电池包发热功率报告1、等速工况分析等速情况下，汽车功率平衡方程为：P——电机功率；ɳ——传递效率；m——汽车整备质量；g——重力加速度；f——滚动阻力系数；——风阻系数；CdA——迎风面积；V——最高车速；整车参数如图：（整车整备质量取2000kg）动力电池系统参数系统电压345.6V电压范围268.8~403.2V持续车速（km/h）整车额定功率（kW）电池包输出电流倍率120200.5C180601.5C2401103C3002005C如上两个
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格所示为各对应持续车速下对应电机功率：持续车速为120km/h，对应电机功率为20kW，持续输出电流为58A，为0.5C放电；持续车速为180km/h，对应电机功率为60kW，持续输出电流为174A，为1.5C放电；持续车速为240km/h，对应电机功率为110kW，持续输出电流为318A，为3C放电；持续车速为300km/h，对应电机功率为200kW，持续输出电流为579A，为5C放电。整车给定电机额定功率60kW，峰值功率225kW，并且峰值功率输出时间≤10s，峰值输出电流651A，为6C放电。因此电池包输出电流为1.5C~6C（1.5C对应持续最高车速工况，6C对应峰值功率工况）。2、综合工况分析根据整车提供数据，本车最高时速为150km/h,持续最高车速为120km/h，峰值功率225kW输出时间10S。分别对应电池包输出电流倍率为1C、0.5C、6C。根据城市NEDC工况对电池包发热功率评估如下：NEDC工况图循环一部（市区运转循环）由四个市区运转循环单元组成。循环单元平均车速：19km/h最大车速：50km/h循环单元有效行驶时间：195s每个循环单元理论行驶距离：1.013km4个循环的当量距离：4.052km循环二部（市郊运转循环）由一个市郊运转循环单元组成。试验期间平均车速：62.6km/h有效行驶时间：400s每个循环理论行驶距离：6.955km最大车速：120km/h最大加速度：0.833m/s2最大减速度：-1.389m/s2计算过程：（综合工况下）汽车功率平衡方程为其中：为车速；uaG为汽车重力；f滚动阻力系数；i坡度正切值；δ旋转质量换算系数；g重力加速度；du/dt加速度；为传递效率ɳT一部：最大车速50km/h对应电流输出倍率为0.2C，最大加速度为1.04m/s2，当车以此加速度进行加速至50km/h时，对应电池包电流输出倍率为1C。车速电机功率电流输出倍率505kW0.2C加速度1.04m/s2加速60kW1.5C至50km/h二部：最大车速120km/h对应电流输出倍率为0.2C，最大加速度为1.04m/s2，当车以此加速度进行加速至50km/h时，对应电池包电流输出倍率为1C。车速电机功率电流输出倍率120km/h20kW0.5C加速度0.833m/s2加速110kW3C至120km/h3、各倍率下电池充放电温度数据1C倍率充放电温度曲线：2C倍率充放电温度曲线：充电放电3C倍率充放电温度曲线：充电放电4C倍率充放电温度曲线：充电放电5C倍率充放电温度曲线：充电放电6C倍率充放电温度曲线：充电放电4、发热功率计算根据电芯能力以及电池包充电安全考虑：快充电流为1.2C，以1.05系数放大作为充电时电流过大报警值，慢充时，车载充电机功率一般为3~6kW，即慢充电流为0.1~0.2C，因此，充电时电流与放电时电流相比差异过大，放电时发热明显比充电时严重很多。因此，现以放电温度参数对电池包进行发热功率评估。根据数学模型：P=CpmdT/dt对曲线进行拟合Cp=1.07Jg-1oC-1，m=810g放电电流倍率单体发热功率(W)整包发热功率（kW）1C2.771.52C7.352.13C18.135.24C26.267.55C44.5312.86C62.51185、电池包发热功率评估由综合工况分析与电池温度测试数据结合，电池包正常处于1.5C~3C对外输出电流工况，对应电池包发热功率范围为2kW~5kW，此为理论计算值，而在实际过程中，工况比NEDC工况复杂很多，加速、爬坡以及坡上加速以及汽车的行驶环境也会复杂化，高温环境、颠簸路况等，并且电池单体之间存在差异性，会导致发热功率大于理论计算值，所以此理论值需作一定放大修正，电池包发热功率范围为4kW~8kW，平均发热功率取为6kW。
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