[机械/仪表]汽车底盘结构

[机械/仪 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf ]汽车底盘结构 基本都是扭力梁 10款小型车后悬挂图解 有关后悬挂对比的文章我们已经进行到第三篇了，看过了紧凑型车和中型车的篇章，相信很多年轻的消费者都在关注小型车的后悬挂对比，那么我们就直切主题，一起来看看10款小型车的后悬挂类型有什么不同吧。 悬挂揭秘+比拼系列文章分为四篇，欢迎点击下面链接进入对应文章: 1/小型车后悬挂PK篇(本文) 2/紧凑型后悬挂PK篇(点击这里，去往紧凑型车PK篇) 3/中型车后悬挂PK篇(点击这里，去往中型车PK篇) 4/SUV车型后悬挂PK篇(点击这里，去往SUV车型PK篇) 在此要声明一点，这个底盘系列的文章涵盖小型车、紧凑型车、中型车和SUV车型，但因为编辑采集信息会受到一定的限制，并不是将该级别内所有车型均囊括包括在内，当中不免会有遗漏的车型，还请大家见谅。 ? 飞度 紧凑型车的后悬挂出于成本及功能的考虑，可谓多种多样，但小型车受制于安装空间和 价格因素的影响还是以结构简单、体积轻巧的扭力梁式后悬挂为主，飞度正是采用的这种悬 挂类型。 飞度的扭力钢梁比较粗壮而且内藏了稳定杆，这可以帮助飞度在弯道中发生侧倾时纠正车身姿态，不过由于扭力梁式后悬挂的特性使然，装备这种后悬挂的车型的操控性都不会太理想。不过从照片还是能看出飞度的弹簧排列紧密，实际驾驶感觉其悬挂的调教也算比较硬朗。 ? 锋范 按理说同一厂家两款小型车的后悬挂应该是相同的，但我们从官方称谓上就可发现飞度的“H形扭力梁式半独立悬挂”中的“H形”字样在锋范这里被取消了，这似乎预示着两款车的后悬挂有所不同。 通过照片我们可以发现，锋范的后悬挂与飞度相比有两处主要的不同点，首先是锋范的避震桶和弹簧的位置比较靠后，弹簧基本位于后轮的轴线上，这样可以使弹簧更有效的对后轮施加反作用力来抑制它的跳动。第二个不同是锋范的扭力梁是单片钢板，而非和飞度一样的凹槽钢梁，尽管还是内藏了稳定杆，但看上去锋范的扭力梁要显得单薄一些。 ? 骊威 如果单论内部空间，恐怕在小型车中没有多少车型敢与骊威争高下。既然空间如此可观，免不了需要载人拉货，而承载能力较强的扭力梁式后悬挂也是骊威的恰当选择。 可以说骊威采用的扭力梁式后悬挂是典型的标准形式，粗壮的方形扭力梁与纵摆臂直角焊接而成，但避震桶下支点并不是像飞度那样和弹簧支架一体，而是单独和纵摆臂焊接的，这就使下支点只能单边受力。 ? RIO锐欧 在Soul到来之前，RIO锐欧是起亚阵营中唯一可选的小型车，通过我们的测试得知这款小车的动力表现还是不错的，操控性也得到了我们的认可，但可以肯定较好的操控并非来源于出色的悬挂，更多还是因为较短的轴距。 RIO锐欧的后悬挂咋看之下和骊威的完全一样，都是看上去很坚实的方形扭力梁，但在悬挂支架处还是和骊威的有所区别，RIO锐欧托住避震桶和弹簧下支点的支架是完整的一体式支架，结构更紧凑，牢固度也更高。 晶锐 看过了日系和韩系小型车，该是考验德系车型精湛工艺的时候了。出自大众PQ25平台的晶锐足以代表德系小型车的较高水平，这款车和PQ24平台的现款POLO一样，都是采用的扭力梁式后悬挂。 如果说骊威和RIO锐欧的扭力梁后悬挂是标准型的，那晶锐上的那套就应该算是改进型的了。一般扭力梁悬挂的横梁和纵摆臂都是直角焊接的，而晶锐上的纵摆臂经过加工变形为曲型钢，经过这道过渡工艺，晶锐的扭力梁整体的强度更高，韧性也应该更强。 ? POLO 尽管大众官方给POLO的后悬挂起了个奇怪的名称，但通过照片可以清晰看出，POLO 的后悬挂和晶锐装备的一模一样。 ? 新嘉年华 虽然新嘉年华有着展示Kinetic Design设计理念的时尚外形，但这款出自福特全新B-CAR 平台的小型车依然很理智的选择了实用的扭力梁式后悬挂。 不过新嘉年华的后悬挂和其他车型还是有些不同，它的扭力梁是由完整的钢板锻造成圆 弧形，比起方形的扭力梁，这种形式将允许更大范围的形变，也能更均匀的分解扭力。 乐风 乐风的后悬挂为扭力梁式，看上去和骊威及RIO锐欧那种标准的扭力梁式没有任何区别，但仔细观察就可发现，在横梁与纵摆臂的焊接处，乐风加焊了固定钢板，这对后悬挂的强度提升有点帮助。 ? 标致207 在看过一堆各种扭力梁后悬挂后，标致207让我们感觉有了些新意，从官方名称来看，这种纵向摆臂式悬挂被称为独立悬挂，而它的结构和我们刚才看过的小型车都不相同。 标致207的后悬挂最大的特点就是没有采用螺旋弹簧，两个纵摆臂间只有避震桶相连，而提供减震功能的元件是不常见的扭杆弹簧，而中部的横梁作用也不同于扭力梁，负责分解和抵消车轮的横向作用力才是它的 职责 岗位职责下载项目部各岗位职责下载项目部各岗位职责下载建筑公司岗位职责下载社工督导职责.docx ，因此从某种意义上讲，标致207的后悬挂的确是可以实现左右后轮独立运动的独立悬挂。 ? 奇瑞A1 奇瑞A1的后悬挂结构和奇瑞QQ上的非常近似，虽然官方称A1的后悬挂为半独立悬挂，但其实这种悬挂和扭力梁式半独立悬挂还有较大的不同。 一般扭力梁式后悬挂的横梁均离后轮轮心较远，中间由纵摆臂连接以形成较长的力臂， 因此可以允许一定范围内的形变。但奇瑞A1的后悬挂横梁几乎就位于后轮的轮心位置，这 样较短的纵摆臂很难形成有效的力臂，因此这种悬挂结构可变性的范围非常小。而横梁上方撑杆的作用仅限于控制车身的摆动，和车轮动作几乎没有关系。 影响操控与舒适 紧凑型车后悬挂大比拼 准备买紧凑型车的人，大家在选择时都非常关注一点:车辆的后悬挂，为什么呢,如果轮胎是车的鞋子的话，悬挂就相当于车的腿，是关系到车辆行驶性能的重要方面。而相对于绝大部分为麦弗逊结构的前悬挂而言，紧凑型车的后悬挂类型更加复杂多样，所以后悬挂是否独立式、扭力梁是否够粗，直接关系到一辆车的舒适性和操控性能。今天，我们就来一个紧凑型车后轮悬挂的“大揭底”，趴在地上看看这些披着时尚外衣的车型们，在衣服下面到底是怎样的面目。 悬挂揭秘+比拼系列文章分为四篇，欢迎点击下面链接进入对应文章: 1/小型车后悬挂PK篇(点击这里，去往小型车PK篇) 2/紧凑型后悬挂PK篇(本文) 3/中型车后悬挂PK篇(点击这里，去往中型车PK篇) 4/SUV车型后悬挂PK篇(点击这里，去往SUV车型PK篇) 在不考虑对空间影响的基础上，一般情况下我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响;而独立式悬挂就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。 注:由于此次拍摄角度比较特殊，无法保证照片的质量，所以文章照片的拍摄质量不代表汽车之家的正常水平。此外，文中所列所有车型后悬挂形式的名称，均来自厂家的官方网站，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。本片文章主要对比不同车型的悬挂，至于各种悬挂类型的结构、优缺点，可以点击汽车之家的术语库《点击进入》进行查询。 多连杆独立式悬挂 紧凑型车中使用多连杆悬挂比较有代表性的主要有大众PQ35平台的速腾、明锐和福特集团紧凑型车平台的的福克斯等车，但以奇瑞A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了国产车型的希望。 ? 速腾 虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。 ? 明锐 如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是 略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾 看不出任何缩水的地方。 ? 福克斯 福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃 尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。 『福克斯的后悬挂』 从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹 簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。 ? 马自达3 虽然和福克斯的悬挂结构一样，但马自达3的副车架中间部分比福克斯多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。虽然曾经听说马自达3悬挂的做工相比福克斯有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有发现。 以上介绍的四款车型是合资品牌紧凑型车中后轮悬挂最为出色的，即使在国外他们也都 是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了多连杆独立式后悬挂的优势，能够最大程度 地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。 奇瑞A3 奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家能够在大批量生产的紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。 ? 思域 思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根 不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以 能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优 点。 ? 凯越 虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。 这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的优点是成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。 ? 赛拉图 赛拉图也叫多连杆,其实就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，和速腾或者福克斯粗壮的下摆臂比一比，或者与下一页中的扭力梁比一比，你就知道孰优孰劣了。 也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗,跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是他们的胳膊。 本页其实涉及到了三种独立悬挂的形式，奇瑞A3的结构最为复杂，效果也最好，思域的 双横臂式结构对操控性很有帮助，但凯越和赛拉图虽然打着独立式悬挂的旗号，其实还不如 下面所将要提到的扭力梁式半独立悬挂。 扭力梁式半独立悬挂 说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式(又称拖曳臂式)半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。 『典型的扭力梁式后悬挂』 但这种悬挂形式也有显而易见的缺点:当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。 ? 科鲁兹 在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。 ? 标致307 PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经做到相当优秀。 但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢, ? 世嘉 世嘉的悬挂是和307完全一样的，但也宣称自己是独立悬挂，如果不考虑他们费尽心思 取的名字的话，这是一套不错的悬挂，承认又怎么了, FRV 骏捷FRV也是自主紧凑型车中性价比非常高的车型，而且它在悬挂形式上非常大方，毫无忌讳，直接坦言自己是扭力梁悬挂，再看看车底粗壮扎实的扭力梁，对于这个价位的车型我觉得可以用无可挑剔来形容。 ? 朗逸 朗逸和新宝来的出现应了一句话:我们需要的不是复杂的小车，而是简单的大车。他们两款车虽然使用了比PQ35平台的速腾、明锐差很多的扭力梁悬挂，但上市没多长时间就双双突破了万辆大关。 虽然看上去都很光鲜，但真正看到朗逸的后悬挂的时候，扭力梁的尺寸还算可以，让你挑不出什么毛病，可两侧支撑弹簧的支架看上去怎么都不是很结实，用料不是很足。 ? 新宝来 不愧是一对兄弟车型，新宝来的扭力梁也看不出和朗逸有任何区别，但两款车在驾驶感觉和市场定位上还是有一定区别的:相比之下，在舒适和运动两方面的平衡上，朗逸更追求安逸和舒适，而新宝来更加折中。 以上是市面上常见的扭力梁结构半独立悬挂，他们体现出了成本低，占用空间小的优势，在车内空间和性价比上有一定的优势，所以销量也都还不错，可以说是在多连杆半独立悬挂之外比较好的选择。但下面这几款车的扭力梁看起来好像就不是那么回事了。 上面说过，衡量一跟扭力梁好坏主要就是看它的粗细，而一根比较标准的扭力梁一般是半个椭圆形的结构，就像把一根椭圆形的钢管从中间斜着一切为二的样子。但下面几款车的扭力梁，看上去则像是直接把工地上用的钢材焊在了汽车上。 ? 骐达 骐达的成功很大程度上归功于它宽敞的车内空间，而能够取得这样的空间，除了车辆内部的设计比较精巧以外，使用了简单的半独立式悬挂也功不可没。但是它的扭力梁，似乎离一般水平还有点差距。 ? 轩逸 如果骐达因为价格便宜而使用了稍弱一点的扭力梁还可以接受的话，那么轩逸的后悬挂怎么看都和骐达的一模一样，就有点说不过去了，看来轩逸相比骐达，在底盘上的区别可能仅仅是轴距更长而已，但要知道轩逸可比骐达价格贵多了。 ? 福瑞迪 福瑞迪是东风悦达起亚新上市的一款紧凑型车，在国外是赛拉图的垂直换代车型，但福瑞迪国产之后将会和赛拉图一起生产，但悬挂形式相比赛拉图还是发生了不小的变化，就像从伊兰特到悦动的变化一样，从双连杆变成了扭力梁。其实双连杆并不如一般的扭力梁，但如果是很“轻盈”的扭力梁，孰优孰劣就真不好说了。 ? 比亚迪F3 比亚迪F3也是自主品牌高性价比车型的典范，但是它既然卖得那么便宜，车型有那么大，在一些看不到的地方尽量降低成本也就很正常了，总体来看，比亚迪F3的后悬挂不管是扭力梁还是弹簧都比较柔弱，而且细节地方处理得不是很好。 ? 编辑 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf : 本篇文章本着公平、公开的原则，把平时大家很难看到的车辆后悬挂部分呈现出来，希 望能够给那些想买车的朋友在作出购买决定钱提供客观的依据。虽然都知道多连杆悬挂好， 但我们也没有必要一味地追求复杂的悬挂形式，只有合适的才是最好的，毕竟简单的悬挂也具有它在结构和成本上的优势，而这或许正是我们日常驾驶所需要的，所以要考虑自己的驾驶情况，按照自己的需求来决定哪种悬挂形式更适合自己。对了，本篇文章只是对紧凑型车进行了展示，我们还有小型车和中型车的悬挂文章会在近期推出，随时关注，不要错过哦～ 多连杆为主 实图解析11款中型车后悬挂 上一周，我们推出了《紧凑型车后悬挂大比拼》(点击进入)的文章，在这一篇里我们将把市面上主流的中型车后悬挂一一展示给大家。跟紧凑型车不太一样的是，中型车因为定位与价格都要更高，因此后悬挂较为普遍地使用了多连杆。当然，这也并非绝对，而且即便是同样的结构，可能还是存在使用材料的不同。 悬挂揭秘+比拼系列文章分为四篇，欢迎点击下面链接进入对应文章: 1/小型车后悬挂PK篇(点击这里，去往小型车PK篇) 2/紧凑型后悬挂PK篇(点击这里，去往紧凑型PK篇) 3/中型车后悬挂PK篇(本文) 4/SUV车型后悬挂PK篇(点击这里，去往SUV车型PK篇) 在此要声明一点，这个底盘系列的文章涵盖小型车、紧凑型车、中型车和SUV车型，但因为编辑采集信息会受到一定的限制，并不是将该级别内所有车型均囊括包括在内，当中不免会有遗漏的车型，还请大家见谅。 ? 迈腾 迈腾采用前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，从后悬挂的图片可以看出，多连杆的结构与速腾几乎是一模一样，同样粗大的下摆臂，弹簧与减震分离式设计。多连杆的独立后悬挂在中型车级别内使用的较为普遍，一汽-大众对迈腾的悬挂调教比较中性，在操控性与舒适性之间处于平衡的位置。 前悬挂麦弗逊的结构对于前置前驱的车型极为常见，适用于不同级别的各种车型。如果 讲究操控性的话，麦弗逊不是好的选择，可能双叉臂或双横臂更为合适。 ? 领驭 领驭的悬挂系统设计在中型车级别内比较罕见，前面是多连杆式独立悬挂，而后面却是纵臂扭力梁式的半独立悬挂。这与多数车型上面前悬挂简单后悬挂复杂的形式完全背道而驰。其优缺点也是显而易见的，前多连杆式的悬挂使车子在起步或急刹车时更平稳，而扭力梁式的后悬挂本身结构简单占用空间少，相信不会有人对领驭的后排空间产生质疑，至于操控性就不用太追究了。 ? 新君威 新君威几乎从刚一上市就火了，大街上时常能见到它那火红的身影。除了全新外形的吸 引力以外，新君威出自Epsilon II的车身结构也使用了不少全新设计。从图片中我们可以看 到，新君威多连杆式后悬挂有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻 量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。 ? 致胜 长安福特提供的致胜后悬挂名称为“复合连杆独立式悬挂”，实际上也就是多连杆的意思。致胜的前后悬挂也就是我们说的最常见的中型车悬挂——前麦弗逊后多连杆。而致胜的悬挂调教则是明显地偏向于运动性，非常硬朗， 以至于长时间乘坐会产生一定的不适感。 上一周，我们推出了《紧凑型车后悬挂大比拼》(点击进入)的文章，在这一篇里我们将把市面上主流的中型车后悬挂一一展示给大家。跟紧凑型车不太一样的是，中型车因为定位与价格都要更高，因此后悬挂较为普遍地使用了多连杆。当然，这也并非绝对，而且即便是同样的结构，可能还是存在使用材料的不同。 悬挂揭秘+比拼系列文章分为四篇，欢迎点击下面链接进入对应文章: 1/小型车后悬挂PK篇(点击这里，去往小型车PK篇) 2/紧凑型后悬挂PK篇(点击这里，去往紧凑型PK篇) 3/中型车后悬挂PK篇(本文) 4/SUV车型后悬挂PK篇(点击这里，去往SUV车型PK篇) 在此要声明一点，这个底盘系列的文章涵盖小型车、紧凑型车、中型车和SUV车型，但因为编辑采集信息会受到一定的限制，并不是将该级别内所有车型均囊括包括在内，当中不免会有遗漏的车型，还请大家见谅。 ? 迈腾 迈腾采用前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，从后悬挂的图片可以看出，多连杆的结构与速腾几乎是一模一样，同样粗大的下摆臂，弹簧与减震分离式设计。多连杆的独立后悬挂在中型车级别内使用的较为普遍，一汽-大众对迈腾的悬挂调教比较中性，在操控性与舒适性之间处于平衡的位置。 前悬挂麦弗逊的结构对于前置前驱的车型极为常见，适用于不同级别的各种车型。如果 讲究操控性的话，麦弗逊不是好的选择，可能双叉臂或双横臂更为合适。 ? 领驭 领驭的悬挂系统设计在中型车级别内比较罕见，前面是多连杆式独立悬挂，而后面却是纵臂扭力梁式的半独立悬挂。这与多数车型上面前悬挂简单后悬挂复杂的形式完全背道而驰。其优缺点也是显而易见的，前多连杆式的悬挂使车子在起步或急刹车时更平稳，而扭力梁式的后悬挂本身结构简单占用空间少，相信不会有人对领驭的后排空间产生质疑，至于操控性就不用太追究了。 ? 新君威 新君威几乎从刚一上市就火了，大街上时常能见到它那火红的身影。除了全新外形的吸 引力以外，新君威出自Epsilon II的车身结构也使用了不少全新设计。从图片中我们可以看 到，新君威多连杆式后悬挂有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻 量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。 ? 致胜 长安福特提供的致胜后悬挂名称为“复合连杆独立式悬挂”，实际上也就是多连杆的意思。致胜的前后悬挂也就是我们说的最常见的中型车悬挂——前麦弗逊后多连杆。而致胜的悬挂调教则是明显地偏向于运动性，非常硬朗， 以至于长时间乘坐会产生一定的不适感。 比亚迪F6 单看比亚迪F6的图片，很容易会把它和前面的雅阁弄混淆。确实，从结构形式上看，比亚迪F6跟雅阁是一模一样，都是前双横臂后多连杆。抛开调教手法上的不同先不谈，只说连杆的分布就几乎完全一样。而且同样也使用了副车架的结构。 而以比亚迪F6的价格来看，就算是参照知名车型，能够采用这样的悬挂结构也算是勇气 和厚道均可嘉了。毕竟外形的模仿很容易，而结构的模仿却至少需要付出相应的成本，尤其 是这种相对复杂的悬挂系统，既需要成本也需要水平。 ? 骏捷 又是一款自主品牌的中型车，骏捷也是使用带防倾杆的多连杆独立后悬挂。真正牛的不是它的后悬挂，而是前双叉臂的独立前悬挂。虽然没有图片，但在这里还是要多说说几句，双叉臂是在一些高档车型上面作为前悬挂比较一些，操控性远高于麦弗逊，而空间上又比多连杆占用少一点。 关于双横臂和双叉臂两种悬挂之间的区别，请有兴趣的朋友点击蓝色字体的悬挂名称，即可进入汽车之家术语库查看相关解释。 ? 奥迪A4L 本次出阵的中型车里，奥迪A4是高档车的身份，不管是品牌还是价格，都能够体现这一点。而今天最需要能体现出其高档身份的，是它的悬挂。前多连杆后梯形连杆，其实从图片上几乎看不大出来其形式。因为，底盘护板包得十分严实，除了两侧的摆臂能够看出是铝合金的，其他部件几乎都被遮住了。 不过，高档车的底盘确实明显要更有档次感了，除了刚才说到护板几乎将整个底盘保护住了，完全看不到那些显得凌乱的管路、部件连接等。 ? 结语 实际上，我们这一系列关于底盘的文章目的只是将各车型的真实情况加上一些简单的阐述来展现给大家，为有意购车的朋友提供一些参考的信息。相对来说，最有价值的一篇应该是紧凑型篇，因为在紧凑型这个级别里悬挂的形式有明显的差异化，有扭力梁的非独立悬挂，有两连杆的简单独立悬挂，还有多连杆甚至带副车架的复杂结构。 而到了中型车这一篇，我们就可以发现后悬挂形式上的差异化不是那么明显了，大部分中型车都是采用多连杆的后悬挂，主要的区别体现在了使用材质或安装结构上。比如像新君威、天籁和A4这种使用了合金材质的，我们应该给予表扬。 综合看下来，中型车反而是前悬挂的结构有所不同，有麦弗逊的、双横臂、双叉臂甚至多连杆的。当然这次因为条件限制，我们拍的车型以及图片还不是很全面，以后随着思路的成熟和时间的充裕，我们会争取拿出更全面的文章，为广大支持汽车之家的网友提供更准确的信息。( 一切由功能决定 图解12款主流SUV后悬挂「汽车之家 海选」 之前我们已经出了三篇关于小型车、紧凑型车、中型车的后悬挂文章，但其实对于SUV车型而言，后悬挂的类型也直接关系着越野能力和舒适性，所以SUV车型的后悬挂类型也非常重要，加上有不少网友呼吁我们做一个SUV车型后轮悬挂的对比，所以我们又拍了市面上大部分的SUV车型，将他们的悬挂做一个横向的对比。 不过由于市场定位的不同，SUV车型实际上分为城市用途和越野用途两种，我们不能单纯地用后轮悬挂来简单判断，所以文章中也加入了很多关于四轮驱动的讲解。大家可以通过本片文章对四驱技术也有一个粗浅的了解。 悬挂揭秘+比拼系列文章分为四篇，欢迎点击下面链接进入对应文章: 1/小型车后悬挂PK篇(点击这里，去往小型车PK篇) 2/紧凑型后悬挂PK篇(点击这里，去往紧凑型车PK篇) 3/中型车后悬挂PK篇(点击这里，去往中型车PK篇) 4/SUV车型后悬挂PK篇(本文) 双连杆式独立后悬挂 ? 北京现代途胜 后轮悬挂类型:双连杆带稳定杆式独立悬挂 为什么先说双连杆式独立悬挂呢,因为我研究了所有拍到的SUV车型的后轮悬挂，没有发现比这种悬挂更“柔弱”的了。途胜虽然是所谓独立悬挂，但双连杆仅仅是比凯越的连杆粗了一点点，而凯越在紧凑型车中可以说是垫底的车型，如此可见作为SUV车型，途胜的悬挂怎么样。 途胜的悬挂显然完全不是用来越野的，根本经受不起侧面的冲击力，所以只不过是一辆“升高悬挂的轿车”，更完全没有必要买四驱车型，也千万不要开着它去和别的车一起玩越野。另外，狮跑因为是和途胜相同的平台，所以悬挂类型也是一样的。 ? 广汽丰田汉兰达 后轮悬挂类型:双连杆式独立悬挂 众所周知，汉兰达使用的是和中型车凯美瑞相同的底盘，那么他们的后轮悬挂类型是不是也一样呢,凯美瑞使用的双连杆后悬在中型车中可有点拿不出手，汉兰达那么大块头，怎么也得比凯美瑞的后悬强一些吧,不过当我们看到汉兰达和凯美瑞一样粗细的双连杆时，一切疑问就都没有了，取而代之的是失望。 毫无疑问，这么细的连杆根本不能指望它来抵御越野时强大的侧向冲击力，一次弹跳甚 至都有可能让它的双连杆彻底变形，更不要说别的高难度越野动作了。这样的悬挂只有一种 好处:在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适。 如果必须要找汉兰达的一些优点的话，那么唯一值得一说的就是全系标配的HAC上坡辅助，不过一定要记得:这个功能是电脑系统的功劳，和汉兰达羸弱的底盘功力没有任何关系。如果你已经买了汉兰达或者准备要买汉兰达，那么就把它当作一辆升高的凯美瑞来驾驶吧。 双横臂式后悬挂 ? 东风本田CR-V 后轮悬挂类型:双横臂式独立悬挂 虽然CR-V因为一直加价、四驱系统不够强大而被人诟病，但谁也不能否认它的营销还是非常成功的。而因为它和思域采用相同的平台，所以悬挂类型也是一样的双横臂式独立悬挂。这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，比上面的双连杆要强不少。 在之前紧凑型车的讨论中我们已经说过，这种悬挂类型在舒适和操控性上优于扭力梁，略逊于多连杆。在SUV车型中，它的强度远胜于上面的双连杆;而在舒适性上，又比纯正越野车的整体桥式有了明显的优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CR-V、森林人使用的都是这种后悬挂类型。 在越野能力上，CR-V确实不是强项，最主要的原因就是它的中央差速器是粘性联轴节的结构，原理是当前后轴的转速不一样时，差速器内的硅油受热升温而变得粘度增大，从而带动后轴转动，实现四驱功能。这个系统是纯机械结构，只有在前轮打滑的时候才会介入，而且硅油的传输效率很低，最多只能把50%的动力传递给后轮，而且温度过高之后还会失效，所以从这方面讲的话，CR-V的越野能力只能说是入门级的。 一汽丰田RAV4 后轮悬挂类型:双叉臂式悬挂 双叉臂其实是双横臂的另一种称谓，也就是说，RAV4的后轮悬挂系统是和CR-V一样的 形式，而且从照片中不难看出来，两款车的悬挂也几乎一模一样，没有本质的区别，只不过 支撑弹簧的部位稍有不同。 说到越野能力，RAV4比CR-V强大最重要的证据就是使用了多片离合式的中央差速器，原理是需要四驱时，液压系统对摩擦片起作用，相邻两组的摩擦片紧紧挤压在一起，从而将差速器锁死，摩擦片的锁止能力要比CR-V粘性联轴节中的硅油高不少。 除了前后轴转速不一致时自动连通四驱之外，RAV4也可以通过手动连通四驱系统，但RAV4没有为这套四驱系统装上四驱锁止功能，只是一个电子辅助接通四驱的功能，所以在越野能力上，并没有比CR-V强太多。 相关阅读: RAV4 2.4 4WD四驱系统讲解及实际测试 ? 斯巴鲁森林人2.5 后轮悬挂类型:双横臂式独立悬挂 同为日系车型，斯巴鲁森林人的悬挂类型也和CR-V、RAV4一样，使用的是双横臂的后 悬挂，而且三款车的价位都相差无几，不过区别仍然比较大，CR-V和RAV4都是适时四驱， 而森林人则是全时四驱。 森林人的的四驱系统更倾向于公路性能而非越野能力，它的四驱系统有一个特点就是实现左右对称，变速箱、分动器、传动轴、后差速器都在水平对置发动机后面呈直线型一一对称排列。 森林人的中央差速器虽然是和CR-V一样的粘性耦合，但连接方式比较特殊，发动机动力直接输入到中央差速器，然后再分配给前后桥，从而实现全时四驱，而非像CR-V那样常规状态下是前驱，在后轮失去抓地力时才实现四驱。 它的全时四驱能够提供有效的四轮抓地力，从而提高公路行驶时弯道的操控表现，电脑系统能够根据不同的路况将不同的驱动力分配给前后轴，可以在20:80和80:20之间变换。但这套系统并非为越野而生，因为是粘性耦合结构，森林人的越野能力并不出色。 东风日产奇骏 后轮悬挂类型:多连杆式独立悬挂 在紧凑型SUV中，使用多连杆独立悬挂的还真不多，这种悬挂类型的好处就像在紧凑型轿车上一样，能够实现更加准确的定位，操控性会更好一些。但在SUV上，这样的悬挂除了定位好的优点之外，可能在强度上还不如双横臂结构，越野时抗冲击的能力略差一些，不过城市中驾驶的话舒适性或许会更好一些。 东风日产的两款车型奇骏和逍客使用的是同一平台，所以两款车的悬挂类型也一样的。从结构上看，这种悬挂类型的确不如双横臂结构感觉更加粗壮。 奇骏的四驱系统应用的是多片离合式的中央差速器，相比RAV4，能够实现手动的锁止，所以在紧凑型SUV中的越野能力不容小觑，而且还有上下坡辅助、VDC车身动态控制系统这些辅助功能。 ? 东风日产逍客 后轮悬挂类型:多连杆式独立悬挂 相对于奇骏SUV车型的定位，逍客仅仅说自己是紧凑型轿车与SUV车型的跨界车型， 但它拥有的却是和奇骏一样的四驱系统，所以在跨界车型中，四驱版逍客的越野能力可以说 是领先的。 但是其实真正购买逍客的，大部分还是冲着它的舒适性、较高的视野和通过性，而对四驱的越野能力并不看重，此时逍客的后轮独立悬挂就非常有优势了，在城市中的舒适性和操控能力都很出色。 ? 大众Tiguan 后轮悬挂类型:多连杆独立式悬挂 大家都知道Tiguan这款SUV来自于大众的PQ35平台，而国产的速腾和明锐也都来自于 该平台，所以看到Tiguan的后悬挂的时候，自然就是和两款轿车一样的多连杆类型。 和奇骏一样，这样的后悬挂类型充分照顾到了乘客的舒适性和城市性能，但因为抗冲击能力有限，所以并非完全为越野而生。 Tiguan的中央差速器也是多片离合式，从这方面来看，Tiguan的后轮悬挂类型、中央差速器类型都和奇骏十分接近，两款车应该有相近的越野和公路表现，不过这只是从理论上来说，Tiguan还没有国产，这样的对比只能在以后较量。 以上七款车型是我们比较常见的城市型SUV，虽然有一定的四驱和越野功能，但并非为越野而生，接下来我们介绍的这几款车型就不同了，他们有一个共同的特征，就是“非承载式”车身～ 什么是非承载式车身: 简而言之，非承载式车身就是汽车有刚性车架，又称底盘大梁，车辆本体悬置于车架上，用弹性元件连接，车架的振动通过弹性元件传递到车身上。具有底盘强度高、抗颠簸性能好、抗冲击能力强的特点，四个车轮的受力由车架承担，而不会传递到车身上，是纯种越野车和载重车辆的首选。当然它也有一定的缺点:质量大、重心高、行驶稳定性差。 与之相对应的是承载式车身，没有刚性车架，车身负载通过悬挂装置传递给车轮，承载式车身直接承受各种复合力的作用，但具有质量小、高度低等优点，大部分轿车和轻型SUV使用的都是在这种车身结构。 整体桥式后悬挂 ? 长城哈弗 后轮悬挂类型:四连杆螺旋弹簧非独立悬挂 别看哈弗便宜，但是论越野的话，上面那七款20多万的车跟它比起来，有点小巫见大巫，原因就在于它是非承载式车身，抗形变和抗冲击的能力比承载式车身强太多了。 不过话说回来，非承载式车身的后轮悬挂一般都是非独立悬挂，而且都是整体桥式设计， 在越野时能够承受数倍于独立式悬挂的冲击力，但它的舒适性上肯定比独立悬挂要差一些。 动力性也是衡量越野能力的重要指标，在这方面自主品牌的哈弗可能会吃一些亏，特别是最大排量只有2.4的汽油发动机动力性一般，如果是2.8TCI的柴油涡轮发动机就另当别论了。 正常状态下，哈弗是一辆后驱车型，当有越野需求的时候，四驱的哈弗通过中控台的旋钮切换至高速四驱、低速四驱状态。在切入低速四驱时，为了保护差速器，必须把车停下来，踩下离合器至少保持5秒。 ? 一汽丰田普拉多 后轮悬挂类型:四连杆机构式悬挂 虽然普拉多后悬挂类型的名称听起来比较陌生，但其实和哈弗的没有本质区别，就是带 有四连杆的整体桥式悬挂。 在越野爱好者的眼中，普拉多和兰德酷路泽简直就像神一样，在越野用途最广泛的新疆 和西藏，也遍地都是他们的身影。这其中最重要是它的越野能力被广泛认可，其次是结实耐 用的品质和对油品相当高的宽容度。 对于非承载式车身的SUV车型来说，大梁的强度是重要的指标，普拉多在这方面早已被证实过。另外，在越野时电子系统的辅助也非常重要，在这方面普拉多比较充分，空气悬挂可以在7厘米的范围内调节车身高度，众多的电子设备帮助纠正车身姿态，当然这仅限于4.0的VX车型。 一汽丰田兰德酷路泽 后轮悬挂类型:四连杆式非独立悬挂 兰德酷路泽的底盘和悬挂都和普拉多区别不大，两车后悬挂都是整体桥式(和奇瑞QQ从类型上是一样的呵呵)，非承载式车身的大梁非常结实，这是保证它越野能力的基础。 兰德酷路泽和普拉多的中央差速器使用的都是扭矩感应式的蜗轮蜗杆结构，俗称托森差 速器。一侧驱动轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，两侧蜗杆实现互锁，保证非打滑驱动轮 具有足够的牵引力。也就是说，它会自动向受到阻力较小的一侧驱动轮更多地分配扭矩，帮 助车辆实现“限滑”。扭矩分配通常能够在25%—75%之间连续变化。这种差速器的成本较高，一般只用在中高档SUV上。 在新疆、西藏这样的路况上，为什么只有兰德酷路泽和普拉多能够跑得开,而越野性能更加厉害的揽胜、途锐保有量很少呢,其实越野能力只是野外性能的一方面，虽然从理论上 兰德酷路泽和普拉多的越野能力不如更贵的揽胜、奔驰G等，但它在极端情况下可以用90号汽油、没有那么多不可靠的电子设备、强大的维修后盾，是那些昂贵的车型们所不具备的。 ? 吉普牧马人Rubicon 后轮悬挂类型:五连杆整体桥 作为牧马人系列中的最强者，Rubicon首先继承了牧马人系列的健壮的身板。这点从粗壮得不能再粗壮的后轮整体桥和车身大梁可见一斑。 除了拥有强大的后轮整体桥之外，牧马人的后桥还使用了五根连杆来辅助后桥进行定位， 既有利于越野，也有利于提高公路行驶的性能。 除此之外，Rubicon作为牧马人系列中越野性能最为出色的版本，最重要的原因就是它相 比Sahara车型使用了Rock-Trac分动器，低速四驱挡的速比可以达到4.11:1，Rock-Trac 分动器能够刚性地将前后轴连接起来，实现50:50的动力分配。 但是真正用低速四驱模式驾驶时，虽然极限通过能力非常强，可不能在铺装路面上使用，再加上它的公路行驶性能一般，所以如果你不是吉普的忠实粉丝，将会很难驯服Rubicon这个怪兽。 ? 编辑总结: 对比上面12款SUV车型的后轮悬挂，大致可分为双连杆、双横臂、多连杆、整体桥四种，每种悬挂类型的出现，都和该款车的市场定位有着密闭可分的联系。不过某些车型明明以城市用途为主，但不断夸大自己的越野能力这样的做法却不太可取，一来会误导消费者，二来对车型自身的发展也不利。 同时我们在选择SUV车型的时候，也应该首先弄清楚自己的用途，准备用来城市代步呢,还是偶尔出去玩一玩,或者准备去长途自驾游，走一趟川藏线,一定要按需选择，不是越野能力越强悍就越好，Rubicon的铺装路面性能就相当一般，而途胜显然不适合去珠峰大本营......(