高速铁路影响城市与区域发展的机理

文章编号 ：I673—9493(2011)06—0001·05 中图分类号 ：F532 1 文献标识码 ：A 高速铁路影响城市与区域发展的机理 Urban and Regional Impacts of High-speed Railways：A Preamble 王缉宪 引言 高速铁路 (以下简称高铁)，这里指设计最高时速达到 或超过200 km的铁路。目前，这类铁路是为客运设计的。 在我国，把这类线路连接成网，虽然在某些路段以准高速行 驶，并正式称为 “客运专线”，但与欧洲的情况相似，人们 仍然将其泛称为高铁。它正在成为与传统铁路系统不同的另 外一个运输网络 ，本文就在这个泛称定义上分析其空间作用 机理 。 从本质上看，高铁无非是在现有的城际和区域层面 (含 国家甚至国际层面)增加了一个运输网络层次。然而，正如 笔者在另一篇文章所简述的⋯，鉴于高铁特性以及其所连接 的城市与地区可能处在不同城市化阶段，该运输系统对城市 和区域发展带来的空间影响会有很大差别。本文希望通过更 全面的论述和引证，提出高铁影响城市与区域空间发展的基 本机理， 便在这种影响大规模出现在中国之时，为有关研 究者和决策者提供一个起步点和分析框架。 高铁整体发展概况和基本特点 经过几十年相对缓慢的发展后。高铁近年来在世界各地 的迅速扩张，被运输界视为向铁路系统的回归。l9世纪至 20世纪初是铁路的第一次繁荣期。之后其发展势头被公路 系统大发展和航空业崛起所取代。适合中短途的高速公路和 适合长途的大型喷气机给铁路带来前所未有的竞争压力。近 一 二十年出现的铁路回归主要是出于对公路 空运堵塞的不 满和对这两种主要运输方式带来的环境污染问题的再认识。 与公路和航空运输相比，铁路能耗低、环境污染小-、运输能 力大。 第一条被视为高铁的实际运行线路是 1964年投入运营 的日本国铁 “新干线”东海道段。自此开始的半个世纪，法 国、西班牙、德国、比利时 荷兰等国以及我国大陆和台湾 省也陆续建成了高铁线路。总体而言，包括现在我国被视为 准高铁的线路在内，日本、欧盟、中国是高铁网覆盖最广的 区域。各国高铁都有一个如何融入现有铁路系统的过程。一 种做法是技术上与现有铁路基本不兼容的发展。如日本新干 线系统和西班牙高铁 (AVE)系统。这种系统技术上相对容 易，而且成本比较低。另一种做法是与既有传统铁路系统兼 容，像法国高铁 (TGV)系统，车辆在信号等系统方面需要 有双重设置，成本较高。但这种 “向下兼容”的好处是可以 将高速列车真正融入老系统、老车站。由于老站通常在市中 心地区并有很好的市内交通驳接系统，因此外部改造成本低， 市内可达性高。 近年来中国高铁发展的趋势，是将部分既有铁路改造 (包括直线化 轨距 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 化)成为准高速系统，使营运时速 提高到200 km；另外全新建设高速新线，通常营运时速超 过250 km。而新系统是相当独立的系统，它与原有准高速 (200 km／h以内)的动车组系统最大的不同就是与原有的铁 路系统不兼容，因为它更多的考虑 “向上兼容”，即准备迎 接更高速度的新技术。由于这个原因，我国高铁相对于法国 及其他诸多欧盟国家 (如比利时、荷兰，德国等)而言，与 传统铁路系统的兼容度低，可以说是一个相对独立的运输系 统。 从运输地理角度看，高铁若作为一个独立系统。必然与 其他运输系统有一个可以界定的比较优势市场，主要体现在 以出行距离计算的服务范围上。日本、欧洲和我国都有人做 过这方面的比较 。这种比较的对象通常包括民用航空、普 通铁路、公路汽车运输这三种方式。虽然各个研究具体确定 作者 ：王缉宪，香港大学地理系 UPI国际城市规划 I 201l V01．26，N。．6 1 本期主题 ．_ 出的理想服务范围并不完全一致 ，但这些研究的思路和考虑 的方面是基本相同的。他们都指出 ： (1)高铁与其他运输方式比较时必须考虑 “门到门”的 出行时间，即包含了诸如提前到达机场通过安检和等候飞机 的时间以及通往机场的市内交通时间。由于高铁站往往设于 市区甚至市中心，因此 “门到门”出行时间的考虑是体现高 铁优势的重要元素。 (2)高铁的速度基本决定了其主要的占据市场竞争优势 的距离。例如，250 km最高时速的系统在 l50～800 km的距 离内是最有竞争优势的。速度越高，高铁与800 km以上的 航空运输市场的竞争优势越大，因为假设其系统外旅行时间 比民航短 ；同时，随着高铁速度的增加，其与中短距离的公 路竞争的优势越小 ，因为其高速行驶的要求造成了最小站间 距的增加，从而失去了短距离城市间的运输市场。 (3)不存在绝对的市场分界，因为时间成本、票价等费 用项、舒适度、转乘方便程度等都会影响乘客的选择。关于 这些方面我们在下面的高铁影响机理鉴别和分析中会进一步 涉及或展开。 高铁影响城市与区域发展的承载体 目前的高铁仅为客运系统，其对城市与区域发展之影响 (以下简称 “高铁影响”)主要由三部分承载。第一，其带 来的物理变化。这包括两部分 ：一是线路及辅助设施建设带 来的影响。二是客站的影响。如果不是建在地下，线路可以 长久地影响城市的景观 ：如果再不是高架设置，甚至会造成 永久的空间分割。高铁要求转弯半径大、坡度小。因此，对 于市域内地平面高差大的城市或者需要保持铁路桥底净空足 以通行船舶的城市，高架设置成为重要选择，而高铁站也往 往需要架高。这会造成建设成本的增加。然而，对于小城市 而言。如果高铁只过境 不设站，则高铁的物理载体不仅没 有给该城市带来任何直接的好处，还占用了土地，分割了空 间。有研究认为，由于高铁站连接了附近城市，这些没有高 铁站的附近城市或者被高铁穿行但没有设站的城市仍然间接 受益。因为它们到其他地区城市的时间距离还是整体上缩短 了。笔者个人对这种相当牵强的说法不以为然。因为高铁设 站的城市在这个相对可达性改变的过程中明显受益更大。也 就是说，就这个区域而言，那些无站城市的相对可达性是下 降了而不是增加了。因此，车站才是高铁带来直接正面影响 的唯一物理载体。 高铁影响的第二个载体是其带来的乘客，他们比第一个 载体更重要，因为高铁效益和市场都是通过这个载体实现的。 高铁的基本效益来自旅行时间的节约。从运输地理学的角度 认识，这种时间节约体现在乘客将其用于克服距离的时间转 2 2()l1 Vol 26 ， No．6【UPI国际城市规划 移到了其在始发地点或者终到地点的活动上。运输经济学中。 人们在出行上花费的单位时间效用通常是小于他们在从事其 主要活动 (比如工作或者学习)的效用的。因此，高铁不仅 增加了其乘客的时间效用，更同时增加了他们在另外一个城 市从事更具效用或者需时更长的活动。从城市和区域的角度 看，这些活动体现了这个乘客群体与到达地城市的资源结合， 会产出额外的社会经济效益。本质上，这就是高铁连接这些 城市带来的社会经济效益。对于这个效益的评估以及这类活 动所产生的空间影响是本文最关心的内容。 高铁影响的第三个载体是其带来的经济回报或者损失。 高铁可以赚钱也可能赔本。对于高铁系统的运营者而言。运 营收益是最重要的事情。但对于所涉及的城市与区域而言并 不是如此，因为每个城市和区域在高铁上的投入以及从高铁 运营中是否可以得到收益的情况会因为其参与高铁经营建设 的方式和程度的不同而各异。假设在市中心设有一个高铁站 的城市。其高铁投资包括为高铁线路和站场提供的土地以及 该车站本身，政府相关管理部门或公司并不参与高铁的运营， 但拥有车站本身和附近的物业经营权，那么，这个城市上述 投入的直接经济回报则来自车站及附近物业的经营权，而间 接收益就是由 “高铁影响第二载体”的乘客带来的社会经济 效益。 高铁的影响层面 高铁影响可以从地理规模上界定为三个层面，即城际或 区域层面、城市层面和站域层面。在城际或者区域层面，高 铁最大的影响在于改变了各个城市在一个特定区域内的交通 连接度和高铁可达性。高铁是一个大运量的运输系统，一条 线路动辄可以每天运输5～15万人次，等于一个多跑道大型 机场的吞吐能力。一个城市连接高铁后，其整体对外客运系 统的运能大大提高。例如，我国高铁的一个非常重要的效益 是转移普铁的客运量，提高铁路货运能力。而高铁可达性是 指高铁这个方式为所连接城市带来的可达性。如果某个城市 成为了高铁网络上的一个多线分又点，例如法国东北部城市 里尔 (Lille)成为法、英、比一荷高铁交汇的地点，该城市 的可达性即大大提高，进而提升了该城市在其所处区域的相 对地位和发展潜力。 在城市层面，高铁影响体现在是否选择设站、建设时机、 车站位置的选择、车站与城市交通系统的配合 线路实体的 处理这几个方面。选择设站与否。首先是与城市规模有关。 有研究指出，40万人口以上的城市应可以支持高铁的发展， 而我国铁道部提出的中长期铁路发展规划也以连接所有 50 万人口以上城市为目标。然而，实际情况更复杂。高铁经过 的一个 20万人口城镇，不等于不可以设站 ；而一个几百万 王缉宪 I高速铁路影响城市与区域发展的机理 甚至上千万人口的城市设几个站也并没有最优标准。 所谓站域层面，是指车站及附近地区，具体有多大并没 有一个公认值。前述 “高铁影响”的正面物流载体就是车站， 而高铁影响的核心载体——乘客，也是经过车站完成其行程 的。也就是说，车站本身是 “客流的空间”(space offlows)。 而高铁对城市的一个核心影响环节，就是如何同时把高铁站 及其周围变为 “场所的空间”(space ofplaces) 。比较前 面两个层面，这个层面有相对完整的理论与实践研究，但也 有更多更深入的新课题出现。在中国，这个层面的一个特别 课题是管治分离造成的空间的使用与设计问题。比如，在某 些新建的 “纯”高铁站，如厦门北站，站内空间与站外空间 在体制上分属不同单位管理 ；站内规定不许经营商业服务网 点。再如北京南站。其站场设计成了与周边居住彻底分割的 形态，导致车站不能充分利用其零售商业的空间发展除交通 业以外的繁荣。 高铁对上述三个层面的影响是相互关联的。比如，车站 位置的选择 ，直接影响该地区作为特定场所空间发展的机会 内容与潜力。 另外，上述每个层面在高铁介入时的发展水平也是决定 其影响大小的一个重要背景因素。高铁对城市和区域的影响 一 方面与城市化程度相关。另一方面与城市其他对外客运方 式的特征与成熟程度有关。就站域层面而言，城市化过程中 的城市若建设高铁，不仅存在选择新建还是重建，混编站还 是纯高铁站的问题，还存在建于新区还是老城区的问题。在 城市层面，成熟的对外交通，比如机场已有大量中短途航线 连接，则高铁一方面可以迅速获得已有乘客转移带来的收益， 另一方面，有关机场和航空公司将受到冲击。而如果这方面 尚未形成规模就已经开始了高铁的运营，则机场的定位将从 一 开始就需要作出调整。 高铁影响城市与区域空间发展的机理 除了上面一节已经提到的高铁发展与城市化程度有一 个时间配合的问题外。高铁对城市与区域的影响还在于高铁 与城市的特定互动方式以及高铁与其他运输方式的竞争与配 合。在笔者看来，这两方面的关系是高铁影响的内在机理， 也是本文阐述的重点。而因为高铁网络形成导致的时空压缩 和转换，是上述影响的空间结果。 高铁建设与城市发展的特定互动方式 理论上 ，理想的多层次交通运输网络发展是一个 自上而 下的市场发育过程。也就是说，高铁的规划是在其经济覆盖 范围上构建，并从最具市场潜力的城市点对之间开始修建 ； 随着时间的推移，形成盈利模式后逐步滚动式地从回报率高 的线路逐渐延伸直至所有具正回报的线路完成，即理想网络 形成。当进一步的城市化发展或者人口聚集程度提高，令新 线路可以出现回报时，上述过程会自动调整，形成新的线路。 对于个别城市而言，这样一个过程可以看作是市场导向的被 动式模式 然而，我们迄今为止看到各个国家和地区的高铁网线 展布，除了台湾省和德国以外，多数都不是以纯铁路市场回 报角度考虑的。比如，日本新干线的初建就与东京世界博览 会这个特殊发展契机有很大关系。国家、政府干预下主动兴 建地铁引导发展实际上是高铁与区域城市空间互动发展的一 个大类别。这一类别中，我们见到一种可以称之为 “高铁一 土地利用同步型”的模式。这种模式是指国家 (或者大省级 区域)在开始规划建设高铁的同时，地方上对高铁相关的土 地和城市内部交通进行同步投入。比如北京 (南站)和深圳 (福田中心站)等。这种同步模式在具有充分发展的站域和 城市好处很大，因为两者是一种协调互补的关系。 政府主动型的第二个模式是高铁先行型。这个模式将高 铁站置于尚待进一步发展的新区，期望以高铁站带旺新区。 这种模式在欧洲和日本部没有出现，但出现在我国大陆和台 湾省。有研究指出，在台湾，这种模式有成功也有失败 ：不 是每个城市的新区都会因为有了高铁站就能发展起来。其实 原因不难明白 ：有铁路连接本身从来不是促成一个地区发展 的充分条件。在台湾，一些城市已经成熟成型，再发展出新 市镇的机会已经很小。不过在大陆地区，把高铁站放到新区 的比比皆是，比如贵阳高铁站放在了远离市区的金阳新区 ； 广州南站放在了远离市区的石壁 ；温州站比温州机场到市中 心的距离更远。这种规划设想的内在动力和现实世界的回应 是成败的关键。笔者从自己的调研中了解到，这种政府主导 的高铁先行模式把高铁站放到新区的原因包括 ： · 一方面推动新区发展 ，同时从卖地中得到收益 ； ·不希望铁路进入成熟的城区，因为成本高、拆迁困难； ·对铁路站场的印象不好，因此不想其出现在市区 ； ·非本城市意愿主导，出于技术上的理由，“被”选址 ① “place”翻译成 “场所”还是 “地点”，笔者认为还是 “场所”合适。原因是在国际地理界提出“place making”的概念时，本意是指每个地方都 可能通过人为的过程造出一些特点来形成吸引力。所以，将 “place making”中的 “place”翻译为 “地方”其实最合适 (在普通话中，重音在 “地”字上的那个 “地方”)。但是，在中文中，“地方”还有 “local”的意思 (即普通话中重音在 “方”字上的 “地方”)，而且更多的是指 “地 方的”，“地方上的”，与 “中央”对应。“地点”在中文中比较中性，指空间 (space)上的一个有坐标的点，基本上不具有任何社会或者人文 环境的含义。而 “场所”很明显是指人为制造出的人文环境。因此，虽然传统上 “场所”显得在空间上比 “地点⋯‘小”了一些，但把 “place making”中的 “place”翻译成 “场所”，还是抓住了其本质。 UPl国际城市规划 201 1 V。1．26．No．6 3 本期主题 ．‘ 某地。 对于每个将高铁站放到新区的城市，可能有上述某个原 因，也可能是几个原因的综合。但上述原因都不是出自乘客 这个高铁核心载体的角度，因为将高铁站设在远离多数人居 住和活动的地区，使得大多数乘客增加了整体门到门的出行 时间和出行成本，减低了从其他方式转乘该运输方式的效益， 从而降低了高铁在这个城市的竞争力。至于为什么在中国会 出现这种不从使用者利益和运营企业相关收益出发而选择站 址的情况需要更多的笔墨，这里不展开讨论。但这是一个重 要的、涉及城市效率和可持续发展的大问题。 高铁在城际时空压缩中的角色 高铁虽然在操作上是一个独立的运输体系，但从综合运 输角度看，它更应该是多层次运输系统的一个层次。由于它 的经济技术特性，高铁不适用于短距离的运输，小间隔多停 站的运输也很不理想。因此 ，它的主要市场必然是中长距离 中型以上城市之间的连接。如果以我国最高时速 350 km的 系统而言，广州一武汉 (1 000km) 南京一上海 (295km)、 北京一天津 (1】7km)都在这个市场范围内。传统上，这个 市场的低端是普通铁路运输 (“普铁”、“绿皮车”)，高端是 民航，而公路运输则有低端的一部分 (长途客运)，也有高 端的一部分 (私人汽车加高速路)。 有人认为高铁大大压缩了城市之间的时间距离，这话只 说对了一半。因为大多数高铁连接的大城市之间都有民航班 机来往，其时间节约和费用上的减少与否因城市而异。另一 些高铁连接的城市比较小，自身没有机场，所以从那里到其 他城市的时间确实大大减少。但是，由于实际上停站这些城 市的车次稀疏，只是每天某个时段往返的人才能享受高铁带 来的时间压缩。因此，高铁带来的是所谓 “隧道效应”：有 高频率高铁车次往返的城市 ，比如北京一天津 上海一南京、 广州一长沙，体现着高铁最大的时空压缩 可达性提高的效 果 ；在高铁沿线的非主要城市。按照停站频度的高低分享着 “相对可达性”上升的好处 ；而没有高铁连接的城市则 “相 对可达性”下降。这种情况已经得到最新研究的证实 J。 因此，在与其他运输方式并存、竞争与合作当中，高铁 最终的市场定位决定它的影响。目前世界各地高铁都基本上 是纯城际客运系统。因此，到底服务哪些乘客群最终决定它 会为哪类的城市带来多大程度的影响。由于采用的技术不同， 行车速度不同，导致建设成本不同 定价不同 ；加上所连接 城市和相关区域的经济发达程度不同，乘客群的组成可能不 太一样。但是，不同地区的研究似乎得到相似的结论，就是 从高铁受益最大的城市是以商业 文化、金融以及其他高端 服务业为经济主体的城市，因为高铁的主要乘客群是当13往 4 2011 VoI_26 ，No．6 1 Ilpl国际城市规划 返或当周往返的商务和公务乘客。他们是高铁乘客中时间价 值高、支付能力也高的一群。 另外两个主要群体，一个是并不经常坐高铁的普通大众， 他们的时间价值和支付能力都不高 ；另一个是通勤一族，他 们每天往返两地，对每次乘车时间的准时I生要求高，对票价 的敏感度更高。这是两个相对于商务乘客来说有着更清晰门 槛要求的群体。区域铁路，如法国巴黎地区的RER和中国 的广州一珠海城际轨道系统都更适合这个通勤群体，因为这 个群体的通勤时间价值 (value ofcommuting time)一般而言 远低于其工作时间价值 (value ofwork time)。假设他们的平 均月收入是一万元人民币，交通费应该在其收入的8～12％， 即约 1 000元。如果一周通勤五天，其每日 “门到门”往返 通勤费预算为 5O元，大致相当于乘坐广珠城际准高速从中 山北站到广州南站来回的票价。所以，乘坐高铁通勤而费用 不超过这个水平的可能性极小 ，除非得到政府或者单位的补 贴。而调研宁沪高铁乘客的数据显示，超过八成的乘客是公 费 (包括民营企业)购票的。笔者用这个例子试图说明，对 于票价更敏感的一族，准高速城际轨道交通系统可能更重要。 高铁对设站城市内部空间结构的影响 这方面最大的影响是前面已经讨论过的车站选址。另一 个重要内容是与内部交通系统的衔接。城市越大，这个衔接 越重要。几百万人口的大都市需要很好的公共交通系统支撑 ， 而高铁与该系统 (特别是其中的地铁)衔接的好坏，直接影 响到高铁乘客 “(高铁)系统外旅途时间”的长短。而这个 衔接越好，高铁对整个城市空间的影响越平均。大都市如果 有多个高铁站与多条地铁站连接，情况会更好。反之，会带 来两方面影响。第一，高铁与私人汽车包括出租车的交通衔 接变得更重要 ；第二，高铁站紧邻地点的相对可达性凸显。 前者对城市有害无利，后者可能对提高高铁站周围的发展机 会有帮助。 站域这个微观层面也是高铁影响城市空间的一部分。有 城市将高铁站视为城市地标，如德国柏林中央火车站，花费 1 30亿欧元重建。也有城市非常低调 ，其高铁站与其他一般 铁路站并无二致。高调建设的柏林站已经不是从交通运输系 统本身的功能考虑 ：80％的钱用在该站的其他功能。这反映 出这样一个综合枢纽同时也是一个庞大的商业文化中心。这 种大站的设计也分两大类，一类是开放式的，与周围的邻里 保持和谐关系 ；另一类是封闭式的，像机场那样与周围格格 不入。这不仅是建筑文化的反映，更是管理体制甚至是社会 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 的反映。 王缉宪 l高速铁路影响城市与区域发展的机理 本专辑文章简介 上述对于机理的探讨，可以从本专辑所选的文章中得到 具体的体现。关于日本和台湾高铁发展的两篇文章 J，为读 者了解高铁运作与影响的基本面提供了一个铺垫，其内容不 仅涉及对城市的影响，更涉及高铁与其他方式竞争与衔接 高铁建设与运营的技术经济基础。其中，高津利次的文章相 当全面而简洁地展示了日本新干线展布的过程及其与其他运 输方式竞争的优势，而郑永祥关于台湾高铁的文章通过成本 效益分析，揭示了该系统成败的多个侧面。其他文章则分别 阐述了高铁在区域．城市、站域这三个层面的种种影响。在 区域层面，何塞 ·乌雷尼亚等人 强调高铁多层次的影响， 基于三个城市案例——西班牙的科尔多瓦和萨拉戈萨以及法 国的里尔，力图说明高铁沿线原来并非主要都市的城市如何 因势利导地享受高铁带来的优势。而阿尔布雷克特和科彭斯 的文章，则进一步就高铁形成的城市走廊带作出解释，旨在 说明高铁问题的复杂性，不仅仅在于其影响，更在于其从一 开始就涉及到各个空间层次的重要利益相关者或者持份者。 对应于这篇以欧盟情况为本的分析，国内有一篇王姣娥和丁 金学所作的关于高铁对中国城市格局影响的研究。该研究试 图用相对可达性解释高铁的嵌入为中国城市系统带来的冲 击。 对于城市层面高铁带来的影响．贺剑锋的文章提供了另 一 个分析角度，就是把城市内到达高铁站的可达性与高铁网 络给城市与城市间带来的可达性一起考虑。这种分析方法解 释了长三角地区城际轨道形成后，每个城市内部到达高铁站 的可达性可能构成每个城市是否能够享受高铁益处的关键。 在 “站域层面”，赫特一约斯特 ·皮克等人 哆 关于荷兰 10年来以 “节点一场所”模型进行分析研究的回顾，应该 视为一篇很好的 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 。这方面，林辰辉的文章是这个模型在 中国的尝试，并特别集中地探讨枢纽站的情况。他们尝试把 高铁影响空间与推动和支持高铁发展的利益集团包括各级政 府联系起来，从而揭示流动空间与场所空间的深层关系。 结语 本文作为本期主题的导读性文章，希望能够同时在概念 层面提供一个分析框架，因此提出了 “三个载体”说。在我 国的高铁研究中，包括本期主题的文章，直接涉及乘客的深 入分析并不多。而更多的还是在技术或者宏观层面作文章。 希望今后见到更多关于乘客的分析。在中国这个正在大规模 城市化的大国，高铁这样庞大而昂贵的基础设施系统究竟为 谁带来收益，究竟如何影响城市化的进程，如何影响城市 区域的空间构造，不仅要从供给上考虑，更要从需求和使用 者的角度分析，规划和取合。 在我国，这些取合还涉及一个多数省市尚未深入讨论与 系统规划的区域轨道系统。无论从理论上还是在实践中，国 家高铁与城市地铁之间，还有必要建设一个速度比高铁低 车站比高铁密的区域城际轨道系统，而这样的系统如何建设、 规划，会给城市与区域发展带来怎样深刻的影响，也许是我 们需要关注和研究的下一个课题。皿 参考文献 [1]王缉宪，林辰辉 ．高速铁路对城市空间演变的影响 ：基于中国特征的分 析思路 [J】l国际城市规划，2011，(o】)：16—23． [2] Takatsu T．The History and Future of High—speed Railways in Japan[J]． Japan Railway& Transport Review,2007．48：6-2 1． [3] Bertolini 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