第六章 驱动桥

**第六章驱动桥驱动桥概述主减速机差速器半轴与驱动桥壳驱动桥的维修驱动桥的故障诊断**第六章驱动桥学习目标1、掌握驱动桥的功用、组成和动力的传递路线；2、掌握单级主减速器的构造及调整项目；了解双级主减速器的结构特点；3、掌握行星齿轮式差速器的构造及工作原理；4、掌握半轴的支撑形式及受力分析；了解桥壳的作用及特点；5、掌握驱动桥的检测及故障的诊断与维修方法。****第六章驱动桥驱动桥是传动系最后一个总成，一般由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。主减速器将万向传动装置传来的转矩增大、转速降低、使之适应汽车行驶的需要。差速器可以使左右两侧驱动车轮转速不同步，满足汽车转向、不平路面行驶等工况的需要。半轴将差速器输出的动力输送给两侧驱动轮。驱动桥壳用来安装支承主减速器、差速器和半轴形成上述总成的外壳外，还起到支承驱动车轮，承受各种力与力矩的作用。前驱动桥演示后驱动桥演示**第一节驱动桥概述一、驱动桥的组成驱动桥壳、主减速器、差速器和半轴等。主减速器差速器半轴桥壳**1.主减速器**2.差速器**3.半轴**4.桥壳**二、驱动桥的作用1、通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩；2、主减速器采用锥齿轮传动，改变转矩的传递方向；3、通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动，适应汽车的转向要求；4、通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。**三、驱动桥的分类　1、分为：整体式（非断开式）和断开式两种。　整体式采用非独立悬架，断开式采用独立悬架。（1）整体式驱动桥当车轮采用非独立悬架时，驱动桥采用整体式。其特点是半轴套管与主减速器壳刚性连成一体，整个驱动桥通过弹性悬架与车架相连，两侧车轮和半轴不能在横向平面内做相对运动。非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥。****（2）断开式驱动桥当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱动轮分别通过弹性悬架与车架相连，两车轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相对应，主减速器壳固定在车架上，半轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通过万向节与驱动轮铰接，这种驱动桥称为断开式驱动桥。弹性悬架演示****2、贯通式驱动桥多轴驱动汽车的各驱动桥分为单贯通式（非贯通式）和双贯通式（贯通式）两种。**（1）单贯通式（非贯通式）单贯通式驱动桥在三轴以上驱动的汽车上采用得比较普遍。如陕汽SX2150、SX2190、EQ2100等汽车。**（2）双贯通式驱动桥双贯通式驱动桥后面（或前面）两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴从距分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。采用贯通式驱动桥可以减少分动器的动力输出轴数量，简化了结构。**后驱动桥结构**四驱驱动桥结构**第二节主减速器一、主减速器的功用和类型功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。主减速器**主减速器分类及结构特点分类方法类别特点及应用按齿轮副数目分单级式小型汽车双级式①重型汽车、越野汽车、大型客车按主减速器传动比档数分单速式传动比是固定双速式两个传动比供选择按齿轮副结构形式分圆柱齿轮式发动机横置前轮驱动的汽车圆锥齿轮式曲线锥齿轮式发动机纵置的汽车准双曲面齿轮式①在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称为轮边减速器。**目前，轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器，即可满足汽车动力性要求。它具有结构简单、体积小、质量轻和传动效率高的优点。以东风EQ1090型汽车主减速器为例介绍单级主减速器。二、主减速器的构造与工作原理1、单级主减速器单级主减速器演示**主动锥齿轮从动锥齿轮半轴齿轮行星齿轮轴行星齿轮差速器壳圆锥轴承桑塔纳轿车的主减速器**（1）结构简单，体积小，重量轻，传动效率高，多应用于轿车及一般轻中型货车；（2）采用准双曲面齿轮传动(优点和需注意的问题);（3）采用飞溅润滑;（4）缺点:传动比小，不能适应需要大传动比的重型车辆。单级主减速器特点：**主减速器**为一对准双曲面齿轮18和7。主动齿轮18有6个齿，从动齿轮7有38个齿；故主传动比i0=6.33。P114**为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮18与轴制成一体，形成跨置式支承。环状的从动锥齿轮7用螺栓连接在差速器壳5上，差速器壳5则用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳4的座孔中。　从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓6，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，支承螺栓与从动锥齿轮端面之间的间隙为0.3～0.5mm。**为调整圆锥滚子轴承13和17的预紧度，装有一组厚度不同的调整垫片14。如发现过紧则增加垫片14的总厚度(上轴承内座圈上移)；反之，减小垫片的总厚度。拧动调整螺母2，以改变从动锥齿轮的位置。注意：为保证已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。锥齿轮啮合间隙的调整：**　当汽车主减速器需要较大的传动比时，若仍采用单级主减速器，由于主动锥齿轮受强度、最小齿数的限制，其尺寸不能太小，相应的从动锥齿轮尺寸将增大，不仅使其刚度降低，而且会使主减速器壳体及驱动桥外壳轮廓尺寸增大，难以保证足够的离地间隙，因此需要双级主减速器。2、双级主减速器（1）功用：为了获得较大的减速比，且保证汽车的最小离地间隙足够大，以提高汽车通过性。（2）传动方式：第一级：锥齿轮传动；第二级：圆柱斜齿轮传动。****　第一对齿轮副：螺旋锥齿轮11和16　第二对齿轮副：斜齿圆柱齿轮5和1　主动锥齿轮11和轴9制成一体，采用悬臂式支承。组成：**　①主动锥齿轮的圆锥滚子轴承的预紧度：改变垫片8的厚度；　②中间轴圆锥滚子轴承的预紧度：改变垫片6和13的总厚度；　③支承差速器壳的圆锥滚子轴承的预紧度：转动调整螺母3。调整：****3、双速主减速器行星齿轮式双速主减速器传动可以提供更大的传动比。其由一对圆锥齿轮和一套行星齿轮机构组成。从动圆锥齿轮通过螺栓和齿圈连成一体。几个行星齿轮轴都固定在行星架上，而行星架则与减速器的壳体刚性连接。****当汽车转弯或直线行驶而道路不平时，如果两侧车轮转速相等，一定会造成车轮的滑移和滑转现象的发生。故应使两侧车轮以不同转速旋转。一、差速器的功用与类型第三节差速器前驱差速器演示后驱差速器演示**2、差速器的类型：普通齿轮式差速器、防滑式差速器两大类。1、差速器的功用：当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮能以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。（1）将主减速器传来的动力传给左、右两半轴。（2）并在必要时允许左、右半轴以不同的转速旋转，使左、右驱动车轮相对于地面纯滚动而不是滑动。**二、普通齿轮式差速器的结构与工作原理普通齿轮式差速器有锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。由于锥齿轮式差速器结构简单、紧凑，工作平稳，因此目前应用最为广泛。下面介绍锥齿轮式中最具有代 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 性的行星锥齿轮差速器。1、普通齿轮式差速器的结构它有四个行星锥齿轮4，行星锥齿轮轴8，两个半轴齿轮3，两个差速器壳1和5及垫片2和7组成。**1、8-差速器壳体轴承2-差速器壳体3-半轴齿轮垫片4-半轴齿轮(2个)5-行星齿轮垫片6-行星齿轮（4个）7-从动锥齿轮9-行星齿轮轴（十字轴）10-螺栓普通齿轮式差速器的结构**动力传递关系：由主减速器传来的转矩自从动齿轮依次经差速器壳、行星齿轮轴、行星齿轮、半轴齿轮及半轴输出给驱动车轮。　行星齿轮轴8的四个轴颈装在差速器壳形成的孔内。每个轴颈上松套着一个行星齿轮4，它们均与两个半轴齿轮3啮合。半轴齿轮通过花键与半轴相连。**2、行星锥齿轮差速器工作原理l、2-半轴齿轮；3-差速器壳；4-行星齿轮；5-行星齿轮轴；6-主减速器从动齿轮。　差速器壳3与行星齿轮轴5连成一体，形成行星架，并与主减速器的从动齿轮6固连在一起，故为主动件，设其角速角为ω0；　半轴齿轮1和2为从动件，其角速度分别为ωl和ω2。**差速器的工作原理动画差速器的工作原理图**当行星齿轮4只有公转而没有自转时，A、B、C三点的圆周速度均为ωlr=ω2r=ω0r，即差速器不起差速作用(图b)。当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度ω4自转时(图c)啮合点A的圆周速度为ωlr=ω0r+ω4r4啮合点B的圆周速度为ω2r=ω0r-ω4r4于是ωlr+ω2r=(ω0r+ω4r4)+(ω0r-ω4r4)即ωl+ω2=2ω0**若角速度以每分钟转数n表示，则：n1+n2=2n0该式为普通差速器的运动特性方程式。它表明左右两侧半轴齿轮的转速之和n1+n2等于差速器壳转速n0的两倍，而与行星齿轮速无关。由该式还可得知：(1)当汽车直线行驶时，n左＝n右＝n，这时行星齿轮只有公转，没有自转。(2)当汽车转弯时，向左转则n左减小而n右增大，向右转则相反，但都符合n1+n2=2n0，这时行星齿轮既有公转，也有自转。(3)当差速器壳转速为零，若一侧半轴齿轮受其他外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。这时，行星齿轮没有公转，只有自转。**（4）转矩分配1）当行星齿轮只有公转没有自转时，差速器总是将转矩平均分配给左、右两半轴齿轮，即M1=M2=M0/2。2）当行星齿轮即有自转又有公转时，行星齿轮所受的摩擦力矩Mr方向与其自转方向相反，如图中箭头所示。此摩擦力矩使行星齿轮分别对左右半轴齿轮附加作用了大小相等而方向相反的两个圆周力F1和F2。F1使传到转得快的左半轴上的转矩M1减小，而F2却使传到转得慢的右半轴上的转矩M2增加。因此，当左右驱动车轮存在转速差时，M1=(M0－Mr)/2,M2=(M0+Mr)/2。左右车轮上的转矩之差，等于差速器的内摩擦力矩Mr。**转矩分配图3）结论：无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上总是平均分配的。右转弯时，行星齿轮自转，产生摩擦转矩M4，使转速快的半轴1的转矩减小，使转速快的半轴2的转矩增大，但由于M4，很小，半轴1、2的转矩几乎不变，仍为平均分配。直线行驶时，行星齿轮没有自转，转矩平均分配给左、右半轴。**　　无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上是左右轮平均分配的。这样的分配比例对于汽车在好路面上直线或转弯行驶时，都是满意的。普通差速器转矩分配存在的弊端：当汽车在坏路面上行驶时，却严重影响了通过能力。如，当汽车的一个驱动车轮接触到泥泞或冰雪路面时，会原地滑转，而另一侧的车轮则静止不动。这是因为在泥泞路面上车轮与路面之间附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮与好路面间的附着力较大，但因转矩平均分配的特性，使在好路面上的车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，致使总的牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能前进。**三、防滑差速器为了提高汽车在坏路上的通过能力，在某些越野汽车、高级轿车上装用了防滑差速器。其工作原理是在一个驱动轮滑转时，设法使大部分转矩甚至全部转矩传给不滑转的驱动轮。常用的防滑差速器可分为：强制锁止式和高摩擦自锁式两大类。**1、强制锁止式差速器其实质是加一个差速锁。当需要时，由驾驶员操纵差速锁，使两半轴成为一个整体，与差速器壳一同旋转。当一侧驱动轮滑转而无牵引力时，从主减器传来的转矩全部分配到另一侧驱动轮上，使汽车得以正常行驶。当汽车通过坏路后驶上好路时驾驶员便摘下差速锁。电控气动方式操纵差速锁强制锁止式差速器结构简单，易于制造；但操纵不便，一般要在停车时进行。**2、摩擦片自锁式差速器有摩擦片式、滑块凸轮式等结构形式。其特点是在两驱动轮转速不同时，不需人工操纵，会自动向转速慢的车轮多分配一些转矩。　思路：在两半轴转速不等时，行星齿轮自转，差速器所受摩擦力矩与快转半轴旋向相反，与慢转半轴旋向相同，故能够自动地向慢转一方多分配一些转矩。**摩擦片式自锁差速器演示**a)结构剖面图　　　　　　　　　b)摩擦片组1-差速器壳；2-主、从动摩擦片组；3-推力压盘；4-十字轴；5-行星齿轮；6-V形斜面；7-弹簧钢片；8-主动摩擦片；9-从动摩擦片**十字轴4由两根互相垂直的行星齿轮轴（相互独立？）组成，其端部均切出凸Ｖ形斜面６，相应地差速器壳孔上与之相配的孔较大，有凹V形斜面，两根行星齿轮轴的Ｖ形面是反向安装的。为增加内摩擦，在半轴齿轮与差速器壳１之间装有主、从动摩擦片组2和压盘3。压盘3以内花键与半轴相连，在(压盘）轴颈处用外花键与从动摩擦片9连接。主动摩擦片8则用花键与差速器壳l内键槽相配。**此时转矩经两条路线传给半轴：　　一路经行星齿轮轴、行星齿轮和半轴齿轮将大部分转矩传给半轴；另一路则由差速器壳经主、从动摩擦片、压盘传给半轴。直线行驶时，两半轴无转速差，转矩平均分配给两半轴，　由于差速器壳通过Ｖ形斜面驱动行星齿轮轴，斜面产生的力迫使两行星齿轮轴分别向（图示的）左、右方向(向外)略微移动，通过行星齿轮使推力压盘压紧摩擦片。**　由于转速差的存在和轴向力的作用，主、从动摩擦片间在滑转的同时产生摩擦力矩。其摩擦力矩的方向与快转半轴的旋向相反，与慢转半轴的旋向相同。从而使慢转半轴传递的转矩明显增加。　（－－转速慢的半轴即压盘被摩擦力拖快了，转矩增加，反之快的半轴即压盘受到了摩擦力的阻碍，转矩减小）　当汽车转弯或一侧车轮在路面上滑转时，行星齿轮自转，起差速作用，左、右半轴齿轮的转速不等。**一、半轴功用：将差速器输出的转矩传给驱动轮。支承形式：　　全浮式半轴支承－－半轴只承受转矩，两端均不承受任何反力和反力矩。　　半浮式半轴支承－－由于车轮上的各反力矩必须经过半轴传给驱动桥壳，半轴外端承受全部弯矩。1－花键；2－杆部；3－垫圈；4－凸缘；5-半轴起拔螺栓；6－半轴紧固螺栓第四节半轴与桥壳半轴**1、全浮式半轴支承东风EQl090E型汽车全浮式半轴支承l-半轴套管；2-调整螺母；3、11-油封；4-锁紧垫圈；5-锁紧螺母；6-半轴；7-轮毂螺栓；8、l0-圆锥滚子轴承；9-轮毂；12-驱动桥壳半轴6外端锻出凸缘，借助螺栓7和轮毂9连接。轮毂通过两个圆锥滚子轴承8和10支承在半轴套管l上。　广泛应用于载重汽车、公共汽车上。**　　以上半轴支承型式，使半轴只承受扭矩，而两端均不承受任何反力和弯矩，称“全浮式”　　a．外端　切向反力Fx：企图使驱动桥在水平面内弯曲（弯矩）　　实际上Fx、Fy、Fz三者以及由它们产生的弯矩，都经轮毂轴承直接传给桥壳，而完全不经半轴传递。b．内端　作用在主传动器从动齿轮上的力及弯矩全部由差速器壳直接承受，而与半轴无关。**2、半浮式半轴支承广泛用于各种轿车上。红旗CA7560型轿车驱动桥及半浮式支承半轴1-推力块；2-半轴；3-圆锥滚子轴承；4-锁紧螺母；5-键；6-轮毂；7-桥壳凸缘**半轴内端的支承方法与前述相同–––免受弯矩。半轴外端用键与轮毂连接––––承受全部弯矩。**二、驱动桥壳功用：　　支承并保护主减速器、差速器和半轴等；　　同从动桥一起支承车架及其上的各总成质量；　　汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬架传给车架。分类：　　整体式桥壳、分段式桥壳。　**1、整体式桥壳解放CAl091型汽车驱动桥壳1-凸缘盘；2-止动螺钉；3-主减速器壳；4-固定螺钉；5-螺塞；6-后盖；7-空心梁；8-半轴套管**东风EQ1090E型汽车驱动桥壳1－半轴套管；2－后桥壳；3－放油孔；4－后桥壳垫片；5-后盖；6－油面孔；7－凸缘盘8－通气塞**分段式驱动桥壳1-螺栓；2-注油孔；3-主减速器壳颈部；4-半轴套管；5-调整螺母；6-止动垫片；7-锁紧螺母；8-凸缘盘；9-弹簧座；10-主减速器壳；11-放油孔；12-垫片；13-油封；14-盖2、分段式桥壳**为了改善汽车在越野时或在泥泞、雪地中行驶时的驱动条件，现在许多车辆采用四轮或全轮驱动装置。四轮驱动（4WD）系统装有分动器，并由驾驶员控制，来选择将动力传到两轮或四轮。这种传动系统当选择四轮驱动模式时前后轮系直接连结，可确保前后轮的驱动力输出，因此，此种系统系很适合越野车。而全轮驱动系统（AWD）不使用分动器，驾驶员不能选择两轮或四轮驱动。发动机的动力通过轴间差速器、粘液耦合器把动力同时送给前桥和后桥，始终为四轮驱动行驶这种传动系统可经由前后驱动力的分配，达到更完美的驱动力及转向力的最佳化配置，属于高性能传动系统。第五节四轮驱动系统**典型四轮驱动系统如图所示，由前置发动机、变速器、前后传动轴、前后驱动桥及分动器等组成。分动器有一电子开关或操纵杆，用来由驾驶员选择控制分动器将动力传至四个车轮、两个车轮或不传递至任何一个车轮。为了改善汽车的驱动条件，许多分动器均设有高低档。 四轮驱动系统可以分为两种使用状态：一种是两轮驱动，驱动力只传递给两个车轮，这种状态与目前绝大多数轿车没有区别；另一种四轮驱动，动力以50:50的比例平均分配给前后传动轴。四轮驱动系统通过操作分动器实现两驱与四驱的切换。**1．分动器分动器主要功用是将变速器输出的动力分配到各个驱动桥。此外，由于大多数分动器都有两个档位，所以它还兼起副变速器的作用。分动器可用齿轮传动或链传动方式将转矩从后轮传递到前轮。**因分动器换入低速档时，输出转矩较大，为避免后桥超载，要求操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低档；非先摘下低档，不得摘下前桥。故须有互锁装置。所示为北京BJ2020型汽车分动器所采用的球销式互锁装置。两根拨叉轴之间装有互锁销，与轴上的凹槽对准时（即接上前桥驱动后），高低档变速叉轴才能向左移动换入低速档，同理应先退出低速档后，才能摘下前桥驱动。这就保证了摘下前桥之前必须先退出低速档的要求。**有的四轮驱动（特别是链传动的）采用行星齿轮式分动器。利用行星齿轮装置产生不同运行模式需要的高、低档。如图所示，为行星齿轮式分动器的变速传动机构简图。它由齿圈4（固定在壳体2上）、行星轮3（装有三个或四个）及行星架5、太阳轮6组成行星齿轮机构。**2.锁定毂目前大多数的四轮驱动汽车前轮使用了可锁止和分离的锁定毂。即当两轮驱动时，它可以使前轮轮毂与前轴、前差速器、前减速器、前传动轴脱离接合，使它们停止转动，此时前轮只作为自由轮转动，这样减少了这些部件的磨损，降低了行驶阻力，改善了燃油经济性。而当四轮驱动时，前毂则被锁定。锁定毂有两种类型：手动型和自动型。手动锁定毂必须把汽车停下来，在每一个前轮毂端转动小控制手柄。当转动这个控制手柄至锁定或自由位置时，可锁定轮毂或使轮毂脱离锁定。这个控制手柄施加或释放在毂离合器上的弹簧张力。当毂处于锁定位置时，弹簧压力使离合器接合到与半轴相连的内毂.由于离合器连接到内毂，则离合器的接合将半轴与毂连接起来。在脱离锁定的位置，离合器不与内毂接合，车轮可以在轴承上自由旋转。**全轮驱动系统常用于中型汽车，也用于一些高性能的轿、跑车上。这些车辆最常见的是使用变速驱动桥的前轮驱动汽车，一般不用于越野车。典型的全轮驱动系统如图所示，由发动机、变速器、轴间差速器、传动轴及前后驱动桥等组成。全轮驱动系统的最大优点是把发动机的大部分转矩（等值）传递到四个车轮，使汽车在滑溜和冰雪路面上有更好的控制性。如果一个车轮开始滑动早于其他三个车轮，这个车轮的转矩会减少，此时该系统就使另三个车轮转矩增加，故这常被认为是按需分配的四轮驱动系统。**1．轴间差速器全轮驱动系统内有三个差速器：除了前、后桥各有一个差速器外，在前后驱动桥之间还有一个中央差速器—轴间差速器，它是可使前、后驱动桥之间产生速度差的机构，防止因前后轮速度不同而使轮胎产生跳跃或拖曳。轴间差速器也常用于四轮驱动的汽车上。这是由于四轮驱动时前桥和后桥通过分动器锁在一起，这样当前后轮存在转速差或承受不同负荷时，会在整个传动系内产生扭转力，引起系统内机件过度磨损和提前损坏。为消除这个问题，就在前后桥之间装轴间差速器，在前、后差速器之间发生扭转或产生扭转力时，轴间差速器产生滑动，使内部机件磨损大大降低，还可以防止分动器的损坏。**2．粘液耦合器有些汽车的全轮驱动系统则采用粘液耦合器来使驱动桥的速度产生变化。粘液耦合器是由一个内装两组薄圆钢盘并充满粘稠液体（硅油）的圆筒而组成。一组圆盘连于前桥，另一组与后桥连接.**电子控制的四轮驱动系统，在正常的路面，车辆一般会采用后轮驱动的方式。一旦遇到路面不良或驱动轮打滑，电脑会自动检测并立即将发动机输出转矩分配给两个前轮，自然切换到四轮驱动状态。电子控制的四轮驱动系统由输入装置、电子控制单元和输出装置组成。输入装置包括一系列传感器，如档位选择、发动机转速、发动机负荷、驱动轮转速传感器。根据传感器输入的电信号，电控单元确定如何控制分动器的工作。如图所示为四轮驱动装置电路。**许多全轮驱动系统是由电子自动控制的，并以前轮驱动传动系为基础。后传动轴从变速驱动桥延伸至后驱动桥。为把动力传递到后部，使用了多盘离合器，这种离合器与轴间差速器配合使用.它通过传感器监视前后驱动桥的速度、发动机速度以及发动机和动力传动系统上的负荷。当前、后驱动桥之间产生速度差时，电子控制装置接收来自传感器的信号，并根据此转速差，控制多盘离合器的接合力，从而控制前后轮的转矩分配。它可使动力从95%前轮驱动和5%后轮驱动分流至50%前轮驱动和50%后轮驱动。这种动力分流发生得相当迅速，以致驾驶员意识不到驱动力的问题。**驱动桥的主要维护作业项目有：外部清洁和检查紧固。1．外部清洁(1)检视驱动桥是否漏油或有漏油痕迹，根据油迹部位来诊断漏油原因，并予以排除。(2)清洁驱动桥外部，注意通气塞的清洁，使通气塞保持畅通。一、驱动桥的维护第五节驱动桥故障诊断与检修**2．检查紧固(1)拆下驱动桥放油螺塞，放尽润滑油，拆下后盖。或拆下圆锥主动齿轮凸缘连接螺栓，拆下主减速器总成。(2)将变速器置于空档位置，松开驻车制动器(3)转动主减速器齿轮，检视齿轮表面有无损伤和不正常的腐蚀、从动圆锥齿轮是否松动。主、从动圆锥齿轮的疲劳剥落总面积应不得大于齿面的25％；牙齿的损坏不得超过齿长的1／5和齿高的l／3。且数量不多于三个，也不相邻。**(4）用百分表检查齿轮的啮合间隙（转页说明）(5)用百分表检查从动锥齿轮背面的端面跳动量应符合规定，否则应成对更换(6)检查差速器壳固定螺栓是否齐全有效、锁止装置是否有效，然后按规定力矩拧紧,如NJl066为60N·m；CAl092为100～180N·m;EQl092为120～140N·m。(7)检查差速器轴承盖紧固螺母是否齐全有效，按规定力矩拧紧。如EQl092为200～240N·m。(8)检查、紧固主减速器壳的固定螺栓和主动圆锥齿轮油封座固定螺栓。**如图所示，将百分表固定在减速器盖上，用百分表量头，抵在主动齿轮凸缘的边上，左右转动凸缘，测出其自由摆动量即为其齿隙。也可用厚薄规片插入啮合齿轮之间测量，或以直径为O．5～1．0mm的软铅丝夹在齿间，经齿轮转动挤出后，测出软铅丝的厚度，即为齿隙。主从动锥齿轮的啮合间隙应符合规定。(4)用百分表检查齿轮的啮合间隙①不解体检查**如图所示将百分表用磁性底座吸附在减速器壳上，用百分表量头垂直抵在从动齿轮齿的大端凸出面上，测出其自由跳动量即为其齿隙。②后桥解体后检查**1.桥壳与半轴套管常见的耗损形式及检验方法：(1)半轴套管轴颈、镶半轴套管的后桥壳座孔、定位销孔磨损。可用量具测量，应符合规定。(2)桥壳裂纹或断裂。可用敲击听声法检查其裂纹。二、驱动桥的检修**(3)桥壳弯曲或扭转变形整体式桥壳变形检查：是以桥壳两端内轴颈为基准，检查其前端面的平行度误差及外轴颈径向圆跳动量。断开式桥壳：可以桥壳的结合圆柱面、结合平面及另一端内锥面为支承，检查其内外轴颈的径向跳动量、桥壳与减速器结合平面的端面圆跳动量。对桥壳的变形可用压力校正或火焰校正。**东风EQ1090E型汽车驱动桥壳1－半轴套管；2－后桥壳；3－放油孔；4－后桥壳垫片；5-后盖；6－油面孔；7－凸缘盘8－通气塞**分段式驱动桥壳1-螺栓；2-注油孔；3-主减速器壳颈部；4-半轴套管；5-调整螺母；6-止动垫片；7-锁紧螺母；8-凸缘盘；9-弹簧座；10-主减速器壳；11-放油孔；12-垫片；13-油封；14-盖**2.主减速器壳常见的耗损形式及检验方法：(1)各螺纹孔的损坏。(2)轴承座孔的磨损：用量具测量，应符合原设计规定。(3)壳体的变形和裂纹：用半轴套管同轴度仪检查差速器左、右轴承承孔的同轴度，减速器壳各横轴支承孔轴线对前端面的平行度误差。超过规定，则更换或镶套修复。**3．半轴常见的耗损形式及检验方法：(1)半轴花键磨损。(2)半轴的裂纹和折断。可用探伤法检查半轴，若有裂纹应报废。(3)半轴的弯曲和扭曲。用百分表检查半轴中部未加工面的径向圆跳动，花键外圆柱面的径向圆跳动，以及半轴突缘内侧的端面圆跳动误差。超过规定时，可用压力校正和端面车削修复。**1－花键；2－杆部；3－垫圈；4－凸缘；5-半轴起拔螺栓；6－半轴紧固螺栓半轴**1.差速器的装配差速器装配如图所示，把垫片、齿轮的工作面及轴颈、轴孔处涂以润滑油。用压力机或专用工具把轴承的内座圈压入左右差速器壳的轴颈上，然后把差速器右外壳放在工作台上，(注意，装轴承的轴颈向下)，再把半轴齿轮止推垫片和半轴齿轮一起装入(止推垫片有油槽的一面应朝向齿轮)，接着把已装好行星齿轮的十字轴装入差速器壳的十字槽中。注意：行星齿轮与十字轴要按原装配记号进行装复，十字轴与十字槽也要按原位置装复。并使行星齿轮与半轴齿轮啮合。在行星齿轮上装上半轴齿轮、止推垫圈，再把差速器左外壳扣合到右外壳上。这时要注意校对记号，并按规定方向穿入螺栓，装上锁片，按规定扭力大小拧紧螺母并用锁片锁好。最后按原位装上轴承盖，注意左右不能换错。三、差速器的装配与调整****2.差速器的调整差速器的调整包括行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙的调整和差速器轴承预紧度的调整。(1)行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙的调整行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙的调整通过增加或减少行星齿轮背面球形垫片与半轴齿轮止推垫片的厚度来进行。齿隙一般为0.2～0.3mm,当间隙大小合适时，半轴齿轮轮齿大端面的弧面与四个行星齿轮的背面的弧面相吻合，并在同一球面上。当间隙不合适时，调整行星齿轮背面的球形垫片，改变其厚度即可。调整后，还要重新检查半轴齿轮转动是否灵活及啮合间隙值是否符合 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。**(2)差速器轴承预紧度的调整差速器轴承预紧度的调整有两种方法：一种是利用差速器左右轴承环形调整螺母来进行的。如图5-3东风EQl090型汽车所示，其差速器轴承预紧度的调整是在未装入主动锥齿轮之前并在差速器轴承盖紧固螺栓(用200～240N·m的力矩)拧紧后进行。调整时利用拧紧或拧松左右两端的调整螺母来进行，边调整边用手转动从动锥齿轮，使轴承滚子处于正确位置。调好后用1．50～2．50N·m的力矩应能转动差速器总成，用弹簧秤测量时拉力应为11．3～18．6N。另一种是利用增加或减少差速器轴承内侧的调整垫片来进行的。如图5-24所示，奥迪100型轿车。其差速器轴承紧度较大时，可减少调整垫片S1或S2的厚度，当轴承紧度小时，可增加调整垫片S1或S2的厚度。**l-主动锥齿轮2、4-主动锥齿轮轴承3-主减速器主动轴5-从动锥齿轮6-差速器壳　7、8-差速器壳锥轴承S1、S2、S3、S4调整垫片奥迪100型轿车主减速器调整垫片的位置**主动和从动齿轮之间必须有正确的相对位置，方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声较小，而且轮齿沿其长度方向磨损较均匀。为此，在结构上一方面要使主动和从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面应有必要的啮合调整装置。一般的装配与调整顺序：单级主减速器，应先进行差速器的装配和调整，然后调整主、从动锥齿轮的轴承预紧度，最后调整主、从动锥齿轮的接触印痕和啮合间隙。双级主减速器，应先调整主、从动锥齿轮的装配和轴承预紧度，然后调整齿轮接触印痕和啮合间隙。差速器的装配调整可在最后进行。四、主减速器的装配与调整**1.主动锥齿轮常见的支承型式主动锥齿轮常见的支承型式有跨置式和悬臂式两种。跨置式即主动锥齿轮前后方均有轴承支承，其支承刚度大。如图(a)所示。负荷较大的单级主减速器，多数采用这种型式。当前方两圆锥轴承出现间隙时，齿轮将会轴向窜动而导致齿面啮合印痕发生变化，但变化较小。悬臂式即主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有支承，其支承刚度较差。如图(b)所示。多用于负荷较小的汽车单级主减速器。有些中、重型汽车的双级主减速器主动锥齿轮也采用这种支承型式。有的重型车主减速器主动锥齿轮采用三个轴承支承图(c)，以提高支承刚度。**1-主动锥齿轮啮合状况调整垫片2-隔套３-轴承预紧度调整垫片4-主动锥齿轮轴承座5-主动锥齿轮　6-凸缘叉７-主减速器壳　8-油封盖主动锥齿轮的支承型式及调整装置**2.主动锥齿轮轴承预紧度的调整主动锥齿轮轴承预紧度多用调整垫片调整，若两锥轴承外圈距离一定，就可通过增减两轴承内圈之间的距离来调整。如图(a)在隔套2和如图(b)在主动齿轮前面装有调整垫片3，可调整两锥轴承内圈压紧后的距离，即调整轴承预紧度。有的两锥轴承内圈距离已定，如图５(Ｃ)在主减速器油封盖后面装有调整垫片3，可调整两轴承外圈之间的距离，即调整轴承预紧度。也有的汽车通过精选隔套长度来调整。近年来有的汽车用弹性波形隔套长度来调整轴承预紧度，当轴承预紧后，波形套便超过弹性极限进入塑性变形范围，能在较宽的变形范围内保持轴向力基本不变，从而使轴承预紧度保持在规定范围内。故弹性波形隔套是一种调整迅速、精确有效的装置。但因为是塑性变形，波形隔套拆装一次就缩短一次，只能靠加垫片来弥补。一个新套一般只能用3～4次就会报废。类似的，如北京切诺基吉普车，将轴肩前的垫片制成弹性件**主、从动锥齿轮啮合印痕和啮合间隙都是利用改变两齿轮装配中心距A和B来实现的，即通过两齿轮作轴向移动来调整，如图所示。啮合印痕与啮合间隙既互相联系，又互相矛盾。当改变啮合印痕，啮合间隙也随之变化，而改变啮合间隙，啮合印痕又随之变化。由此可见，它们在调整中，往往难以使二者同时达到理想状态。应尽量保证啮合印痕，啮合间隙可适当大一点。但最大不能超过啮合间隙的极限值，否则重新选配齿轮。锥齿轮装配中心距示意图A-主动锥齿轮装配中心距　　B-从动锥齿轮装配中心距3.主、从动锥齿轮的接触印痕和啮合间隙的调整**圆弧螺旋齿轮啮合印痕准双曲面齿轮啮合印痕(1)啮合印痕的检查：在从动锥齿轮相隔120°的三处,每处取2－3个轮齿，用在轮齿的正反面薄而均匀地涂上红丹油或氧化铅与机油的混合液，然后对从动锥齿轮略施压力转动数圈，观察齿面上所压的红色印痕是否正确，圆弧螺旋齿轮啮合印痕如图5-27所示，准双曲面齿轮啮合印痕如图5-28所示。**(2)啮合间隙的检查：把百分表抵在从动锥齿轮轮齿大端的凸面，对圆周均匀分布的不少于4个齿进行测量。或将一细保险丝(铅丝)放在从动锥齿轮齿面上，转动齿轮挤压保险丝，保险丝的厚度值即为啮合间隙值。(3)啮合印痕和啮合间隙的调整应同时进行。(4)主、从动锥齿轮啮合间隙的调整通过移动从动齿轮的位置可以调整啮合间隙，当啮合间隙过大时，应使从动齿轮靠近主动齿轮，反之则相反移动。如ＥＱ1090，移动差速器轴承调整螺母可调整从动齿轮的位置，为保持差速器轴承的预紧度不变，一端调整螺母拧松(或拧紧)多少，另一端调整螺母则相应拧紧(或拧松)多少。齿隙的数值可用百分表在从动齿轮轮齿大端上测量，并应测量沿圆周均布的三个以上的齿。**(3)啮合印痕和啮合间隙的调整应同时进行。①当接触印痕在从动齿轮轮齿大端时，应将从动齿轮向主动齿轮靠拢，假如因此而使齿隙过小，可将主动齿轮向外移开，**②当接触印痕在从动齿轮轮齿小端时，应将从动齿轮移离主动齿轮，假如因此而使齿隙过大，可将主动齿轮向内移拢**③当接触印痕在从动齿轮轮齿顶端时，应将主动齿轮向从动齿轮靠拢，假如因此而使齿隙过小，可将从动齿轮向外移开**④当接触印痕在从动齿轮轮齿根部时，应将主动齿轮移离从动齿轮，假如因此而使齿隙过大，可将从动齿轮向内移拢**主减速器和差速器经修理装配后，为了改善各配合副工作状况及检查修理质量，还应进行磨合试验。驱动桥的修理与装配质量，主要从齿轮工作时啮合印痕位置、噪声大小、轴承的温度和有无漏油等情况来判断。试验前加注规定的润滑油，试验转速（一般为1400～1500r／min）达到要求后。进行正转、反转试验，各项试验的运转时间不小于10min。运转中检查轴承温升、有无漏油及噪声(允许有正常的齿轮啮合声)。轴承温升一般要求不超过25ºC。用手摸外壳及轴颈处，不应有过热的感觉。试验合格后应用煤油和柴油各50％的清洗油清洗干净后加注规定的齿轮油。五、驱动桥的磨合试验**1.轮毂轴承的润滑先将轴承清洗干净，除去轮毂内腔脏的和变质的润滑脂。其后加注润滑脂，润滑脂应充满轴承内圈和保持架之间的空隙，仅在轴承表面涂一层润滑脂或只填满轮毂内腔，是不能起到良好的润滑作用的。但也不可注满，应留有1/4的空隙。2.后轮轮毂轴承预紧度的调整轮毂轴承预紧度过紧，转动阻力及摩擦阻力增大，滑行性能变差，轴承容易过热而造成润滑脂外溢，加速轴承非正常磨损，燃料消耗增加。严重时轴承外圈与轮毂间会发生相对转动，使轮毂损坏,轮毂轴承预紧度过松，车轮发生歪斜，前轮定位失准，受到侧向力作用时，车辆将产生横向摇摆，车轮制动效能变差，车轮制动蹄摩擦片和制动鼓产生非正常磨损，燃料消耗增加。汽车使用中发现轮毂发热应及时调整轮毂轴承的预紧度，调整方法如下：六、轮毂轴承的润滑与调整**后轮轮毂轴承的检查与调整1-调整螺母；2-油封外壳；3-轮毂外油封；4-锁紧垫圈；5-锁紧螺母(1)顶起后轮，取下半轴。(2)拧下锁紧螺母5，取下锁紧垫圈4，然后取出轮毂外油封3和油封外壳2。**(3)按规定力矩拧紧轮毂轴承调整螺母，在拧紧调整螺母的同时，就向前、向后转动轮毂，使轮毂轴承滚子处于正确位置。例：EQl092的轴承调整螺母拧紧力矩为：200～250N·m。(4)松开调整螺母，再用手拧紧，此时轴承的轴向间隙接近为零，再将调整螺母松退2个锁紧垫圈孔位(如东风EQl092汽车)。(5)按顺序装上油封外壳2、外壳油封3，锁紧垫圈4，旋上锁紧螺母5，按规定力矩拧紧锁紧螺母。(6)此时，轮毂应能自由转动而感觉不出有轴向间隙。最后装回半轴。调整后的汽车，在开始行驶的头10km，应注意轮毂温度。用手摸，如发热，说明轴承过紧，必须重新调整。**驱动桥常见故障有：1.驱动桥发响(1)故障现象汽车行驶时，在驱动桥处发出一种不正常响声，且车速越高响声越大；当滑行或低速时，响声减小或消失。(2)故障原因①齿轮或轴承严重磨损或破坏。②主、从动齿轮配合间隙过大。③从动齿轮铆钉或螺栓松动。④差速器齿轮磨损严重，半轴内端和半轴齿轮花键槽磨损松旷。第六章驱动桥常见故障诊断**(3)故障的判断与排除①发现驱动桥有不正常响声时，可将驱动车轮悬空，起动发动机并挂上档，然后急剧改变车速，察听驱动桥内响声来源，以判断故障部位。随即熄火并放入空档，在传动轴停止转动后，用手转动主动齿轮凸缘盘，若齿轮间隙过大，则有松旷感觉；如感到一点活动量都没有，则说明啮合间隙过小。应调整齿轮啮合间隙。②汽车在行驶中如车速越高响声越大，而滑行时却减小或消失，一般是轴承磨损松旷或齿轮间隙失常。如急剧改变车速或上坡时发响，则为齿轮啮合间隙过大，应予调整。③在行驶中听到驱动桥突然有响声，多为齿轮损坏，应立即停车检查排除。④如汽车转弯时发响，多是差速器行星齿轮啮合间隙过大或半轴齿轮及花键槽磨损，严重时应拆下修理。**2.驱动桥发热(1)故障现象汽车行驶一段路程后，用手触摸后桥时，有烫手感觉。(2)故障原因①轴承装配过紧。②齿轮啮合间隙过小。③缺少齿轮油或齿轮油粘度太小。**(3)故障的判断与排除驱动桥发热应结合发热部位逐次检查，予以排除。①手摸各轴承部位，感到烫手，说明轴承装配过紧，应重新调整。②如果普遍过热，则先检查桥壳内油平面是否符合规定，不足时应加注；若油量足够，则说明齿轮啮合间隙过小，应调整。③对于准双曲面齿轮主减速器，其润滑油中有较多的金属屑时，应进一步检查。若齿轮轮齿磨损成尖顶状，说明润滑油的型号不符合要求。**3.驱动桥漏油(1)故障现象齿轮油经后桥主减速器向外渗漏。(2)故障原因①主减速器油封损坏，密封不良。②半轴油封损坏。③与油封接触的轴颈磨损，其表面有沟槽。④衬垫损坏或紧固螺栓松动。⑤齿轮油加注过多。**(3)故障的判断与排除①齿轮油自半轴凸缘周围渗漏，系半轴油封不良。②主减速器主动齿轮凸缘处漏油，说明该处油封不良或凸缘轴颈磨损，表面产生沟槽，应更换或修理。③其它部位漏油，可根据油迹查明原因并修复。**