珠江三角洲城市群旅游空间格局演化

第66卷第10期 2011年10月 地理学报 ACTAGEoGRAPHICASINICA 、，0I．66．No．10 oct．．201l 珠江三角洲城市群旅游空间格局演化 陈浩1’2，陆林1，郑嬗婷3 (1．安徽师范大学国土资源与旅游学院安徽师范大学旅游发展与规划研究中心，芜湖241003； 2．安徽农业大学经济管理学院旅游管理系，合肥230036；3．合肥学院旅游系，合肥23060I) 摘要：旅游地发展演化的研究可以理清旅游地发展的脉络，寻求旅游地发展的内在规律。文 章重点分析了改革开放以来珠江三角洲城市群旅游空间格局的演化过程，选取1980、1987、 1999、2008年4个时间断面，选取节点发展和交通连接两项指标加以体现城市群旅游李问发展 演化过程，以各城市旅游业发展的业绩反映城市节点的发展演化，以城市群各城市之间的公 路交通连接反映城市之间连接的演化。通过构建旅游业发展业绩模型，反映城市旅游节点的 发展状况，通过公路交通可达性、公路交通运萤的演化反映珠三角区域的城际公路交通连接 的演化。认为改革开放以来珠=三角城市群区域旅游空间格局发牛了巨大变化，最主要体现在 从以广州为中心的单极格局转化为以广州、深圳为中心的两级格局，珠i角各城市旅游业均 取得了高速发展，城际公路交通连接效率和总体运行能力大大提高。但珠三角区域旅游发展 的空间布局存在不平衡性，珠江u东西两岸存在较大差异，随着港澳珠跨海大桥的修建及以 广州为中心的城际轨道交通的建成，珠三角城市群旅游空间格局将发生革命性变化，区域空 间网络体系将更加完善。 关键词：城市群；旅游空间格局；演化；珠江三角洲 l引言 旅游地演化是旅游地在特定时间段内的发展过程，是从纵向发展角度对旅游地的认 识。演化最初是生物学中的名词，演化又称进化，指生物在不同世代之间具有差异的现 象，以及解释这些现象的各种理论。演化的概念也很早被引入应用于社会发展研究的各个 领域，成为研究各种社会现象发展的一种重要 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 。现代旅游业经历多年的发展发生了巨 大的变化，而且这种变化越来越体现在旅游业发展的各个领域，国内外学者们对于旅游发 展演化的研究也越来越涉足到旅游发展的某种要素及现象的变化中。通过旅游地发展演化 的研究，可以梳理旅游地在特定时间范围内的发展脉络，并通过分析、综合与比较，找出 旅游地发展过程中存在的问题，定位旅游地所处的发展阶段，通过旅游地演化的研究寻求 旅游地发展的某种规律，预测旅游地未来发展的走势，以指导和促进旅游业健康合理的 发展。 与单个吸引物和城市相比较，城市群是一种特殊尺度的旅游发展区域主体，它的特征 主要体现在城市之间高度连接所形成的整体效应和总体形象。而城市群各城市之间的交通 连接又是城市群旅游发展至关重要的因素。Haggett等在描述空间结构模式与秩序时辨别 出六个几何要素u，：①运动模式，表示事物的空间移动特点；②路径，表示事物运动沿 着特定的路线；③节点，表示运动路径的交点，诸多结点控制着整个系统；④结点层 次，表示各个结点的重要程度；⑤域面，位于由结点和路径形成的框架中；⑥扩散，即 地面的时空变化过程。作为更大尺度的区域，城市群旅游发展同时具备这6个方面的几何 要素，简言之，城市群旅游空间要素和特性可以归纳为3个方面：①节点，包括节点和节 收稿日期：2011．04一19：修订日期：201l一08一lO 基金项目：国家自然科学基金项目(40771059)[F0咖Ida聍on：NatiollalNa缸lmlscienceFoundationofChi触，No．40771059】 作者简介：陈浩(1972-)，男，安徽霍邱人，博f二，研究方向为旅游管理。E．mail：cheIllla00508@163．com 通讯作者：陆林，安徽芜湖人，博士，教授，博士生导师，ffl国地理学会会员(slloo00078M)。EImail：lliIl@263．net 1427．1437页 万方数据 地理学报 66卷 点层次，城市群旅游节点也就是城市群内部的各城市，由于城市规模、经济发展及旅游资 源等因素的不同，各城市在城市群旅游发展中的重要程度存在差异；②空间连接，包括 城市间连接的线路及移动的方式，如高速公路、铁路、国道、航空连结，交通下具包括飞 机、火车、汽车、轮船等，连结的内容也可以是信息连接；③区域，即由城市及交通和 信息连接所形成的域面，处于时空变化的过程中。因此，本文对珠三角城市群旅游空间格 局的演化研究是旨在通过节点城市的旅游发展演化及交通连接的演化，反映城市群区域旅 游发展的时空演替过程。即点、线、面的演化过程。 关于城市群旅游的研究国内外均不多见，目前，仅国内少数学者涉及到城市群旅游竞 争力仁，、城市群内部各城市之间旅游经济联系口，、城市群旅游空间结构㈦1及城市群旅游形 象嘲等方面。对于城市群旅游发展演化的研究还没有学者涉及。而对于旅游地演化的研究 主要涉及理论与实证两个方面，理论方面，Butler生命周期理论是被引用最多的关于旅游 地演化的理论，他将旅游地发展过程划分为探索、发展、巩固、停滞、衰落或复苏阶 段m，空间演化理论方面则主要包括点轴结构理论嘲、空间一体化理论州及哈格特的空间演 化理论，演化经济学理论也已被应用到旅游地的发展演化研究中”哪。对于旅游地演化研究 更多的是实证研究，主要包括：旅游地生命周期的实证研究，涉及山岳型旅游地u“、喀斯 特洞穴n21、主题公园u3，等类型的旅游地，其中影响旅游地生命周期的因素也是研究的重点 内容；旅游地空间演化，既有宏观区域的空间演化n“，又有微观尺度景区的内部空间演 化【”。1q；旅游地旅游产业的发展演化”7_19l，多为定性描述，定量研究并不多见；旅游地区内 外旅游流的演化瞅“，研究方法多为定量研究；除此之外，旅游地演化的研究还包括旅游 地形象的演化∞锄、区域旅游合作的演化忙牝q、旅游生态环境的演化口71、旅游发展的政策体 制演化等方面拉嘲。 ／／一] 、 (√ ／J ≈ ?f、一j f。 ^-、 2研究区域概况 ，．厂。、一，』。 、、， ，，、、 ；V j、<。广州市 。旷“ {＼小，一、／ 】 lk一 一、 珠江三角洲(后文简称“珠三 3．、 ： ：。 。 、／ ／夕 角’’)位于广东省南部，面临南 夕心庆引⋯．：： ·末莞市 。酬市 ，～，，。 海，毗临港澳，1994年广东省委第 ∑、7 、”一3R， ． 。i—f 一次提出建设珠江三角洲经济区， 艽) 中Il浦文＼ 洲l市葛{“¨ 范围包括广州、深圳、珠海、佛 ／。 江门市 ’璐毒市岛：∥私。j≯ ” ；}：、套薷j等躐蓉妻釜肇霞苦专王、 ，，i‘螂暖≤薅岳熹童门、惠州3市的部分区域，以后又-， j7j?撺琴擞附-¨⋯： 将范嗣扩展到珠江沿岸上述9城市 、j 厂、。j 。‘ 所组成的区域，现土地面积4．17万尸飞，￡／、～，’ lml2。目前各种研究关于珠江三角 洲地域范围的表述并不统一，本文 所指的珠江三角洲包括以上9个城 图l珠三角区域现状分布图 Fig．1Tbeloca“onofnlePeadJUverDe】ta 市(图1)，而将加入香港、澳门以后的区域范围称为大珠江三角洲。在国家改革开放政策 的指引下，结合紧邻港、澳(特别是香港)两个同际性大都市的区位，珠三角经过30年的 快速发展，已经成为人口密集、经济发达、最具活力的中国3大城市群之一，也是推动我 国国民经济增长的重要引擎之一。2010年珠三角GDP总值达37404亿元(数据来源：珠三 角各市2010统计公报)，占全国9．4％。2009年国务院发布《珠江三角洲地区改革发展规划 纲要(2008．2020)》中提出，到2012年，珠i角地区率先建成全面小康社会，人均地区生 产总值达到8万元；到2020年，率先基本实现现代化，人均地区生产总值达到13．5万元。 珠三角区域传统的观光旅游资源并不丰富，但经济的快速发展强力推动珠三角的旅游 万方数据 】O期 陈浩等：珠江三角洲城市群旅游空间格局演化 1429 业发展，其旅游业发展在全国处于领先水平。从各项旅游经济指标看，广东省多年来一直 是中国的第一旅游大省，而珠江三角洲地区旅游业多项指标又占到整个广东省的90％以 上，2009年珠三角旅游创汇更是占全省的96．5％以上，且这种比例正在继续增大(据2010 年广东统计年鉴测算)。其中广州和深圳旅游业综合实力也多年位于全国前5强。 3研究方法与资料获取 3．1研究方法 选取1980、1987、1999、2008年4个时间断面，其中1980年为中国改革开放初期， 反映各城市旅游业快速发展的开端；1987年，则代表旅游业快速发展的第一阶段，因 1989年事件旅游业发展受到较大影响，数据有较大起伏，不具代表性，且珠=三角各城市 早期的旅游业统计数据多以1987年作为起点，因此选择1987年作为研究的第二时间点； 1999年则是港澳相继回归，特别是香港回归两周年，旅游业发展恢复了稳定增加的状 态；2008年则反映了各城市旅游业发展的现状。 根据城市群旅游空间特性描述，城市群旅游宅间发展演化过程选取节点发展和交通连 接两项指标加以体现，以各城市旅游业发展的业绩反映城市节点的发展演化，以城市群各 城市之间的公路交通连接反映城市之间连接的演化。 (1)城市群内部各城市旅游发展业绩 根据以往相关研究成果，以城市接待入境过夜游客、国内过夜游客、旅游业总收入、 旅游创汇4个指标构建经营业绩评价模型，以反映各城市旅游业发展水平，可表示为： E=∑Q只 (1)ZJ⋯ 、7 f=l 式中：p。为第i个指标的权重；只为第i个指标无量纲化后的数值，因为研究所选取的指标 单位不统一，无法运算和比较，因此对指标进行无量纲化处理，处理的方法是将绝对数值 转化为相对数值，即： |o‘ 只=10×Df／>：Df (21 ／爿 一 式中：n为各指标的原始数值。各指标权重的确定采取德尔菲法，将选取的4个指标分别 请10位具有丰富经验的旅游研究专家对其判断重要性，得出的各指标权重结果是：入境 过夜游客0．3，国内过夜游客0．2，旅游业总收入0．2，旅游创汇0．3。 (2)城市之间旅游交通连接状况 ①以平均加权旅行时间表达的节点可达性。通过可达性反映城际旅游交通的连接情 况。可达性是指利用特定的交通系统从某一区位到达指定活动区位的便捷程度，目前国内 外关于可达性高低的研究多以平均加权旅行时间指标加以衡量p¨31。平均加权旅行时间用 公式表示为： 』11， 、／。k 彳，。∑【％×皿嵋)／∑优彬 (3) i2、||2、 式中：Ai为节点i的可达性；．j为区域中的节点；瓦为区域中节点i通过交通网络中通行时间 最短的路线到达i的通行时问，以GDP表达节点，的质量，也有学者以人口加以表达。 研究以公路交通作为对象，根据《中华人民共和国公路 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 技术 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 UTGB01—2003)》规定的公路 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 速度，结合不同时期区域实际，设定各时间断面各类公 路平均行车速度如下：1980年为普通公路，速度设为40虹l／11；1987年公路网络由油面干 线公路、普通干线公路和油面普通公路、普通公路组成，平均行车速度分别设为70kIll／ 万方数据 地理学报 66卷 h；1999年公路网络南高速公路、国道及省道组成，由于珠江三角洲地区总体经济发展程 度较高，高速公路速度设为110l【rI汕，省道和国道等级差别不大，两者速度皆设为70 kⅡ1／}l；2008年，高速公路120kII沛，国道和省道90h1／h。 1987、1999年的城市问交通距离通过MapInfo7．0软件在珠三角交通图上通过对连接 各城市最短距离的各种公路直接测得，由于地图制图过程的原因，虽存在误差，但误差较 小，不影响计算结果的可比性，2008年数据则以各城市之间长途客运实际运行距离为准。 城市之问的距离仅限定为高速或国道和其他公路路段，进入城区的路段不在计算之 列，因为珠三角9城市发展规模和城区交通状况差异较大，不易做统一处理，因此，本研 究所计算得出的城市间交通的时间距离要小于实际运行的时间，如2008年广州到深圳的 实际运行时间约为2．5h，但计算出的时间距离为o．9h，主要是两城市的入城时间较长的 原因，但这种差异不影响本研究的结论。 ②城际交通运量网络。平均加权旅行时间反映的是城市间平均最短交通时间，为速 度指标，并不能反映城市之间的交通总量，本文利用网络结构理论与方法，构建案例地旅 游交通运量的空间网络结构，建立交通运量网络矩阵，并通过ucinet软件中Netdraw软件 进行可视化，反映城市间交通运行的能力，以选定的不问年份交通网络结构反映其交通连 接总量的演化过程。 仍根据《中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB0l一2003)》规定的公路设计速度， 将高速公路设定为平均4车道，平均日交通量设定为4万辆，一级公路设定为4车道，平 均日交通量设定为2．25万辆，二级公路平均日交通量设定为l万辆，三级公路平均日交通 量设定为o．4万辆，通过不同城市间公路线路数量，计算其平均日交通总量。 3．2资料获取 为厂确保研究的准确性和科学性，笔者先后两次赴案例地珠江三角洲地区进行了为期 26天的实地调研，2004年8月，随《广东省中山市旅游发展总体规划》课题组重点考察了 中山市及珠三角区域其他城市的旅游业发展状况，2009年8月9—24日笔者又专程赴珠三角 城市群的9个城市进行了为期16天的实地调研，深入到各城市政府相关部门、图 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf 馆、重 点景区、旅游企业、长途客运站等相关单位进行了走访和资料收集。资料来源途径宅要包 括：①地方志、统计年鉴、年鉴主要通过到实地到各城市政府相关部门购买、到图书馆 查阅及各城市政府网络信息公开的网站收集；②各年份的地图类资料主要通过到政府档 案馆及各城市图书馆进行查阅，主要为广东地图出版社各年份出版的地图。③部分交通 信息则通过到各城市中心汽车站实地查询。 4结果分析 4．1珠三角城市群内部各城市旅游发展业绩演化 改革开放之初，即1980年前后，广东省尤其是珠三角地区的旅游业呈现了兴旺繁荣 景象，但各城市发展的程度和水平仍有较大差异。作为华南大都会，广州有着较好的经济 发展基础，又是政治中心、文化中心、商贸中心，商贾云集，在80年代初，旅游业发展 在珠三角处于绝对中心地位。1980年，广州全市接待过夜游客178。43万人次。而此时的 深圳、珠海由于刚从边陲小镇到经济特区，虽然发展潜力较大，但毕竟基础较差，初期发 展水平低，如珠海1980年接待入境游客仅为2。6l万人次，深圳1979年接待过夜游客仅为 200人。其他城市虽然有一定的发展基础，但总体水平也处于较低水平。 1980—1987年，随着珠i角地区经济的飞速发展，旅游业发展水平也得到了很大提 高。1987年，广州全年接待过夜游客总量达到441．91万人次，其中入境游客183．92万人 次，深圳全年接待过夜游客210。89万人次，其中入境游客84．65万人次，珠海的入境过夜 万方数据 10期 陈浩等：珠江三角洲城市群旅游空间格局演化 143l 游客也达到40_3万人次。其他城市的旅游接待水平也又都有了很大的提高。 1987一1999年是珠三角地区经济深入发展的时期，广州仍然是珠三角区域最大的旅游 中心城市，这个时期最显著的特点是深圳旅游业的异军突起，到1999年，由于经济的快 速发展，世界之窗、锦绣中华等华侨城的旅游项目相继开业，使得深圳旅游业各项指标已 经远远超过除广卅I之外的其他7个城市。另外，旅游资源并不丰富的佛山和东莞两城市旅 游业也得到大幅度提高，超过除广深珠的其他城市。其他各城市旅游业也保持了快速发展 的趋势。 到2008年，珠三角旅 游发展格局又发生了一些变 化，深圳的旅游经济发展总 量已经接近广州，成为珠三 角区域又一旅游增长极。另 外，凭借处于广州和深圳之 间的良好区位，东莞的总体 指标也超过佛山和珠海，排 表1珠三角9城市旅游业发展业绩指标演化 T且b．1Theev0Iu曲nofthetou凼mperfo哪n∞inm曲t0瑙0ftheⅡi肿ci峨 intheI’earlRiverDdta 江门制H >05>05 OM80凹9 0517n306 0卯7 0卯7 注：表中1980年的结果由笔者根据部分已有数据什算 在了珠三角的第三位。处于相对偏远的惠州和肇庆的地位则有明显的下降趋势。珠三角城 市群各城市旅游业发展业绩指标的演化如表l。 4．2珠三角交通连接演化 4．2．1公路交通可达性演化1980年以来，珠江三角洲公路交通呈现快速发展态势，不 图2珠三角城市群公路交通网络演化过程 Fig2Thecvol确加of岫m8d仃an8ponnetworkofthenined6esiⅡ血ePeanRiv盯Delta 鬈篇一裟黑啪鬈慧惭碧篇唧等裟㈣装然一碧端姗堕㈣嚣撇 万方数据 地理学报 66卷 年这一阶段主要体现为国道网络的形成，在原有道路的基础上进行升级改造，到1987 年，已形成以广州为中心，到达珠j角各城市的国道网络系统，但国道运行速度有限，运 行效率较低。1987．1999年，由于区域经济朝纵深方向的发展，对快速交通提出了新的要 求，这一时期珠三角公路建设主要以高速公路建设为主，到1999年，已形成了以广州为 中心的高速公路网络，并达到了各城市基本有高速公路连接的交通布局，区内通车效率大 大提高。但随着珠三角各城市机动车辆的大幅度增加，交通压力仍然很大，因此， 1999—2008年，区内交通主要是继续提高公路等级和质量，另外新增了更多的高速公路线 路，如深圳到广州已经修建了，第三条高速公路。 根据以加权平均旅行时 表2珠三角9城市公路交通可达性数值演化 间计算得出的城市公路交通 Tah．2Theevolu廿on0fthemadtran5porIac。嘟ibiIityoftheIlinecitj晒 可达性指标的演化情况如表 iⅡthePearIRivcrDeln 2，通过数据可以看出：①兰堕亡捌 堡剑 蔓鲞 些坐 查篓 型! !幽 蔓型塑i 1980年以来，珠三角各城市19801 91 43583529 1 62524842619262946683198 交通可达性数值均呈现逐渐篙：：篙；：薹；盖；：罢：篇：：：；篇j篇；裟 减小的趋势，说明各城市之2008l 078l 475l 306o89lo795 l 07】l298l212 l 460 间的交通效率的逐步提高，———————— 这主要得益于公路等级的提高和高速公路的修建；②4个时间段内，佛山、东莞的可达性 指标数值均最小，广州、中山次之，造成这种情况的主要原因是这几个城市处于珠三角城 市群区域的中心位置，与之相反，惠州、深圳的数值在各个年份都比较大，两城市处于珠 三角区域的几何外围。对珠三角城市群各城市公路交通可达性的可视化如图3。 2∞8年 胛 ‘m”Ⅷ¨州‘ 。 ㈣Ⅷ㈣” =≮： I冬J3珠i期9城市公路交通可选性演化 F曙3Theevolutlonofthcroad”anspon“ccsslbllltyoftheninecltlesinthePearlRlvcrDelta 和≮套 万方数据 lO期 陈浩等：珠江三角洲城市群旅游空间格局演化 图4珠三角9城市公路交通运量演化 Fig．41’heevol删onofthequaIltitytobec叩veyedofthenmecitiesinmePe盯lmverDelta 4．2．2公路交通运量演化 交通可达性反映了城市之间公路交通的运行效率，但未能反 映公路交通的总体运行能力，因此，通过将1980年珠三角公路级别设定为三级公路， 1987年为二级公路，1999、2008年为高速公路，再根据各时期珠三角各城市之间公路交 通实际运行线路，结合各类型和等级公路的日均运行能力，利用网络结构理论与方法，构 建珠三角公路交通运行能力网络(图4)，以反映珠三角公路交通的总体运行能力。 1980年，珠三角区内公路交通处于由普通公路向国道过渡的阶段，公路质量总体较 差，各城市交通线路较少，城市间基本为单线联系，总体通行能力不高；1987年，珠三 角国道公路网形成，公路质量有所提高，但各城市之间仍是单线联系，因此总体通行能力 仍不高；1987．1999年，珠三角高速公路建设快速发展，各城市基本有高速公路连接，结 合同道运输，珠三角总体通行能力得到大幅度提高；到2008年，珠三角公路建设主要以 新增高速公路线路为主，通行效率变化虽不大，但总体通行能力有很大提升。 4．2．3铁路交通演化 20世纪90年代以前，珠三角区域的铁路运输相对薄弱，仅广深一 条铁路线，运量较小。随着珠三角经济的快速发展，对铁路运输的要求越来越高。目前， 珠江j角洲地区已经形成以广州为中心的广深、广珠(主体工程基本完成)、广湛、广汕等 纵横交错的铁路运输网络。其中，作为广九铁路一段的广深铁路是珠三角铁路交通网中处 于举足轻重地位的线路。广深铁路1907年动工，1910年通车，全长143．2km。截至2008 年底，广深铁路已经发展成为具有广深城际高速列车120对(含备用线34对)，广九直通车 13对，长途旅客列车106．5对的高运量、高效率的铁路运输线。广深间旅客运输主要由时 速200l∞的新型国产“和谐号”电动车组担当，在客流高峰期平均每10分钟就有1对 “和谐号”高速列车开行，初步实现了城际铁路“公交化”运营。大大提升了广州、深 圳、香港三城市之间的交通连接效率。2006年12月22日，广深铁路A股股票在上海证券 交易所挂牌卜市。 正在建设中的珠三角城际轨道交通将对珠三角城际联系产生革命性变化，建成后的轨 道交通体系将形成以广州为中心，广州至深圳、珠海为两条主轴线，以及放射与环状结合 的珠三角城际快速轨道交通网络，形成以广卅I为中心的珠三角一小时交通圈(图5)。快速 交通网络的形成将为珠三角与港澳实现一体化进一步打下坚实的基础。 万方数据 1434 地理学报 66卷 5珠三角城市群旅游空间 格局演化 根据哈格特关于空间系统的要 素与演化理论，以点、线、面作为 珠三角城市群旅游的空间发展要 素，结合以上对于珠三角各城市旅 游业发展演化及城市间公路交通连 接状况及铁路、轻轨交通的发展分 析，将珠三角各城市作为旅游节 点，并将各时期的旅游节点分为一 级、二级、三级3个层级，将城市 问公路交通连接程度分为主要旅游 图5规划中的珠三角城际轨道交通网络 轴线、次要旅游轴线和弱旅游轴 Tab511lenilⅡansp0九ⅡmorkinthePe州RiverDelta 线，构建珠三角旅游地空间格局演化模式(图6)。 1980年，节点发展方面，广州处于区域中心地位，为区域一级旅游中心，深圳、珠 海由于特区建立之初，旅游业发展水平很低，中山、东莞仍然是县级建制，发展水平也不 高，因此作为三级旅游中心，佛山、江门、肇庆、惠州几个传统城市旅游业则均有一定发 展基础，作为二级旅游中心，各城市交通连接也处于弱联系阶段，因此，1980年时广州 为中心的单级发展格局；1987年，广州仍为区域旅游中心城市，为一级旅游旅游中心， 图6珠三角城市群旅游空间格局演化固 Fig6Theevolutionofmesp撕mpanemofurb锄agglome甩h∞ofthePe州RjverDeJ诅 万方数据 10期 陈浩等：珠江三角洲城市群旅游空间格局演化 1435 中山、东莞刚从县级建制升为地级市，旅游、世总体水平仍较低，为=三级旅游中心，深圳、 珠海经过7年的发展，旅游业发展已有相当规模，与其他几个城市一起成为二级旅游中 心，各城市公路交通连接以国道为主，虽比1980年有所提高，但仍处于弱联系阶段，此 阶段珠i角旅游发展总体格局是以广州为中心的单级格局；1999年，广州为一级旅游中 心，深圳的地位快速提升，成为区域二级旅游中心城市，其他城市为三级旅游中心，由于 高速公路的快速发展，形成了广深、广珠两条较强的交通连接轴线，分别为主要旅游轴线 和次级旅游轴线，其他城市连接相对较弱。此阶段珠■角旅游发展总体格局仍是以广州为 中心的单级格局；2008年，深圳各项指标接近广州，形成了广州、深圳两个一级旅游中 心，中山、肇庆在区域旅游发展中的地位下降，为三级旅游中心，其他城市为二级旅游中 心，广深、广珠两条旅游轴线进一步加强，另外区域总体布局形成了以广州为中心的广佛 肇旅游圈、以深圳为中心的深莞惠旅游圈、以珠海为中心的珠中汀旅游圈，此阶段区域旅 游总体格局已经从广州的单级中心转向以广州、深圳为中心两级格局。 6结论与展望 (1)改革开放以来，珠i角城市群旅游空间格局发生了很大的变化，最突出的是区域 旅游发展从以广州为中心的单级格局转变为以广州、深圳为中心的两级格局，再进一步向 以广州、深圳、珠海为中心的3大区域格局转变。但由于珠海旅游经济总量与广州、深圳 相比较小，因此该区域实力相对较弱，随着港澳珠跨海大桥的修建，该区域在珠三角区域 旅游整体格局中的地位将逐步增强。30年来，得益于国家改革开放的政策，毗邻港澳的 良好区位优势，珠i角各城市旅游业均取得了高速发展。城际公路交通连接效率和总体运 行能力大大提高，到2008年，珠汀口东岸的公路交通线密度已接近中等发达国家水平。 (2)将“点、线、面”空间系统要素应用到城市群旅游空间格局的演化的研究中，以 “点、线”的发展反应“面”的演化，其中，线的变化即城际问交通连接是影响城市群旅 游空间格局发展演化的关键所在，正是由于高度的交通连接使得城市之间变得更加紧密， 也是城市群区域旅游区别于单个城市的本质特征。各城市旅游发展总体实力的变化使得城 市群内部节点城市的层次处于变化过程中，也是城市群旅游总体布局和总体格局变化的主 要根据之一。 (3)由于珠汀口的阻隔，东西两岸在经济发展及旅游业发展方而存在较大差异，珠三 角旅游空间格局分布不平衡的特点非常突出p”。2009年底，东接香港、西接广东(珠海)、 澳门的港澳珠跨海大桥正式动工建设。大桥的建设对于完善国家和粤港澳了地的综合运输 体系和高速公路网络，密切珠江西岸地区与香港地区的经济社会联系，提升珠江三角洲地 区的综合竞争力，保持港澳地区的持续繁荣稳定，促进珠江两岸经济社会协调发展，具有 重要意义。未来，通过轨道交通和高速公路为主的基础设施建设，包括香港、澳门在内的 大珠三角将实现城际一小时交通圈。东西两岸的游客互流将更加方面、快捷，东西两岸旅 游业发展空间缸局将逐步平衡。港澳珠三角将共同打造世界级旅游目的地。 参考文献(References) 【l】HaggcttP'ch濉AD，Fr叫A．LocationalAnalysisinHumanGeography．Lond叫：EdwardAmold，1965． 【2】 “ xue，Dongsuocheng，ZhangGunghaict a1．Astudyond”哪icsimulation粕deValuationofto嘶sm c咖petitivenessinshandongPeninsulaurbaIlagglomeration．Geogra．phicalResearch，2008，27(6)：1466-1477．【李雪，董 锁成，张广海等．j1』东半岛城市群旅游竞争力动态仿真与评价．地理研究，2008，27(6)：1466一1477．】 口】LiuChen91iang，Y锄Qi，ZengJ11)【in．Analysisofspatialspillovcrsoftourismecononlyinwullanme仃opoli切mar既． EconomicGeogr印hy，2009，29(5)：846—851．【刘承良，颜琪，曾菊新．武汉城市圈旅游经济的空问溢出分析．经济地 理，2009，29(5)：846．851．】 万方数据 1436 地理学报 66卷 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indexesofthenodedevelopmentand仃a币cco肋ectiontoexaIninetheurbanagglomeratjon to嘶smspatialevoIution，andtheurbantourismdevelopmenttoreflecttheevolutionofcitv node．andtheroadtra行icbet、veencitiestorenecttheevolutionofcitiesconnected．The deveIopmentofurbant0嘶smnodesarereflectedbybuildingmodelsofperfo胁锄ce indicators，a11dtheinter-ci田roadtransponlinksofregiona1．erenectedbyroad仃ansport accessibili够andthemadhIansport娃．amc．Thearticlepointsouttllattheto埘smspatial patt锄ofthePeanRiverDeltahasundergone打emendOuschang船sincetheeady1980s． Themostimportantreflectionis也eGuangzhou．centeredunipolarworldintoGuangzhouaIld ShenzhenasthetwocentersofmePearl鼬verDelta．ThecitiesofthePearlRiverDeltahave wi缸1essedarapiddevelopmentoftourismi11dus仃y，inte卜cityroad缸ansponlinksandoverall 叩eratinge街ciency，butthedevelopmentisspatiallyunbalanced，a11dthereisabigdi髓rence bet、veentheeastandwestsidesofthePearlRiverestIJaI、，．Withtllecons仃uctionoftlle b—dgelilll【ingH鲫gKong，Macao，andZhuhai，aswellasmebuildingofinter-cit)，rail transit，thetourismspatialpattemofthePearlRiverDeltam．banagglomerationwillbringa reVolutionaDrchangeinspatialpa仳rIls，舳dtheregionalspacenetworksystemwillbemore perfect． Keywords：urbanagglomerations；to嘶smspatialpattem；evolution；mePearlRiVerDeha 万方数据