城市道路交叉口规划规范要点解读

住建部 告住建部公告 编制意义编制意义 改革开放以来，我国城市面积已经翻了一番。城市建设必然包含道路网 和交叉口的建设。城市道路交叉口是城市道路系统中的关键点。而我国 至今为止还没有一本国家 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 来指导交叉口的规划工作，大量新开发区至今为止还没有一本国家标准来指导交叉口的规划工作，大量新开发区 道路偏宽，导致土地使用的浪费。另一方面，在交叉口优化设计时，确 往往因为交叉口用地的局促而无法实现优化设计 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 。往往因为交叉口用地的局促而无法实现优化设计方案。 长期以来，我国绝大部分地区城市道路交叉口规划沿用陈旧的理念、思 路和方法,导致交叉口通行能力低下，瓶颈效应突出。路和方法,导致交叉口通行能力低下，瓶颈效应突出。 综上所述，因此迫切需要制定国家规范对全国的城 市道路交叉口的规划建设进行指导和约束。市道路交叉口的规划建设进行指导和约束。 编制成员单位及负责编制成员单位及负责人 主编单位：同济大学 主要参编单位：主要参编单位： „ 中国城市规划设计研究院交通所（赵杰） „ 北京市市政工程设计研究总院（刘桂生） 天津市市政工程设计研究院 （王晓华）„ 天津市市政工程设计研究院 （王晓华） „ 深圳市城市交通规划研究中心（林群） „ 成都市规划设计研究院 （郑连勇） „ 上海交巡警总队（滕生强） „ 重庆市城市交通规划研究中心（周涛） „ 郑州市市政工程设计研究院（王巨涛）„ 郑州市市政工程设计研究院（王巨涛） „ 华中科技大学（李杰） „ 前期参编：哈尔滨市市政工程设计研究院（姚琪） 编制 员名单编制人员名单 编制工作的总负责人：杨佩昆教授 主要协助人员：李克平教授和赵杰所长 顾问专家：全永燊、崔健球、朱兆芳、段里仁、陈洪仁、严宝杰、 张均任、刘运通。 主要参与《规范》编制工作的人员：杨佩昆（博导、教授）、李主要参与《规范》编制工作的人员：杨佩昆（博导、教授）、李 克平（博导、教授）、杨晓光（博导、教授）、赵杰（所长）、 刘勇（副总工）、张慧敏（高工）、郑连勇（副总工、教授级高 工）、戴继锋（工程师）、闫勃（副主任）、宋建平（高工）、工）、戴继锋（工程师）、闫勃（副主任）、宋建平（高工）、 周涛（副主任）、王巨涛（总工）、施文龙（所长）、滕生强 （高工）、王晓华（副总工）。 前后参与部分编写工作的还有张国华（博士）、全波（部门总前后参与部分编写工作的还有张国华（博士）、全波（部门总 工）、姚琪（总工）同济大学交通学院的一些博士和硕士。 始终参与《规范》编制工作领导的有原建设部中国城市规划研究始终参与《规范》编制工作领导的有原建设部中国城市规划研究 院王静霞院长、建设部城市规划标准技术归口办公室万裴主任。 编制过程 成果概述编制过程——成果概述 规范名称为《城市道路交叉口规划规范》，包括城市立交规 划和平交规划两个部分，有关于行人与非机动车设施、公共划和平交规划两个部分，有关于行人与非机动车设施、公共 交同设施、道路与铁道交叉、交叉口辅助设施等共9个章节、 4个附录。 规范编制过程中，广泛参考了国际、国内该领域的最新研究 成果，贯彻“以人为本”、“公交优先”、节约型、可持续成果，贯彻“以人为本”、“公交优先”、节约型、可持续 发展的理念，充分考虑各地的特殊情况以及一般性原则，在 大量实地调查分析的基础上确定本规范的工程规划原则和相大量实地调查分析的基础上确定本规范的工程规划原则和相 关参数、指标，特别是交叉口规划用地的控制，力争实现既 保证必要用地，又不浪费土地的目标。保证必要用地，又不浪费土地的目标。 编制过程 成果概述编制过程——成果概述 为了使规范具有扎实的基础，规范编写过程中在北京、上海 、重庆等9个特大城市以及10个省城和其他16个大中城市进 行了大量的实际调查，取得了第一手 资料 新概念英语资料下载李居明饿命改运学pdf成本会计期末资料社会工作导论资料工程结算所需资料清单 ；行了大量的实际调查，取得了第一手资料； 组织了各地9个主要要参编单位，邀请了全永燊等9位行内权 威的专家为学术顾问，先后举行了10次工作会议； 在征询意见阶段，向顾问专家、各高校、规划设计单位印发在征询意见阶段，向顾问专家、各高校、规划设计单位印发 了120多份征求意见初稿，共收到反馈意见50多份，包括意 见和建议600多条，对意见此进行了分类整理，对反馈意见 分别作了查证、修改、刪补等工作。分别作了查证、修改、刪补等工作。 编制过程 成果概述编制过程——成果概述 在《规范》编写过程中，还举行了三次专门的与相关的《城 市道路交叉口规划设计规程》（以下简称《规程》）协调会市道路交叉口规划设计规程》（以下简称《规程》）协调会 以及多次专门的协调，最后明确了《规范》和《规程》各自 的重点以及协调了相关 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 的技术指标和参数的一致性。 《规范》的编制还参考了国内外最新的研究成果，特别是美 国、英国、德国、日本等发达国家的类似技术规范，吸收了国、英国、德国、日本等发达国家的类似技术规范，吸收了 国际主流的经验和认知。 规范 的作用和效益《规范》的作用和效益 本规范为交叉口规划提供的指导和约束 „ 规范交叉口的规划和设计工作„ 规范交叉口的规划和设计工作 „ 解答如何在规划的各个阶段控制好交叉口的用地范围， 给以后的工程设计留下一个良好的边界条件，保证既 满足工程设计的需要、又不占用不必要的土地的问题 《规范》的作用和效益 效益分析 „ 因合理规划交叉口而改善交通运行条件，带来包括“降低油耗和废„ 因合理规划交叉口而改善交通运行条件，带来包括“降低油耗和废 气环境污染、改善行人过街条件、提高公交服务水平，改善交通安 全”等经济社会效益。 „ 合理规划交叉口，仅在节约用地方面，即可带来巨大的经济效益。 考虑到现在某些城市用地价格已上升到每亩几千万万元人民币以上， 仅可能节约用地一项，即会是一个天文数字。 „ 科学规划交叉口的布局、规模和形式，可保证路网更加合理化、系 统化，从而避免城市道路网建设中的失误带来的巨大损失。 本《规范》实施后的经济社会效益， 无论以一个什么有限数字来衡量，都是不为过的！ 国标 Gb 50647－2011 《城市道路交叉口规划规范》《城市道路交叉口规划规范》 要点解读 第3.2.3 条: 交叉口选型 当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交 叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体叉 的通行能力 约 p 时 不宜采用 体 交叉。 这一条提出了设置城市道路立体交叉的门槛为 12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建p ，不到这个量，基本上不应考虑建 立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的 形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易 立交方式。 第3.2.3 条: 交叉口选型 当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交 叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体叉 的通行能力 约 p 时 不宜采用 体 交叉。 这一条提出了设置城市道路立体交叉的门槛为 12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建p ，不到这个量，基本上不应考虑建 立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的 形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易 立交方式。 第3.3.1 条: 交叉口规划应分别满足城市总体规划、城 市分区规划 控制性详细规划 交通工程规划四个阶段市分区规划、控制性详细规划、交通工程规划四个阶段 的内容规定。 这里明确提出了“交通工程规划”阶段的概念， 要求规划设计单位，在工程设计之前，必须进要求规划设计单位，在工程设计之前，必须进 行交通工程规划设计，确定交叉口形式、红线 范围、交通组织方案、进口道布置、行人和自范围、交通组织方案、进口道布置、行人和自 行车过街布局设计、交通岛的设计、标志标线、 公交车站布置、信号控制相位方案、辅助设施公交车站布置、信号控制相位方案、辅助设施 等等，以避免进行缺乏交通工程指导的盲目工 程设计。程设计。 第3.4.1条: 平面交叉口规划范围应包括：构 成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、 出口道和向外延伸10～20m的路段(包括进出口道 展宽段和渐变段以及行人、非机动车过街设施、展宽段 渐变段以及行人 非机动车过街设施 公交车站)所共同围成的空间。新、改建交通工程 规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内 规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整 体规划，不得只做规划道路进出口道组成部分的 规划而不顾相交道路进出口道的规划规划而不顾相交道路进出口道的规划。 本条要求交叉口的规划设计范围必须包括各进 出口道及展宽道 而不得只考虑干道方向的进出口道及展宽道，而不得只考虑干道方向的进 出口道。因为交叉口的时空一体化设计可以在 交叉口范围内转换时空关系 如干道方向的通交叉口范围内转换时空关系，如干道方向的通 行能力可以通过与其相交道路的时空资源转换 得到提高。所以交叉口的规划设计必须统一考得到提高。所以交叉口的规划设计必须统 考 虑该交叉口的全部进口道范围。 第3 5 2条 平面交叉口红线规划规定第3.5.2条： 平面交叉口红线规划规定 1 平面交叉口进口道红线规划，应根据进口道通行能力与路段通行能 力相匹配的原则，按下列规定展宽： 1) 除支-支交叉口之外，其它新建平面交叉口进口道规划红线宽度， 应根据下式确定其比路段红线宽度应予展宽的宽度： 式中： W1 － 进口道规划红线的展宽宽度；中 ； W2 －路段平均一条车道规划宽度； r － 进口道展宽系数，按表3.5.2-1取值； n －路段车道数。 进口道展宽系数： 路段平均一条车道规划宽度(m) 3 00 3 25 3 50 3 75路段平均一条车道规划宽度(m) 3.00 3.25 3.50 3.75 展宽系数 r 1 0.85 0.71 0.60 第3 5 2条 平面交叉口红线规划规定第3.5.2条： 平面交叉口红线规划规定 该条文是《规范》内容中的重中之重！由于交叉口各 向交通流的交叉和交汇，需由信号灯或让行规则组织向交通流的交叉和交汇，需由信号灯或让行规则组织 冲突交通流分时通行，形成了所谓交叉口的“间断 流”。因这个效应，简言之，如果一条车道的通行能 力是 ，则到了交叉口，可能会不足力是1500 pcu/h，则到了交叉口，可能会不足750 pcu/h。这导致路段通行能力和交叉口通行能力的严重 不匹配！换言之，如果交叉口进口道有四条车道，实不匹配！换言之，如果交叉口进口道有四条车道，实 际上路段上只要两条车道就可以满足通行能力的需要。 现在各地在道路规划设计中，或者说是在划道路红线现在各地在道路规划设计中，或者说是在划道路红线 时，往往不考虑交叉口通行能力上的这个效应，简单 化地从头至尾划两条平行线。 第3 5 2条 平面交叉口红线规划规定第3.5.2条： 平面交叉口红线规划规定 在交叉口规划设计中，简单化处理进口道，不加以展 宽，导致交叉口与路段通行能力的瓶颈，车流稍大一宽，导致交叉口与路段通行能力的瓶颈，车流稍大一 点，即会造成拥堵。城市建设和管理中这方面的损失 或者说浪费是巨大的！ 为了改变这种情况，《规范》强制性规定了凡交通性 干道构成的交叉口进口道，在规划红线时必须加以相 应的展宽。应的展宽。 对这个问题从一个相反的角度可以认为，如果进口道 不加展宽，则路段车道数可以减少，其实可以节省大不加展宽，则路段车道数可以减少，其实可以节省大 量土地占用和巨额建设投资以及维护管理费用！ 《规范》中的这条强制性规定的社会经济效益巨大，《规范》中的这条强制性规定的社会经济效益巨大， 极其重要！ 第 条 平 交 进 道宽度 车道数规定第4.1.4条：平面交叉口进口道宽度及车道数规定 1 按进口道与路段通行能力相匹配的原则，新建交叉口进 口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍，进口道规口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍，进口道规 划总宽度应按进口道车道数确定。 2 改建交叉口宜满足本条第1款规定，并用预测或根据实 测各交通流向的交通量验算所需的车道数；无交通量资 料时，可按本规范的公式3.5.1计算确定。 治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测各交通流3 治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测各交通流 向的交通量及可实施的治理条件确定。 第 条 平 交 进 道宽度 车道数规定第4.1.4条：平面交叉口进口道宽度及车道数规定 4 新建交叉口进口道每条机动车道的宽度不应小于3.0m。 5 改建与治理交叉口，在用地受到限制的地方，每条机 动车进口车道的最小宽度不宜小于2.8 m，公交及大型动车进口车道的最小宽度不宜小于 ，公交及大型 车辆进口道最小宽度不宜小于3.0 m。交叉口范围内可 不设路缘带。 第 条 平 交 进 道宽度 车道数规定第4.1.4条：平面交叉口进口道宽度及车道数规定 这一条给出了交叉口进口道车道数和车道宽度的规划 设计指导性意见，第1项是对第3.5.2条规定的深入和设计指导性意见，第 项是对第 条规定的深入和 细化，目的是保证交叉口进口道通行能力的匹配；第 4项和第5项详细规定了进口道车道的宽度要求，主要 试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市的交试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市的交 叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行，会 导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱，导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱， 降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过 度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车 道的最佳宽度是3.00 米到3.25米，在基本上没有大车 通过情况下，可以下降到2.80米。 第 条 信号控制交叉 进 道规划的规定第4.2.2条：信号控制交叉口进口道规划的规定 交叉口进口道展宽段最小长度应不小于：支路30～40m， 次干路50～70m，主干路70～90m，与支路相交取下限，次干路 干路 与支路相交取下限 与干路相交取上限。 这里规定了交叉口进口道展宽段的长度的一般要求。这里规定了交叉口进口道展宽段的长度的一般要求。 这个长度与交叉口进口道的渠化和信号控制密切相关， 特别是与信号周期的关系紧密：信号周期时间与达到 的转向车辆数成正比，即周期时间增加一倍，则转向 车辆数也会增加一倍。因此为了避免转向车辆在展宽 段的排队溢出，影响直行车辆的行驶，也必须限制信段的排队溢出，影响直行车辆的行驶，也必须限制信 号周期时间。 第5.3.4条： 快速路主线上相邻出入 最小间距的规定定快速路主线上相邻出入口最小间距的规定定 快速路主线上相邻出入口最小间距 L(m) 主线设计速度 出入口布设型式主线设计速度 (km/h) 出入口布设型式 出口-出口 出口-入口 入口-入口 入口-出口 100 760 260 760 1270100 760 260 760 1270 80 610 210 610 1020 60 460 160 460 76060 460 160 460 760 从表中可以看出，城市快速路主线出入口的布置，应尽量避从表中可以看出，城市快速路主线出入口的布置，应尽量避从表中可以看出，城市快速路主线出入口的布置，应尽量避从表中可以看出，城市快速路主线出入口的布置，应尽量避 免“入免“入--入”和“入入”和“入--出”形式，因为这需要保证非常长的间距，出”形式，因为这需要保证非常长的间距， 否则会引起严重交织，导致拥堵。否则会引起严重交织，导致拥堵。 第 条 行人过街设施规划的要求第7.1.1条： 行人过街设施规划的要求 1 交叉口行人过街设施规划必须贯彻“以人为本”的原 则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要 求。不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车 辆通行的地位。 2 城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施，其总体 布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统规 划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通组划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通组 织方式等相协调。 3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉口3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉口 类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优先 选用平面过街方式。选用平面过街方式。 第 条 行人过街设施规划的要求第7.1.1条： 行人过街设施规划的要求 这一条的第1款明确提出：“不得把行人过街 安全与便捷的重要性放在低于车辆通行的地安全与便捷的重要性放在低于车辆通行的地 位。”，目的是要纠正长时间以来，特别是在 今天小汽车交通快速发展时期，往往为了解决今天小汽车交通快速发展时期，往往为了解决 小汽车交通的问题而侵害慢行交通利益的现象。 第3款又特别提出，行人过街应优先选用平面第3款又特别提出，行人过街应优先选用平面 过街方式，也是从考虑行人过街的便捷性出发， 限制轻易规划行人过街天桥和地道的做法。限制轻易规划行人过街天桥和地道的做法。 第 条 行 街安全岛 求第7.1.5条：行人过街安全岛的设置要求 1 人行过街横道长度达16m时(不包括非机动车道)，应 在人行横道中央规划设置行人过街安全岛，行人过街在人行横道中央规划设置行人过街安全岛 行人过街 安全岛的宽度应不小于2.0m，困难情况不小于1.5m。 这一条的第1款规定了交叉口进出口道不含非机动车 到宽度的总体长度大于16米，一般是5条机动车道宽 度时，应设置行人过街安全岛。这是本《规范》的一 个核心条款。个核心条款。 城市道路交叉口为了提高通行能力，普遍增加了车道 数，导致行人过街距离的增加。由于现阶段行人过街数，导致行人过街距离的增加。由于现阶段行人过街 信号的不够完善，行人往往被来往车流阻隔在道路中 间，腹背受到车流的威胁，极不安全！间，腹背受到车流的威胁，极不安全！ 第 条 行 街安全岛 求第7.1.5条：行人过街安全岛的设置要求 从行人信号的角度分析：大型交叉口的行人过街距离往往 到达或超过40-50 米，如果没有行人过街安全岛，则行人过 街信号的清扫时间将需要40-50 秒，再加上绿灯时间则可能 会需要80秒以上。如果交叉口两边都是这样，则仅仅为了 满足行人通行的需要即须要超过160秒的信号时间 加上多满足行人通行的需要即须要超过160秒的信号时间，加上多 相位的需要，则信号周期几乎无法控制在240秒以下。 根据最新的研究，长周期导致行人过街红灯时间过长而违 章闯红灯的行人会大量增加，使得交叉口的交通秩序混乱， 交通变得不可控，同时也降低了机动车的通行能力。长时 间的干道绿灯还会因为车队离散现象加重导致通行能力降间的干道绿灯还会因为车队离散现象加重导致通行能力降 低；转向车道排队车辆溢出影响直行车流行驶；下游行驶 空间的阻塞导致出口不畅等等一系列问题。 第 条 行 街安全岛 求第7.1.5条：行人过街安全岛的设置要求 因此，设置行人过街安全岛，不仅可以提供行人过街 的安全保护，还是降低行人过街清扫时间，显著降低， 降 ， 著降 信号周期的有效手段。 这种行人过街的组织形式常被称作“行人二次过街”， 其实是一个非常不准确的说法：只要行人过街信号按 照协调的原则设计，则绝大部分行人是可以“一次过 街”的！只有极少部分的行人会在安全岛是滞留 关街 的！只有极少部分的行人会在安全岛是滞留。关 于行人过街信号设计的方法，可以参照德国信号控制 规范RiLSA（有中译本）。规范RiLSA（有中译本）。 交叉口设计和控制案例 交叉口设计和控制案例 交叉口设计和控制案例