运人实际收取的运费43,000⑧共损发生后承运人支付的非共损营运费5,000⑨运费共损损失金额2,000⑩救助拖带费18,000案例①船舶的实际净值650,000 ②船舶因意外搁浅损失10,000 ③为了脱浅开动机器而增加了船舶的损失10,000（共损）④货物卸货时的价值300,000 ⑤船舶意外搁浅使货物损失10,000 ⑥被抛弃的货物损失20,000（共损）⑦承运人实际收取的运费43,000 ⑧共损发生后承运人支付的非共损营运费5,000 ⑨运费共损损失金额2,000（共损）⑩救助拖带费18,000（共损）船舶（①＋③）货物＋（④－⑤＋⑥）运费＋（⑦－⑧＋⑨）————————————————————1,010,000（元）1．共损损失总额50,500元＝（③＋⑥＋⑨＋⑩）2．共损分摊总值共同海损分摊总值船舶船舶的实际净值①650,000＋船舶的共损部分③10,000货物＋货物卸货时的价值④300,000－不属于共损损失金额⑤10,000＋货物共损损失金额⑥20,000运费＋实际收取的运费⑦43,000－共损发生后的非共损营运费⑧5,000＋运费共损损失金额⑨2,0001,010,0003．共同海损分摊金额用共同海损分摊率分别乘以船舶、货物和运费的分摊价值共损分摊率＝共损总额÷共损分摊价值×100％50,000÷1,010,000×100％＝0.05×100％＝5％船舶共损分摊金额：（650,000＋10,000）×5％＝33,000（元）货物共损分摊金额：（300,000－10,000）×5％＝15,500（元）运费共损分摊金额：（43,000－5,000＋2,000）×5％＝2,000（元）50,500（元）43约克·安特卫普规则历史沿革 1877年正式定名，几经修改，一次比一次完善，但每一次修改都不废止旧规则，因而形成了1890年、1924年、1950年、1974年、1990年修订本、1994年和2004年共七个文本并存的局面44特点自愿协议，没有普遍的约束力经当事人选择适用，并在提单、租船 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 或保险单中加以注明，在当事人之间产生法律拘束力45解释规则除数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算《1974年约克·安特卫普规则》46《1974年约克·安特卫普规则》字母规则（1）共同海损定义只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用，才能构成共同海损行为。（2）共同海损受益方船东、货主、承运人（3）共同海损范围及例外范围：必须是共同海损行为直接后果的损失和费用例外：船舶滞期损失和任何间接损失（4）举证责任提出共同海损索赔的一方（5）理算基础航程终止时和终止地的价值为基础47《1974年约克·安特卫普规则》数字规则船舶损失货物损失运费损失其他各种特殊费用48《1974年约克·安特卫普规则》的修改（1990年）1990年数字规则六修改为：（a）航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应列入共同海损，但以使在同一航程中财产脱离危险而进行的救助为限。 认入共同海损的费用应包括《1989年国际救助公约》第13条第1款（b）所述的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬。（b）根据上述公约第14条第4款或任何其他实质上类似的规定由船舶所有人付给救助人的特别补偿不得认入共同海损。491994年规则由四个部分构成解释规则首要规则（新增）字母规则数字规则《90/74约克·安特卫普规则》的修改（1994年）501．增加了首要规则首要规则：牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。51首要规则、字母规则和数字规则的关系—解释规则第2款：除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。522．增加了字母规则B如果船舶拖带顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。如果一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全，则同其他船舶处于共同的危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。533．字母规则C中增加了第2款“环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。”544．补充了字母规则E《90/74规则》字母规则E：提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。《94规则》规则E增加的第2款、第3款：所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。如果不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不得提出异议。555．增加了关于“不分离协议”的规定（字母规则G增加了第3款和第4款）船舶在任何港口或地点停留，而根据数字规则第10条和第11条的规定将发生共同海损补偿时，如果全部货物或其中的一部分用其他运输方式运往目的地并已尽可能通知了货方，则共同海损的权利和义务，将尽可能地如同没有此一转运而是在运输合同和所适用的法律所 许可 商标使用许可商标使用许可商标使用许可商标使用许可商标使用许可 的时间内可以由原船继续原航程一样因适用前款规定，认作共同海损补偿而由货物分摊的部分不应超过假如由货主承担费用把货物转运至目的港所应支付的费用56问题当运输合同中载入适用不同版本的理算规则，而货方要求在避难港交货时，该要求是否许可？如果许可，货主是否还有义务分摊避难港的费用？如果适用1994年以前的规则案例：“TheCityofColombo”轮案该轮装载货物前往加拿大的多伦多和汉米尔顿，为了修理主机须在蒙特利尔停留。因此船东通知所有货主，并声称准备将货物转运至目的港，要求收货人按照惯用的共同海损协议同意不分离协议标准格式中的条款。部分货主婉拒了该项协议并要求船东在蒙特利尔交货，船东拒绝交货并声称其对货物享有留置权。因此，这部分货主请求加拿大联邦法院发出强制令，命令船东在蒙特利尔交货。法院对那些没有附“不分离协议”的海损协议书项下的货物发出了强制令。 事后，船东起诉至加大联邦法院分庭，要求被告与其他签署了“不分离协议”的货主同样分摊共同海损，但未获得满意的结果。后又上诉至联邦上诉法院，上诉法院依据美国原有的某些判例，维持并确认了分庭作出的如下判决：“当货主要求在船舶挂靠具备装卸设施的港口交货时，只要其支付全程运费，一般合同法和海商法都不强制货主非得在船舶抵达提单规定的最终目的港后才提货。”案例：“TheCityofColombo”轮案58如果适用1994年规则一旦船舶需要进入避难港修理，货主同样可以要求在避难港提货但货主仍应履行根据运输合同而产生的义务即根据《1994年约克·安特卫普规则》的字母规则G所载明的“不分离协议”的条款，与船东和其他货主等一起分摊避难港费用596．财产的范围扩大《90/74规则》规则二“造成船舶、货物的损坏，应作为共同海损受到补偿。”《1994规则》规则二“造成共同航程中的财产的损失，应作为共同海损受到补偿。”“财产”，不仅指船舶和货物，还包括船上的任何其他财产。607．“热烤”causedbyheat改成causedbyheatofthefire（由火引起的热烤）8．可作燃料的包括货物-TheEnd-船舶的其他牺牲开舱或打洞以致进水，造成共同航程中的财产的损失将着火船舶搁浅或凿沉所造成的损坏用作燃料的船用材料和物料为完成原定航程本应消耗的燃料的估计费用，应从共同海损中扣除。切除由于意外事故原已折断或实际上已经毁损的船舶残留部分所受损失有意搁浅(VoluntaryStranding)又称故意搁浅，自动搁浅，是指船舶遭遇危险，为了避免船舶和货物遭受的损失而有意驶向比较安全的地点搁浅。如船舶在近海行驶时发现船底板破裂，大量海水涌进船舱，虽经尽力抽水抢救，但舱内水位仍不断增高，为了使船舶不致沉没，船舶紧急驶向附近浅滩故意搁浅。与意外事故的区别：前者是船方为避免船、货共同危险而采取的措施，属于共同海损，后者属于单独海损。与势必搁浅的区别：搁浅虽然是有意行为的后果，但从事故发生当时的情况分析，即使船长不采取有意搁浅的措施，船舶也将搁浅。这种搁浅，实际上是一种意外事故。