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优质项目风险辨识及控制标准措施

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优质项目风险辨识及控制标准措施1工程概述及重难点1.1工程位置和范畴本工程为江西省南昌市轨道交通一号线一期工程土建四标,重要位于红谷滩新区,线路起于会展路站、世贸路等道路,路过红谷滩CBD、秋水广场等,秋水广场站~中山西路站区间隧道下穿赣江。图1-1-1工程范畴示意图本工程内容涉及2个明挖车站、3个盾构区间隧道,全长3822.254米。丰和站车站站台中心里程为CK10+116.522,起始里程为CK9+913.709,终点里程为CK10+248.622,车站净长334.913m,原则段净宽21.3m。本站为地下二层两柱三跨一号线与地下三层两柱三...

优质项目风险辨识及控制标准措施
1工程概述及重难点1.1工程位置和范畴本工程为江西省南昌市轨道交通一号线一期工程土建四标,重要位于红谷滩新区,线路起于会展路站、世贸路等道路,路过红谷滩CBD、秋水广场等,秋水广场站~中山西路站区间隧道下穿赣江。图1-1-1工程范畴示意图本工程内容涉及2个明挖车站、3个盾构区间隧道,全长3822.254米。丰和站车站站台中心里程为CK10+116.522,起始里程为CK9+913.709,终点里程为CK10+248.622,车站净长334.913m,原则段净宽21.3m。本站为地下二层两柱三跨一号线与地下三层两柱三跨二号线成T字换乘。秋水广场车站站台中心里程为CK10+919.395,起讫里程CK10+835.818~CK10+983.818,车站主体构造总长148m,原则段宽度19.7m,为地下三层两柱三跨岛式车站。会展路站~丰和站盾构区间起讫里程CK9+197.582~CK9+913.709;丰和站~秋水广场站区间起讫里程CK10+248.622~CK10+835.818;秋水广场站~中山西路站区间起讫里程CK10+983.818~CK12+873.336。1.2线路走向和周边环境本标段路线起于会展路站~丰和站盾构区间,到达丰和站,然后向东偏转,下穿世贸路,路过红谷滩CBD、秋水广场、下穿赣江进入中山西路站。本标段区间隧道重要穿越都市道路及绿化带,道路两侧多为住宅区和商业商铺区;在滨江路下穿南昌市水利电力建设公司大楼,该楼为砖混构造;丰和站东南侧为江信国际花园19#楼距离1号线主体基坑近来29m,某些出入口分别与世纪中央、南昌银行、绿地集团等合建。秋水广场车站周边有香格里拉国际饭店建设基地、索菲特泰耐克大酒店以及秋水广场绿化带。丰和站为1号和2号地铁站换乘站,该站附近建(构)筑物重要为江信国际花园商住楼,江信国际花园(编号47、48、49、50),楼高18~29层,地下1层,采用钻孔灌注桩基本,桩基本持力层为中风化含砾粗砂岩,桩径φ0.6~1.0米,桩端入持力层3φ,深度不不大于17.0米;以上几栋楼房距地铁站隧道较近,又是高层建筑,在 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 施工中,要特别注意地下水位下降引起地面沉降破坏房屋基本等问题。1.3工程地质、水文地质和气侯条件1.3.1工程地质本工程区域地面较平坦,地面标高18~25m,属赣江冲积平原地貌 单元 初级会计实务单元训练题天津单元检测卷六年级下册数学单元教学设计框架单元教学设计的基本步骤主题单元教学设计 。场地地层为人工填土(Qml)、第四系全新统冲积层(Q4al)、下部为第三系新余群(Exn)基岩。按其岩性及其工程特性,自上而下依次划分为①1杂填土、①2素填土、①4淤泥、②1-1粉质粘土、②1-2粉质粘土、②j淤泥质粉质粘土、②3-1含粘性土粉砂、②3-2细砂、②4中砂、②5粗砂、②6砾砂及砂砾岩。各土层分布状况见下表1-3-1。表1-3-1工程地层特性表层号岩土名称顶板埋深(m)顶板高程(m)层厚(m)分布状况①1杂填土0.00~2.4018.89~24.271.20~12.80局某些布①2素填土0.00~6.8017.67~24.570.50~10.10全场分布①4淤泥3.40~5.1018.69~20.081.60~4.70局某些布②1-1粉质粘土1.30~8.4015.67~20.670.90~8.30局某些布②1-2粉质粘土3.40~12.2011.82~18.271.10~6.50局某些布②j淤泥质粉质粘土6.40~13.6010.32~17.340.50~2.90局某些布②3-1含粘性土粉砂4.70~13.4010.76~14.490.40~5.20局某些布②3-2细砂7.50~15.808.12~15.060.50~8.10局某些布②4中砂6.90~17.306.86~13.030.80~9.20全场分布②5粗砂12.40~21.102.91~10.630.70~5.90局某些布②6-1砾砂7.80~21.802.21~11.560.50~9.10局某些布⑤2-1强风化砂砾岩16.80~23.300.87~3.370.20~3.00局某些布⑤2-2s中风化砂砾岩上段19.80~33.00-9.43~2.640.80~15.40全场分布⑤2-2x中风化砂砾岩下段16.90~35.00-12.75~4.30最大层厚16.23m全场1.3.2水文地质(1)地表水场区地表水重要为赣江及池塘,当前地表水位高程约为15.50~19.60m之间。(2)地下水场地浅层地下水属上层滞水、孔隙性潜水、微承压水,重要赋存于表层填土及砂土、砾砂、圆砾中;深部基岩裂隙水,重要分布于第三系新余群泥质粉砂岩、砂砾岩内;孔隙潜水重要赋存于表层填土以及第四系上更新统冲积层砂砾石层中,重要分布于秋水广场站、秋水广场~丰和站区间和丰和站;孔隙微承压水重要赋存于第四系上更新统冲积层砂砾石层中,承压水水头高度普通为2.50~5.20m;基岩裂隙水重要赋存于场地第三系新余群泥质粉砂岩、砂砾岩岩层裂隙中,重要受上部第四系松散层中孔隙水或微承压水补给。地下潜水、微承压水对混凝土构造具弱腐蚀性,局部工点侵蚀CO2对混凝土构造具中档腐蚀性;对钢筋混凝土构造中钢筋在长期浸水和干湿交潜环境下无腐蚀性,对钢构造有弱腐蚀性。地下水位以上场地土PH指标对钢构造具弱腐蚀性,场地土对混凝土、钢筋混凝土构造中钢筋无腐蚀性。1.3.3气候条件南昌市地处亚热带季风气候区,气候温暖,雨量充沛,四季分明,近年平均气温17.8℃,最低气温-9.9℃,最高气温43.2℃。年降雨量分派不均,每年4~6月份降雨量较集中,降水量占全年总量51.3%,为丰水期;11月至翌年2月,为枯水期,降水量占总量9.6%,别的为平水期。南昌处在季风区内,季风气候明显。冬季多为偏北风,夏季盛西南风。全年主导风向为偏北风,平均风速4.6~5.4m/s,历史最大风力11级。1.4工程重难点1.4.1盾构隧道下穿赣江,难度大、风险高秋水广场~中山西路站区间穿越赣江,河床底隧道覆土厚度浅,水压大,掘进面容易失稳,易发生涌水、坍塌等灾害,地质复杂,难度大、风险高。1.4.2盾构始发与到达安全本标段三台盾构共6次始发、6次到达,端头地层重要为素填土、粉细砂、中粗砂、砾砂等软弱土层,端头加固为搅拌桩、旋喷桩,地下水丰富、水位高,安全风险高。1.4.3富水砂层深基坑防管涌及坍塌施工安全两个明挖车站均为富水砂层深基坑施工,加上地下水位高水压头大,本地区受季节性台风影响较大,支坑围护构造采用工钢围檩和钢管支撑体系,特别是世贸站一号线基坑底位于富水砂层,基坑管涌及坍塌安全隐患大。2风险评估根据及准则2.1风险评估根据 2.1.1风险评估根据重要资料《南昌市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》上海市隧道工程轨道交通设计研究院.8《南昌市轨道交通1号线一期工程总体设计》上海市隧道工程轨道交通设计研究院.8《南昌市轨道交通1号线一期秋水广场站到滨江大道站区间工程初步设计》上海市隧道工程轨道交通设计研究院.7《南昌市轨道交通1号线一期工程A合同段岩土工程勘察报告》(勘察阶段:详勘)浙江华东建设工程有限公司.1由业主提供地下管线资料.82.1.2风险评估根据重要规范规程及规定《地铁设计规范》(GB50157-);《地铁及地下工程建设风险管理指南》建质【】254号;《都市轨道交通地下工程风险管理规范》(征求意见稿).9;《都市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》建质【】5号.1;《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-);《岩土工程勘察规范》(GB50021-)《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB50307-1999)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)其他关于国家现行技术原则、设计规范和规定等。2.2  风险评估准则 2.2.1风险术语(1)风险:事故或不利事件发生概率(频率)及其损失组合表达(2)风险工程。潜在发生事故工程自身(如基坑工程、盾构区间工程、浅埋暗挖(区间)工程及其附属设施等工程)及在其影响范畴内周边环境(如周边建(构)筑物、道路、管线等)复杂工程集合体,它反映了工程施工和地质、环境互相影响、互相作用复杂风险关系。(3)风险单元风险工程中遭受或承担风险损失详细对象,如人员、机械设备、工程构造和周边建(构)筑物[涉及道路、管线、建筑物、桥梁等]及生态环境等。(4)风险因素导致工程风险发生直接因素,如各种施工 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 、施工技术、施工设备、施工操作、自然灾害、环境影响及人员活动。(5)风险后果风险预期不利事件发生后任何潜在或外在负面影响或不利后果,涉及经济损失、人员伤亡、环境影响或其她等。2.2.2风险评估范畴本次风险评估范畴是针对南昌轨道交通1号线一期工程土建施工阶段由于施工环境不拟定因素和设计、施工、管理等人行为不拟定因素导致重大财产少损失、人员伤亡和恶劣社会影响施工安全风险,涉及工程自身安全风险和环境安全风险,不涉及机电安装阶段安全风险。本次风险评估是针对初步设计成果进行,从地铁隧道工程施工工艺(工法)与地质条件、周边环境状况适应性着手,重点对初步设计技术方案在施工实行过程中也许风险后果及其影响因素进行风险分析评价,从而对地铁隧道区间工程进行风险评估分级。对普通状况下常用工程安全问题,如触电、火灾、高空坠落、机械打击等不做重点评估。由于缺少有关资料,且业主已聘任设计监理,故对设计风险没有重点评估。对噪声、环境污染等风险也不在本次风险重点评估范畴中。2.2.3风险因素发生概率和后果评价准则参照《地铁及地下工程建设风险管理指南》,风险因素按风险发生概率(或频率)也许、预期、频繁五个级别,详细级别原则如下:风险因素概率级别原则风险后果按风险损失严重限度分为轻微、中档、严重、重大、劫难五级,赋值分别从1-5。详细级别原则及赋值如下:风险后果级别原则及赋值2.2.4风险单元级别划分根据风险因素概率级别和风险后果级别描述风险单元风险发生限度级别,共分为四级,根据如下原则划分:风险单元风险发生限度级别2.2.5风险工程风险级别划分根据风险工程中风险单元级别,结合工程安全重要性级别、周边环保级别等因素综合鉴定风险工程风险级别。风险工程风险级别划分为一至四级,一级为最严重,四级为最轻微,依次排序。风险工程风险级别反映整个工程风险与否可接受限度,决定着不同风险控制对策及处置办法。普通状况下,以工程安全重要性级别为主,依照风险单元风险级别高低及周边环境级别高低进行恰当上调和下调,作为风险工程风险级别。3风险辨认根据工程特点,认真分析并辨认出所有影响施工进度、工程质量、工程安全、人员安全、环境影响等方面风险并进行分析评价。结合本工程特殊地理位置、工程地质水文等特点,参照国内外类似工程隧道施工经验,结合我单位在类似工程施工中施工经验基本上,采用专家调查法和层次分析法辨认出本工程施工存在重要风险有:地质勘察精确性风险;盾构适应性和可靠性风险;盾构始发及到达风险;开挖面失稳风险;开挖面有障碍物及盾构机被卡风险;盾尾密封失效风险;刀具非正常损坏风险、江底段也许换刀风险;软硬不均且差别性较大地层施工;较大地层损失及不均匀沉降;隧道上浮;联系通道施工风险;建筑物倾斜或沉降、管线损害、道路破坏风险;基坑坍塌失稳风险等。4风险分析4.1地质勘察精确性风险由于地质勘探局限性,加之隧道位于江水下部,通过深水进行地质勘测比在地面地质勘测更困难、造价更高、并且精确性相对较低,因此遇到未预测到不良地质和地下障碍物风险更大。因而,施工前及施工中必要通过地质补勘以及超前地质预报等手段对隧道工作面前方地层进一步探明。深圳地铁一期工程2B标段盾构工程(福民站~会展中心站)右线区间盾构推动过程中,就浮现了因地质勘探不准而导致盾构机不能正常掘进,刀具及刀盘磨损严重。甚至酿成某些安全事故。4.2盾构机适应性和可靠性(即盾构选型)风险依照场地地质报告及盾构隧道纵向布置,盾构机械推动过程中重要面对地层为砂性土,但在某某些阶段,开挖面上同步存在着土层、卵石层及砂岩、泥岩层强、中分化岩石地层。因而,开挖机械选取及其施工可靠性,涉及保持开挖面稳定、切削刀盘种类、出土方式、主轴扭矩、推动能力以及最为核心盾构机械密封性能等方面,均应认真对待。可以说盾构机选用对的与否是工程成功重要因素。上海合流污水治理9.1标排放口隧道发生左线隧道断裂、沉陷事故,除了全断面流砂和局部沼气包突然释放等因素之外,其中小刀盘搅削拖板式迈进盾构机机型不对,也是其中重要因素。4.3盾构始发及到达风险国内外盾构施工经验表白:盾构始发到达安全是盾构法隧道施工一种非常重要环节,当前,国内盾构法隧道多起事故均发生在盾构始发到达上,重要体当前盾构始发到达端头地层加固(加固方案、加固范畴等)、盾构始发到达盾构姿态控制、良好泥水平衡尽快建立、洞口密封破坏等方面。本工程盾构始发、到达端头地层重要为卵石层,从地质勘察钻芯取样及车站开挖观测看,卵石层中卵石空隙由粉砂填充,卵石层在饱水状态下自稳能力差。选取合理可靠端头地层加固方案、加固范畴、良好可靠密封止水装置对盾构安全始发、到达至关重要。盾构始发到达端头地层解决不当,在破除洞门时,洞门土层坍塌;始发基座定位不够精确、反力架刚度不够,也许使盾构机一出洞就偏离设计轴线。上海延安东路南线隧道出洞段覆土为6m,采用深层搅拌桩加固,盾构出洞后发生严重泥水冒浆和加固土体堵塞泥水管道现象,引起掘进施工困难,土体严重坍方,迟延了施工期,南京地铁一期工程、深圳地铁一期工程等都先后发生盾构进出洞地面塌陷或盾构上漂事故;广州地铁四号线大学城专线某盾构区间,因端头地层加固缺陷,导致盾构出洞时工作面浮现大面积坍方,影响工期近1个月。4.4开挖面失稳风险泥水加压式盾构在掘进过程中,泥水不断循环,开挖面泥膜因受刀盘切削而处在形成-破坏-形成过程中。由于地层变化等因素,开挖面平衡是相对。在泥水盾构施工中,合理进行泥水管理、切口水压管理和同步注浆管理,控制每循环掘削量是开挖面稳定必要保证,由于本工程隧道穿越地层较为复杂,因而,泥浆特性(密度、粘度、压力等)必要适应地层变化而及时调节,适当泥水质量和泥水压力对于开挖面稳定是至关重要,而对于盾构掘进前方某些不拟定地质因素,显然存在一定风险。其产生后果重要为:(1)致使前方地表产生较大隆起或沉陷;(2)工作面前方遭遇流砂或发生管涌,盾构机将发生磕头或突沉;(3)推动过程中浮现超浅覆土将导致冒顶、泥水冒溢等事故;(4)承压水引起突然涌水回灌,盾构正面塌方;(5)地表产生较大变形,危及地表及周边建(构)筑物及地下管线安全。4.5盾尾密封失效风险盾尾密封重要是防止地下水、泥水和壁后注浆浆液渗入盾壳后部,保证开挖面稳定和盾构正常掘进。由于盾尾密封装置随盾构机移动而向前滑动,当其配备不合理或受力后被磨损和撕拉损坏时,就会使密封失效,隧道涌水涌泥,从而导致开挖面失稳引起严重后果,因而盾尾密封装置耐久性、密封性能以及能安全以便更换是盾构施工中一种特殊而重要问题。盾尾密封失效后,不能保证管片背后注浆效果;加快剩余盾尾密封磨损速度;地下水和砂也许流入隧道影响盾构掘进,导致地表过大沉陷,从而危及地表正上方及周边建(构)筑物、地下管线安全。4.6开挖面有障碍物及盾构机被卡风险由于地下工程地质条件复杂性以及地质勘探局限性,隧道穿越地层不也许一一查明,盾构推动工作面前方也许会浮现各类障碍物,如大孤石、废弃钢筋砼桩、旧桥台、沉船甚至哑炮弹等,导致刀具非正常损坏,盾构机被卡、盾构机较大破损等状况,使盾构机无法向前推动。南京地铁一期工程TA15标盾构许府巷~玄武门区间在推动过程中,发现了未经探明废弃房屋基本桩,对盾构机刀具导致一定伤害。4.7刀具非正常损坏、江底也许换刀风险在盾构机掘进过程中由于掌子面存在大漂石,导致刀具受到大漂石冲击、偏压;泥浆与砂或破碎卵石粉末有也许形成泥饼,导致局部泥浆糊刀,从而导致刀具非正常损坏。无论采用地层加固后开仓换刀还是人员带压进舱换刀,都也许带来难以预料后果。此外由于盾构机换刀复杂性,也许对工期产生严重影响,从而影响整个工程进展。依照地质勘察资料,本工程盾构隧道重要在江底段穿越软硬不均地层,盾构穿越时具备一定换刀风险。江底换刀自身就存在着较大安全风险。4.8建(构)筑物倾斜或沉降、管线损坏、道路破坏风险盾构区间范畴内建(构)筑物及管线密集,隧道埋深相对较浅,对建筑物影响较大。由于在掘进过程中,对地层存在扰动,也许导致地表建筑物倾斜开裂、地下管线破损,直接影响地面建(构)筑物及管线正常、安全运营,对项目员工和周边居民生活秩序、人身安全、周边单位财产安全导致极大危害。4.9隧道上浮泥水盾构在建立泥水压力开始正常掘进时,具备一定压力泥水会从开挖面沿着盾壳窜至盾尾,甚至窜到已建成隧道衬砌外。实际施工发现,泥水会从开挖面沿着盾壳窜至盾尾后约30m处,已建成隧道就会处在泥水包裹中而产生上浮风险,同步,浆液参数及配比适应与否,也会是盾构隧道产生上浮风险。上海延安东路隧道南线工程圆隧道某些,开始时使用日方提供浆液配合比配备浆液进行注浆,虽然每环壁后注浆量为建筑空隙100%~250%,已建隧道轴线上浮量达到80mm,后经对浆液配比进行调节,隧道才不再上浮;上海大连路隧道为防止隧道上浮,曾每隔10m在隧道外周运用双液浆打环箍;南京地铁一期工程某盾构隧道也曾因注浆而使隧道不同限度有3~5cm上浮。4.10车站深基坑失稳风险依照初步设计阐明丰和站采用支护构造内明挖顺筑法施工。2#线原则段基坑开挖深度约23.5m,端头井开挖深度约25m;1#线换乘点以东原则段基坑开挖深度约16.5m,东端头井开挖深度约18m;1#线换乘点以西原则段基坑开挖深度约11.7m,西端头井开挖深度约13.6m;1、2号线之间联系线基坑开挖深度约14.3m。地下二层附属风井基坑开挖深度约16.7m;地下一层附属风井及出入口基坑开挖深度约10m。因而,基坑保护级别最高为一级。因而,施工中稍有不慎,就也许产生基坑坍塌。基坑稳定性破坏往往具备突发性、劫难性特点,且难以补救。基坑失稳重要形式有:整体失稳破坏、承载力局限性导致破坏、基底滑动破坏、基底潜蚀与管涌、渗流、支挡构造破坏、被动土压区被动土压力丧失等。在施工过程中发生事故重要因素有:一施工办法问题,二施工质量问题;三对施工风险结识不深。5风险规避对策与办法5.1地质预测预报精确性风险对策(1)工程施工前,通过补充地质钻孔和回声测深仪,进一步查清过江隧道地质条件和覆土厚度,为盾构机选型、盾构掘进参数选用及制定相应辅助办法提供第一手精确资料。(2)盾构机自身具备超前地质钻机及超声波等超前地质探测装置,在施工中进一步对工作面前方地层进行探明,以便早发现、早解决。5.2盾构机适应性和可靠性(即盾构选型)风险对策一方面,要认真研究工程地质和水文地质条件,拟建工程特点,明确工程施工对盾构机性能和功能规定,盾构机必要有应付突发事故设备配备;另一方面,保证盾构机推动不浮现无法现场维修更换机械故障,规定盾构机重要部件原 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 性能优良,无损伤。大轴承在长时间挤压力和扭转力矩负荷作用下,应基本不变形,无磨损。广州地铁施工,日本产二手盾构机推动地铁区间隧道时曾发生大轴承断裂。这种事故如果发生在南昌赣江隧道中,将导致不可弥补损失。因而规定本盾构大轴承使用周期超过15000小时。其中,液压推动系统品质优良,应具备如下性质:(1)不可压缩性;(2)足够粘性;(3)物理化学性能稳定;(4)可防锈防腐蚀;(5)润滑性能良好;(6)密封性能好;(7)可将水,灰尘等不溶性不纯物分离;(8)千斤顶重量轻,耐压性能好,易于维护更换。第三,配备耐磨性盘刀和滚刀,防止砂砾复杂地质条件下刀具迅速磨损,刀具易于在常压或局部气压下更换。盾构机必要具备满足人员带压进仓保压装置。第四,测定工作面水土压力传感器,超前地震波探测系统,元件要可靠,能经受振动、潮湿、污染等恶劣条件而不损失其性能。其中地震探测系统随时向盾构机操作者提供切土刀盘前方20~30m实时三维反射图像,超声波可以自动检测显示碎石渣,金属废弃物对切土刀盘和盾壳磨损。第五,泥浆泵应当有足够扬程,泥水输送管路应采用耐高压、耐磨损管材。第六,盾构机必要配备多功能超前钻机,可实现全断面帷幕注浆。5.3盾构始发及到达风险对策(1)认真研究盾构进出洞端头地层条件,借鉴类似工程盾构端头地层加固经验,同步结合武汉成功地层改良办法,制定出安全可靠地层加固方案。(2)洞口打开前,必要对地层加固效果进行检查,只有符合规定后方可打开。(3)在进行始发台、反力架和首环负环管片定位时,要严格控制始发台、反力架和负环安装精度,保证盾构始发姿态与设计线路基本重叠。(4)第一环负环管片定位时,管片后端面应与线路中线垂直。负环管片轴线与线路切线重叠。(5)出洞前应在基座轨道上涂抹油脂,减少盾构推动阻力;在刀头和帘布橡胶板上涂抹油脂,避免推动时刀头损坏洞门帘布橡胶板;(6)在始发阶段,由于盾构机推力较小、地层较软,而盾构始发基座相对不会沉降变形,要特别注意防止盾构机低头。由于盾构与地层间无摩擦力,盾构易旋转,宜加强盾构姿态测量,如发现盾构有较大转角,可以采用刀盘正反转办法进行调节。始发掘进速度宜缓慢,尽量减少对土体扰动。(7)在始发阶段由于设备处在磨合阶段,要注意推力、扭矩控制,同步也要注意各部位油脂有效使用。掘进总推力应控制在反力架承受能力如下,同步保证在此推力下刀具切入地层所产生扭矩不大于始发台提供反扭矩。5.4开挖面失稳对策(1)对的地计算选取合理舱压,舱压应采用静止水土压力1.2倍左右;掘进由膨润土悬浮液稳定,水压力可以精细调节。膨润土悬浮液由空气控制,随时补偿正面压力变化。(2)流砂地质条件时,要及时补充新鲜泥浆。事前检查泥浆物理性质,涉及流变实验,渗入实验,成泥膜检查。测定固体颗粒密度,泥浆密度,屈服应力,塑性粘滞度,颗粒大小分布。泥浆可渗入砂性土层一定深度,在很短时间内形成一层泥膜。这种泥膜有助于提高土层自立能力,从而使泥水舱土压力泥浆对整个开挖面发挥有效支护作用。对透水性小粘性土可用原状土造浆,并使泥浆压力同开挖面土层始终动态平衡。(3)控制推动速度和泥渣排土量及新鲜泥浆补给量。(4)超浅覆土段,一旦浮现冒顶、冒浆随时启动气压平衡系统。(5)运用探测装置进行土体崩塌检查。为保证开挖面稳定,施工中要运用安装在盾构顶部探测装置定期进行检查,判断盾构前上方土体有无松动。普通规定每天进行2~3次检查,并做好探测 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。(6)地表沉降与信息反馈。地表沉降是反映盾构正面稳定一种方面,跟踪测量因盾构掘进而引起地表沉降状况。普通每天需对盾构前10~20m、盾构后30~50m轴线区域内各沉降点进行监测。开挖面不稳定而产生地表沉降往往发生在盾构切口前方,这是应检查泥水质量及切口水压。(7)开挖面水压信号检查。在检查开挖面水压时,应注意检查开挖面水压信号传感器,有时会因管路堵塞而影响正常采集数据。5.5盾尾密封失效对策(1)高水压下,地层渗入系数较大状况下,隧道盾尾水密封压力要达到1.2Mpa。(2)至少设四排密封刷,有紧急止水装置,集钢弹簧、钢丝刷、不锈钢金属网于一体。在钢弹簧板和钢丝刷上涂氟树脂防锈剂。(3)经常向密封刷注油脂。(4)避免同步注浆浆液对钢丝刷损害。(5)具备气压保护下更换维修盾尾密封系统。(6)管片应居中拼装,以防盾构与管片之间建筑空隙一边过度增大、一边过度减少,从而也许减少盾尾密封效果。(7)严格按地下工程防水施工验收规范原则规定施工。(8)及时对接缝嵌缝,封堵手孔。(9)针对漏水、渗水、漏泥浆部位集中压注盾尾油脂。(10)配制初凝时间较短双液浆进行壁后注浆,压浆位在盾尾后5~10环。(11)发生漏水、渗水、漏泥浆部位进行注浆堵漏达到容许原则,防止由此引起不均匀沉降。5.6开挖面有障碍物施工对策(1)对开挖面前方20m实行超声波障碍物探测,及时查出大石块、沉船、哑炮弹;附设从密封舱隔板中向工作面延伸钻机,对障碍物破除。(2)设气压进出闸门,局部气压下进入密封舱排障,对刀盘维修。(3)设立石块破碎机,将块石破碎到粒径10mm如下,以便泥浆泵排出。渣土分离排放系统满足泥水解决及环保规定。5.7刀具非正常损坏及江底段也许换刀对策(1)工程施工前,要通过地质补勘手段进一步查明过江段隧道地层条件,覆土厚度,软硬不均地层分布状况,为盾构机刀盘、刀具设计提供尽量精确资料。(2)配备耐磨性盘刀和滚刀,防止砂砾复杂地质条件下刀具迅速磨损,提高刀具磨损性;(3)通过对复合式盾构机滚刀、齿刀互换组合不同刀具配备形式,减少对刀具磨损,延长刀具使用寿命,争取过江段不换刀;(4)在盾构过江前预先解决过稳定地层中,更换全套新刀具,保证过江段不换刀。(5)盾构机刀具可以安全、迅速更换,盾构所有可更换刀具均可以从刀盘背面进行更换。且配有人员仓及保压装置,以满足人员带压进仓需要;(6)设计可调式刀座,即在岩层掘进时使滚刀超前副刀20~40mm,既加强破岩效率,又保护了刮刀;而遇到土层时,则将滚刀缩回,使刮刀超前50~65mm,这样就可保护滚刀不受单边磨损之苦,从而减小更换刀具频率。5.8盾构穿越建筑物、构筑物及地下管线施工对策(1)在盾构机试掘进段,通过信息化施工积累盾构机掘进参数,使盾构机正常掘进时掘进参数达到最优化,并通过信息反馈对盾构泥水仓压力进行调节。(2)加强盾构设备保养与维修,避免盾构发生故障。(3)严格盾构纠偏量等姿态控制,使盾构均衡匀速施工,减少泥水压力波动对地层影响。(4)通过同步注浆及时充填盾尾建筑空隙,严格同步注浆量、注浆压力和注浆质量控制,减少施工过程土体变形;(5)依照地表变形状况和监测成果及时通过管片预留注浆孔进行二次注浆;(6)若地面沉降过大,二次注浆改为双液浆;(7)做好盾尾油脂压注,保证盾尾密封效果;(8)制定监控量测方案,施工中加强对周边道路、管线和临近建筑物监测,并及时信息反馈,据此调节和优化施工技术参数,做到信息化施工。(9)事先在需要保护核心建筑物四周布置跟踪注浆监测孔,盾构穿越时依照监控量测成果,必要时通过跟踪注浆孔进行跟踪注浆。5.9防止隧道上浮对策(1)施工期间严格控制隧道轴线,使盾构尽量沿着设计轴线推动,每环均匀纠偏,减少对土体扰动。(2)同步注浆采用水硬性浆,注入量普通为盾构和管片外径之间建筑空隙200%~250%,实际注入量要依照施工过程中地表沉降观测监测资料进行调节,同步注浆注入速度必要与盾构实际掘进速度相匹配,避免注入过多导致浆液前窜或地面隆起,或注入量过少导致泥水后窜,隧道上浮甚至地面产生沉降。(3)为防止正面泥水后窜至盾尾,导致成环隧道上浮,应每隔10m在隧道外周运用双液浆打环箍,必要时采用聚氨酯。(4)当发现隧道上浮量较大,且波及范畴较远时应及时采用对已建隧道进行补压浆办法,割断泥水继续流失途径。补压浆要均匀,压浆后浆液成环状,补压浆采用双液浆与聚氨酯相结合注浆办法,注浆范畴5~10环。(5)加强隧道纵向变形监测,并依照监测成果进行针对性注浆纠正,如调节注浆部位及注浆量,配备快凝及提高初期强度浆液。(6)为对的观测隧道纵向变形,消除潮汐对隧道影响,对的判断隧道与否稳定,采用连通管进行纵向变形监测。5.10防止车站深基坑失稳、坍塌对策本工程车站基坑埋深较大、某些地段承压水侵入隧道底板、地质条件较差,穿越地层重要有淤泥质粉质粘土,粉质粘土,粉土以及粉细砂层,具备天然含水量高、孔隙比大、压缩性高而强度低特点,基坑周边道路、各种建(构)筑物,管线分布较多,保证基坑稳定是隧道顺利施工并保证周边环境安全核心,因而也是明挖隧道施工控制重点。针对也许浮现基坑失稳风险,施工中采用如下对策:(1)做好基坑降水降水施工应遵循:围护构造施工先行完毕后再降水,降水随开挖区域安排分区进行,降深随开挖深度分段到位。普通降水区域应在开挖范畴15m以外,降水深度应在开挖深度1m如下,每个节段降水工作应在该节段开挖前20~30天提前开始,并持续到本节段竣工后结束。加强降水管理。井点抽水工作安排专门班组负责,昼夜值班,保证降水工作持续进行。(2)土方开挖与支护办法当基坑开挖前准备工作已经就绪,地下持续墙混凝土已经达到规定强度,基坑土体加固,降水已经达到预期效果,基坑才可正式按照施工设计开挖。本工程土方开挖工程量大,开挖办法对工期影响很大。在开挖过程中严格按照“时空效应”理论,掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点,遵循“竖向分层、纵向分区别段、先支后挖”施工原则。钢管横撑设立时间必要严格按设计工况条件掌握,土方开挖时应分段分层,严格控制安装横撑所需基坑开挖深度。所有支撑连接处,均应垫紧贴密,防止钢管支撑偏心受压。端头斜撑处钢围囹及斜撑支座,必要严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装,保证支撑为轴心受力。内支撑体系拆除:拆除时应避免瞬间预加应力释放过大而导致构造局部变形、开裂;运用主体构造换撑时,主体构造楼板或底板混凝土强度应达到设计强度。基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系,特别是竖向支撑,以防支撑失稳,导致事故。施工时加强监测,对基坑回弹导致竖向支撑位移而产生横向支撑竖向挠曲变形在接近容许值时,必要及时松弛横梁,释放横向支撑竖向应力,保证钢支撑受力稳定,保证基坑安全。圈梁施工时预埋铁环,第一道支撑架设完毕后用钢丝绳将其端部与预埋铁环连接,防止第一道钢支撑移动脱落。(3)基坑开挖过程中地连墙渗漏解决办法在基坑开挖过程中,若发现地下墙以及其接缝处有渗漏水现象,要及时进行封堵,详细办法可依照渗漏状况采用不同办法进行解决:对渗漏较为严重,浮现线流甚至夹砂等现象,可以在地下持续墙深渗水处基坑外侧即迎土面采用压密注浆(双液注浆)进行堵漏,在地墙外侧形成一道止水帷幕;同步基坑内侧对渗漏处可采用引流办法,并涂刷聚合物或水泥基渗入结晶防水涂料。对于轻微渗漏水,则可采用直接在基坑内渗漏处进行引流、压注化学浆液如聚氨脂等进行防渗堵漏。(4)加强监控量测,实现信息化施工施工过程中应建立严格监测网,对施工全过程进行监测监控,以达到保证安全、指引施工、积累资料、改进设计目。施工监测项目涉及:围护构造水平位移、顶部沉降、坑周地表沉降、地下水位、钢支撑轴力、立柱隆沉、周边建筑物沉降和倾斜、周边地下管线位移、地下墙内力、坑外土压力等。发现状况异常,及时报警,据此采用相应施工办法如复加轴力,跟踪注浆等,施工过程实现信息化施工管理,保证基坑稳定与安全。6风险点汇总6.1会展路站——丰和站区间风险点汇总6.1.1概述卫东大道站~世贸路区间(CK9+197.582~CK9+933.268)位于南昌市红谷滩新区凤凰中大道与世贸路西段交汇处,该段路线由南北走向转东西走向,沿凤凰中大道地下展布,穿越池塘到达世贸路地下。重要穿越为都市道路及都市绿化、池塘,道路沿线地下分布有管线;凤凰中大道段线路两侧均为藕塘,世贸路段线路两侧均有在建高层建筑。区间隧道位于赣江冲积平原区,路线呈弧型,沿凤凰中大道—池塘—世贸路由南北向转东西向展布。对隧道掘进影响范畴内土层重要为②1-2粉质粘土、②3-1含粘性土粉砂、②3-2细砂、②4中砂、②4j砾砂、②5粗砂、②6砾砂、②7圆砾。隧道沿线基本无地下工程和地下构筑物。凤凰中大道、世贸路两侧人行道下有给水管、污水管、通讯光缆、煤气和路灯线等。除污水管外地下管线埋深普通不大于4.0m,对隧道盾构施工影响不大。采用土压平衡盾构施工。区间设计长度为735.686m。区间最大坡度为8.173‰,线路竖曲线半径为380m。隧道埋深为5-12m左右。区间隧道始于卫东大道站,路线由南北走向转东西走向,沿凤凰中大道地下展布,穿越池塘到达世贸路地下,地面无已有建筑,仅世贸路站西段线路两侧有正在进行基本施工建筑,对工程影响较小。周边建筑在施工影响区域以外。依照轨道一号线地形管线综合图,凤凰中大道、世贸路两侧人行道下有给水管、污水管、通讯光缆、煤气和路灯线等,盾构下穿、临近给水管DN1600、污水管DN300、通讯光缆、煤气DN300和路灯线。除污水管外地下管线埋深普通不大于4.0m,对隧道盾构施工影响不大。该段盾构在前一某些段和后一某些分别下穿都市主干道凤凰中大道和世贸路。6.1.2会展路站到丰和站区间风险评估(1)工程自身风险评估自身风险涉及盾构准备风险、盾构进出洞风险、联系通道施工风险、盾构掘进施工风险、管片施工风险、注浆施工风险。根据对这些风险进行风险分析,可拟定风险级别为二级。(2)环境风险评估经对周边环境综合分析,重要环境风险涉及既有地下管线风险、既有道路风险、既有水体风险,根据对这些风险进行风险分析及评估,可拟定环境风险级别为二级。(3)区间安全重要性评估依照详勘资料和初步设计阐明,本区间采用采用复合型土压平衡盾构施工,隧道埋深在5-12m左右,地下水位埋深2.40~5.80m,隧道重要穿越:②1-2粉质粘土、②3-1含粘性土粉砂、②3-2细砂、②4中砂、②4j砾砂、②5粗砂、②6砾砂、②7圆砾。联系通道采用搅拌桩加固,矿山法施工。盾构进出洞采用搅拌桩和旋喷桩加固。依照设计资料分析,该区间安全重要性级别为二级。(4)风险级别综合评估(5)重要结论综合以上评估成果,可以发现二级风险工程4个,三级风险工程1个。本区间施工风险较大,需采用一定控制办法,应引起建设有关各方注重。该段穿越地层重要为沙砾层,含水量大,采用土压平衡盾构机时,要注意流砂管涌事故发生。地层中存在直径比较大强度比较高圆砾,应合理选取刀盘。周边管线比较复杂,需要合理组织施工,严格控制施工参数,尽量把对环境影响降到最低限度。6.1.3联系通道施工风险点(1)联系通道概述区间隧道于桩号CK9+525.000设立联系通道1个;地表空旷,其中联系通道底板高程为7.13m,其中联系通道尺寸为2.9×11.4m;联系通道开挖范畴内重要土层为②4中砂。场地地下水丰富,②4层渗入性好。上层地层重要为②1-1粉质粘土、②1-2粉质粘土、②3-1含粘性土粉砂、②3-2细砂。详勘阶段在钻孔内测得地下水位埋深2.40~5.80m,高程15.61~16.40m。地下水重要接受大气降水垂直补给和赣江水体侧向补给,受人为开采影响较小,水量较丰富。联系通道位于地下水位如下。采用暗挖法施工,搅拌桩加固,加固范畴为隧道顶以上4m,底下3m内。(2)联系通道施工也许引起风险拱顶坍塌联系通道变形过大地表沉降过大联系通道开口附近衬砌环变形过大、开裂(3)采用对策施工前对隧道通过和影响地段进行空洞普查,对查出空洞采用注浆或其她办法回填,保证回填密实;加强开挖施工前降水工作,保证隧道无水作业;加强超前支护施工质量,保证超前小导管或管棚数量、长度、外插角和搭接长度,严格控制注浆量和注浆压力,并依照岩层特性及时调节注浆参数及工艺;拱部采用人工开挖,保证在加固范畴内开挖;严格按设计规定打设锁脚锚管,保证锁脚锚管长度及角度,保证纵向联接筋和钢筋网焊接和搭接质量;保证及时封闭成环;开挖完毕后及时架设钢支撑和喷射混凝土;及时加强背后回填注浆;开挖过程中如浮现小范畴局部坍塌时,应及时停止开挖,并封堵开挖面,依照地质状况、坍塌范畴和部位,待制定可靠防止继续坍塌办法后方可继续施工;加强监控量测,依照监测成果调节施工工艺和参数。6.1.4临近基坑地下管线风险及对策CK9+197.582~CK9+933.268盾构下穿临近凤凰中大道、世贸路两侧人行道下给水管DN1600、污水管DN300、通讯光缆、煤气DN300和路灯线等位置。管线埋深普通不大于4m。(1)存在风险调查有误,管线埋设与实际位置有较大偏差,施工期间标志桩不明保护办法不当或失效,防腐办法破坏,初始缺陷加重土体挤压或地层移动等因素引起管线内应力增大腐蚀裂纹扩展,管材性管线穿孔、开裂,煤气泄漏,管道水流出,严重时会引起爆炸涌水等事故(2)采用对策收集施工影响范畴内所有管线图纸和管线竣工资料,拟定需要保护管线,制定有关应急预案及保护方案,报监理工程师备案。当施工中碰见未知管线时,宜到现场进行人工挖槽探测,及时向业主及监理报告;必要时,应在业主指引下,积极与管线产权或管理单位联系,确立管线保护和解决方案。工程施工前,拟定管线保护专职人员负责本工程管线监护和保护工作,组织成管线监护体系,严格按照审定批准施工组织设计和管线产权或管理单位认定保护技术办法规定贯彻,并在现场设立必要安全标志牌。工程实行前,应查清各类管线容许变形量。对受施工影响地下管线设立若干数量沉降测点,工程实行时,应定期观测管线沉降量,及时报告沉降预警。定期检查管线保护办法和贯彻状况,研究施工中浮现新状况、新问题,及时采用办法完善保护方案。合理选取盾构施工参数,严格控制开挖地层变形值在管线容许变形范畴内6.1.5既有道路风险及对策(1)存在风险CK9+197.582~CK9+933.268盾构局部段下穿卫东大道和世贸路。存在如下风险引起因素:渗漏水严重土仓压力控制不当路面车流量大,承受荷载过大路面质量不合格隧道穿越砂层,也许会存在流砂、管涌地质灾害同步注浆压力过高或注浆量过多,注浆压力过低或注浆量局限性注浆压力控制过大螺旋出土器故障压力仓压力控制过大基于以上因素也许会导致路面沉陷、开裂路面隆起等风险(2)采用对策盾构掘进过程中,做好防渗办法,及时注浆,控制好压力仓压力,防止工作面失稳,浮现地表隆起或沉陷恰当在施工期间限制路面车流量,必要时禁行施工中,对于在隧道下穿道路,制定严密专业监测方案,在整个施工过程中对地表沉降、偏移等进行监测,依照监测成果,对变形超过规范规定道路采用必要办法对变形加以控制。加强施工管理,严格控制施工程序,防止因施工不当而产生对道路不良影响现象发生。要严格按照施工组织设计规定进行施工,当建筑物下沉速率较快,变形量较大超过规范容许值时及时停止施工,查明因素并采取有利办法后方可继续施工。以道路调查成果和量测成果为基本,对施工前和施工初期施工引起地层沉降及其对道路影响进行精准预测。对地表沉降进行严密监测,同步运用实测数据进一步修正完善地表沉降预测成果。在施工期间严格控制隧道出土量,减少地层损失,及时进行同步注浆及二次注浆,减少地层变形。6.2丰和站风险点汇总6.2.1概述丰和站位于位于红谷滩规划CBD中轴线上,丰和中大道和世贸路交叉口,车站与2号线换乘,为“T”形换乘车站,两站同步实行。1号线车站位于世贸路下,2号线车站位于丰和中大道下。世贸路现状道路宽约18m,丰和大道现状道路宽约55m,中间绿化带宽12.9m。车站东南侧为江信国际花园,其19#楼距离1号线主体基坑近来31m,距离2号线主体基坑近来48m,距离2号出入口近来约6m。丰和中大道下重要管线有埋深约3m雨水管(DN800砼)、埋深约3.47m污水管(DN400砼)、埋深约1.67m给水管(DN500铸铁)、埋深约1.5m煤气管(DN200PE)、埋深约1.59m供电管廊(600x300铜)等。世贸路下重要管线有埋深约3.74m雨水管(DN1000砼)、埋深约4.88m污水管(DN400砼)、埋深约1.24m给水管(DN500铸铁)、埋深约1.42m供电管廊(800x400铜)、埋深约0.86m供电管廊(1600x400铜)等。车站施工时大量管线需暂时搬迁。车站重要位于丰和中大道和世贸路下,丰和中大道、世贸路均为交通主干道,交通流量大,地下管较多。6.2.2丰和路站风险评估 (1)工程自身风险评估自身风险涉及地下持续墙、钻孔灌注桩施工风险、SMW工法桩、三轴深搅桩止水帷幕、明挖法开挖施工风险、支撑体系施工风险、降水风险。根据上述对这些风险单元风险分析,以及对基坑安全性规定,可拟定风险级别为一级。(2)环境风险评估对基坑周边环境综合分析,车站东南侧为江信国际花园,其19#楼距离1号线主体基坑近来31m,距离2号线主体基坑近来48m,距离2号出入口近来约6m,位于基坑周边强烈影响区内;基坑位于主干道下,地下管线众多。综合判断,基坑周边环保级别为二级。(3)基坑安全性评估依照初步设计阐明,本车站采用支护构造内明挖顺筑法施工。2#线原则段基坑开挖深度约23.5m,端头井开挖深度约25m;1#线换乘点以东原则段基坑开挖深度约16.5m,东端头井开挖深度约18m;1#线换乘点以西原则段基坑开挖深度约11.7m,西端头井开挖深度约13.6m;1、2号线之间联系线基坑开挖深度约14.3m。地下二层附属风井基坑开挖深度约16.7m;地下一层附属风井及出入口基坑开挖深度约10m。因而,本站基坑保护级别最高为一级。(4)风险工程划分及级别 依照初步设计资料中提供施工组织谋划设计、地质勘查报告(详勘)险工程,其中一级风险工程2个,二级风险工程3个。丰和站风险工程列表6.2.3基坑临近建筑物风险及对策车站东南侧为江信国际花园,其19#楼距离1号线主体基坑近来31m,距离2号线主体基坑近来48m,距离2号出入口近来约6m。(1)风险工程水文地质勘查不清、建筑物基本形式调查有误建筑物加固办法设计不当或注浆不及时或局限性或加固效果不佳(关注建筑物重要为:江信国际花园19#楼)基坑降水导致土层损失严重基坑开挖不当导致建筑物变形开挖过程中建筑物周边浮现坍塌控制沉降办法不力支撑破坏基坑开挖过程中导致建筑物不均匀下沉、倾斜、开裂,严重时人员疏散,建筑物坍塌房屋不均匀沉降,影响房屋质量和使用功能建筑物加固引起房屋变形,基坑开挖后基本二次下沉(2对策在基坑开挖同步,严格按照施工安全技术规定,严格按照设计支护构造跟进支护。施工前,技术人员认真复核地质资料以及地下构造物位置、走向,并掌握本项目工程也许影响临近建筑物基本埋设深度。依照周边环境调查资料,列出需要进行保护建筑物,依照建筑物实际状态进行风险分析,指明所需进行保护类别,并提供第三方鉴定证书。技术人员依照核算后资料,并对照施工方案和技术办法,拟定对的施工顺序、选取合理施工办法及采用相应周边建筑物安全技术保护办法。依照不同建筑类别,针对性地制定详细保护方案,并安排组织实行。钢支撑安装迈进行检算,要满足支撑围护构造强度、刚度规定。定期检查钢隼子,一有松动及时加固;在土石开挖或吊装下一道支撑时,禁止撞击已经安装好支撑,已安装钢支撑及钢围囹采用联系筋或钢丝绳固定在围护桩上。支撑拆除时按批准专项拆除方案,由专人负责组织拆除。对周边建筑物构造变形、位移进行精密观测、严格监控,依照控制原则和以往基坑施工经验,制定预警值,当量测成果接近预警值时,应及时调节施工参数,并采用加强办法,如加密钢管支撑、减小土方开挖深度、对建筑物周边土体进行加固解决,或采用桩基隔离办法等。同步继续对建筑物状态进行调查,并依照获得监控数据,进一步完善建筑物监控保护方案,实现信息化施工。对基坑降水、基坑开挖或地基加固方案进行专项论证,避免由于方案不当导致周边建筑物、道路、管线浮现破坏。在基坑开挖施工前编制详尽“基坑施工应急预案”,当基坑变形或周边地层沉降有超过控制原则趋势时,可采用坑外降水回灌、动态跟踪注浆等施工办法。同步备好各种应急物资,成立抢险应急分队,时常组织抢险演习,做到有备无患。超前加固办法、开挖办法、支护手段、回填注浆等方面制定专门办法,并在施工过程中严格执行;同步加强对拱顶沉降、收敛、地表沉降等监控量测工作,加强对建筑物沉降和差别沉降观测,如发现沉降或收敛速度偏大或异常,应及时停止开挖及时注浆和补注浆,并依照监测成果及时调节施工参数;为以便施工阶段目的管理,依照基坑不同施工阶段对总变形值进行目的分解,分解到不同施工阶段进行控制,同步依照监控量测成果,随时调节施工工艺和参数。6.2.4基坑临近管线风险及对策丰和中大道下重要管线有埋深约3m雨水管(DN800砼)、埋深约3.47m污水管(DN400砼)、埋深约1.67m给水管(DN500铸铁)、埋深约1.5m煤气管(DN200PE)、埋深约1.59m供电管廊(600x300铜)等。世贸路下重要管线有埋深约3.74m雨水管(DN1000砼)、埋深约4.88m污水管(DN400砼)、埋深约1.24m给水管(DN500铸铁)、埋深约1.42m供电管廊(800x400铜)、埋深约0.86m供电管廊(1600x400铜)等。车站施工时大量管线需暂时搬迁。(1)风险管线局部渗漏,影响基坑施工安全管线资料掌握不够,导致施工破坏管线事故管道加固没有查明地下其她管线,对管线走向接缝位置理解不够,孔位布置偏差,钻孔破坏管道基坑注浆施工或管道加固时浆液进入管道堵塞管道监测数据不能及时反馈,导致地下管线破坏也许使管线构造产生梁式断裂、拉断、剪断(2)对策施工前组织专门管线调查小组,专门负责管线调查与迁改协调工作;积极与市政有关管理部门获得联系进一步收集、核算施工影响范畴内所有管线图纸和管线竣工资料。走访沿线管线使用部门、街道、社区等,现场核算管线埋置状况;必要时,到现场进行人工挖槽或人孔探测、配备管线探测仪进行地下管线探测及确认工作。对施工范畴内管线种类、位置、形状和尺寸、材料和管道调查成果递交关于部门确认,并向监理工程师提交调查成果,涉及在工程影响范畴内建筑物调查表、图片、示意图等,报监理工程师存档。依照各方得到管线资料,对管线图进行汇总分析,进一步优化管线迁改方案和保护办法。邀请关于管线单位进行协商,明确施工范畴,对迁改方案和保护办法逐个核算,获得管理单位批准。需迁移管线,明确详细迁移时间。并及时跟踪迁移筹划进展状况,如果有滞后现象,积极协助协商解决,保证工程顺利实行。如果在施工中碰见未知管线时,及时向监理及业主报告,在业主指引下,积极与关于单位获得联系,并进行建设性磋商,以尽快贯彻解决方案。对需要保护管线,按照保护办法严格执行,指定保护负责人,及时检查管线保护状况,保证保护工作保持常态。对横向穿越基坑无法迁改管线普通采用“支托或悬吊”方式保护。对周边管线变形、位移进行精密观测、严格监控,实现信息化施工,以便采用切实有效办法保证构造和人员安全。对基坑降水、基坑开挖或地基加固方案进行专项论证,避免由于方案不当导致周边建筑物、道路、管线浮现破坏。6.3丰和站——秋水广场区间风险点汇总6.3.1 概述丰和站到秋水广场站区间(CK10+317.970~CK10+835.612)工程场地地貌类型为赣江冲积平原区一级阶地,接近赣江,东北临近南昌市人民政府,工程场地大体呈北东向展布、东南向延伸长条形。区间隧道重要穿越都市道路,道路东北侧多为政府机关办公楼(涉及南昌市人民政府办公楼),少量正在开发住宅用地,西南侧多为高层住宅区和商业店铺区,工程区地下管线众多,分布密集。场地周边多为道路、绿化带、住宅楼及商业楼。拟建场地地势平坦,高低起伏不大,自然地面高程23.99-24.78m。区间隧道位于赣江冲积平原区,沿世贸路延伸。对隧道掘进影响范畴内土层重要有①4层素填土(砂质)、②1-2层粉质粘土、②2-2层淤泥质粉质粘土、②3-2层细砂、②4层中砂、②4j层砾砂、②5层粗砂、②6-1层砾砂、②7-1层圆砾、⑤1-1层强风化泥质粉砂岩、⑤1-2层中风化泥质粉砂岩、⑤2-2层中风化砂砾岩等。区间隧道重要穿越都市道路,道路东北侧多为政府机关办公楼(涉及南昌市人民政府办公楼),少量正在开发住宅用地,西南侧多为高层住宅区和商业店铺区。场地周边多为道路、绿化带、住宅楼及商业楼。但建筑基本位于道路两侧,离隧道施工位置距离较远,基本处在隧道施工影响区域以外。依照轨道一号线地形管线综合图,凤凰中大道、世贸路两侧人行道下有给水管、污水管、通讯光缆、煤气和路灯线等,盾构下穿、临近煤气管DN200、雨水管DN1000/DN600、污水管DN400、净水管DN200/DN500和路灯线。除污水管外地下管线埋深普通不大于4.0m,对隧道盾构施工影响不大。但应当特别注意盾构施工对地下管线影响,土压平衡盾构施工对周边土体扰动比较大,也许会导致土体不均匀沉降,从而使管线断裂,导致煤气泄漏、管道水流出等事故。该段盾构整段下穿世贸路。6.3.2丰和站到秋水广场站区间风险评估(1)工程自身风险评估自身风险涉及盾构准备风险、盾构进出洞风险、盾构掘进施工风险、管片施工风险、注浆施工风险。根据对这些风险进行风险分析,可拟定风险级别为一级。(2)环境风险评估经对周边环境综合分析,重要环境风险涉及既有地下管线风险、既有道路风险,根据对这些风险进行风险分析及评估,可拟定环境风险级别为二级。(3)区间安全重要性评估依照详勘资料和初步设计阐明,本区间采用采用土压平衡盾
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分类:建筑/施工
上传时间:2018-09-18
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