【doc】深圳地铁东门站设计——叠线方案车站设计

【doc】深圳地铁东门站设计——叠线方案车站设计 深圳地铁东门站设计——叠线方案车站设 计 深圳地铁东门站设计 . —— 叠线方案车站设计 DesignofShenzhenDongmenMetroStationwithOverlappingMTIKLines 吴刚WuGang 东门站为深圳地铁2号线东沿线中间站,位于深圳市商 业繁华地段东门商务区核心地段,距东门路步行街距离不足 三百米,车站位于东门南路与南极路之间的深南大道下,沿深 南大道布置,呈东西走向. 设计控制条件: 1.政府 意见 文理分科指导河道管理范围浙江建筑工程概算定额教材专家评审意见党员教师互相批评意见 :深南东门为罗湖区交通干道,路面翻新不久, 市政府要求车站施工时不能破坏现有路面. 2站位周边环境:车站周边均为多层或高层商务办公或酒 店建筑,站位位于东门南路与深南东路交叉的十字路口的西 侧.东门南路规划道路红线40m,双向六车道加两公交车道, 深南东路规划道路红线40m,双向六车道加两公交车道,交通 十分繁忙.路口地下有新建的东门南路地下人行通道;沿深南 东路往东,在向西路口有向西路地下人行隧道.沿深南东路, 在广深宾馆及湖润大厦前分别有一规划中的港湾式公交站. 3.地下管线:深南东路地下管线集中布置道路两侧,主要 控制管线为道路中心位置有个内尺寸为4.Oxll7m的罗雨干 渠,为片石挡墙结构,外包尺寸大概为6.75X2.3m,底埋深约 4.2m.与.tlcN振华大厦和罗湖商业中心距离均约24m,与南侧 的永安药行的距离约21l2m,过东门南路后内尺寸为 8.5xl7m,偏向深南东路的西侧. 4,车站工期:根据深圳市地铁线网规划,二号线全线在 2011年大运会前投入使用. 5,车站客流:本站设计客流量为23457人/小时;其中上 车设计客流量为15723人/小时;下车设计客流量为15208 的局部框架三层结构,中间通过钢结构相接.大门共有两部楼 梯,能充分解决不同人流交通的问题和满足消防的要求.建筑 一 , 二,三层层高均为3.6m,能满足大门办公的空间要求,三层 布置有大开问办公室(会议室),可以满足不同类型办公管理 内容的要求. (2)立面造型:建筑局部为人造石材贴面,求得与人的尺度和 谐,光洁大方.通过匀质分割,展现了密斯式的逻辑性与明晰性. 整体立面造型以简洁明快的现代手法为主,通过横竖线条的相互 响应,形成丰富的空间效果.立面强调横竖向线条,从而使建筑挺 拔,竖毅;整个建筑体块清晰,色调淡雅明快(图4o 人/小时. 6,线路条件:2号线线路在大剧院站和东门站之间需穿越既 有2号线重叠隧道区间,距离本站距离越400m,同时,2号线区 间隧道须下穿新建东门南路地下人行通道,线路埋深较深. 站位及方案选择 本站为缓解东门片区的交通压力而设置,要求车站尽量靠 近东门南路.在不破坏深南东路的条件下.本站附近有四块用 地可供选择,如图,从左到右分别为港丰地块3000m,远东大酒店前2000m.小公园4500m.,广深医药门前空地3000m. 根据现场条件.车站考虑两个方案: 1,明挖方案:利用罗湖商务中心西侧的小公园用地,将两 线上下重叠布置,两站台靠北侧,利用小公园用地设置车站和 布置施工场地. 2,暗挖方案:利用港丰地块,远东大酒店前地块和小公园 地块做外挂式站厅,在深南东路下暗挖两条站台隧道和通向 两三个外挂式站厅的横通道. 暗挖方案由于有施工风险大,施工工期长,不能保证深南 东路路面的沉陷,车站规模大,进出站客流流线长等的不利因 数.推荐采用明挖叠县方案车站. 车站设计 为保证车站施工期间不会破坏深南东路路面,车站线路尽 量从人行道下穿过.由于人行道宽度有限,车站两线不能平铺 通过.因此,将两条线路上下重叠放置,侧站台设置在线路北 建设完成后,先后在办公楼举办了多次大型的中外商务洽谈会 议,引进了包括中国香港在内的大量外资,随着物流仓库的建成, 保税物流会展中心也在建设当中,区域经济发展显着. 1.内地物流中心建设应注重关外办公服务区建筑单体风 格和外部环境及交通的建设,营造即凸现现代气息,又符合功 能要求的建筑与环境融为一体的景观特色.为项目的建设乃 至带动区域经济的发展起着关键的作用. 2.物流中心关外建设应注重近,远期结合.节约投资,前期 服务区建筑与景观的建设是对外的窗户,应给投资者耳目一 新的感观效应,但同时也应注意预留发展空间,做到道路,设 施,环境景观不重复建设,近远期统一考虑,减少浪费. 结语 本次设计结合金霞海关关外办公服务区域及景观展示区域(作者单位:湖南大学 建筑学院;2009.6) 的特征及生态环境,探寻了内地物流中心建设的特色,一期关外 一 85— 一 86一 ?i. 1l, ? 自行车埒 一 ? ? , 公突暂站 l臻? , —_-" ?- ?一日?口 侧.受线路埋深影响,本站设计为四层车站.负一层为站厅 层,负二层为设备层,负三和负四层为两线站台层,根据线路 要求,左线在上,右线在下. 地面客流吸引:根据根据本站分向客流统计数据,本站本 身设置三个出入13,分别布置在广深宾馆前的绿地上,湖润 大厦东侧和湖润大厦与富丽华大酒店之间现有地下过街通 道用地上.同时改造现有向西过街通道,并纳入车站出入口 部分. 本站主要客流方向在车站西北象限(东门步行街方向), 车站lI,?号出入口尽量往西靠,以吸引东门步行街方向客 流:I号出入13暗挖过深南东路,设置在广深宾馆前,以吸引 南极路方向客流;改造现有向西路地下过街通道作为车站本 身的出入口,以吸引向西路客流. 站内客流组织:为方便两线站台乘客进出本站,首先应 考虑设置两线站台直达站厅的扶梯.由于本站为四层车站. 左线站台至站厅的提升高度为9.9m,扶梯水平方向长度约 24m.右线站台至站厅的提升高度为17.9m,扶梯水平方向 长度约38m.受车站长度限制和必要的设备用房面积控制, 车站公共区长度有限,不能做到四组扶梯同时直接通向站 厅,同时,受深圳市扶梯招标厂商的技术条件限制:扶梯提升 高度超过一定限度,需要采用进口设备,设备成本成倍增长, 运营维修成本也相应增长.为减少设备成本和方便运营检修. 考虑左线站台扶梯直达站厅,右线站台扶梯分成两段,西端扶 梯先到达左线站台,再顺接直通站厅,东端扶梯先到达左线站 台,通过扶梯内侧通道转到左线站台东端扶梯处,利用左线站 台扶梯到达站厅.同时,考虑到部分乘客上错站台的特殊情 况,以及车站无障碍设置要求,在车站的中部设置垂直升降电 梯和楼梯. 车站各系统设备布置: 车站通风系统:本站采用双端活塞风和事故机械通风系 统.在车站设备层两端设置隧道风机房.受车站长度限制和车 站西端地面条件和站内空间限制,本站轨道排热系统跟普通 车站不同,从两边向中间排热.考虑到车站长度较短,将车站 的空调通风机房放置在车站设备层的中间.将常规的两个环 控机房合并设置. 车站供电系统;根据线路系统要求,本站设置降压变电所. 包括低压开关柜室,高压开关柜室,高压控制室等.由于高压 室的设置需要在其下方设置净高1.9m的电缆夹层,车站站厅 和设备均不具备条件,左线站台层大多为交通面积,因此,将 变电所的设备用房布置在右线站台层.同时方便设备的吊装. 车站给排水系统:根据线路要求,本站排水纵坡由东向西, 整个车站设置0l2%排水坡度.在车站西端端头设置废水泵房. 将车站废水排入市政管网. 叠线车站需要解决的问题 叠线车站的设计相比普通车站有很多不同,需要解决普通 车站所不存在的问题,结合本站设计进行分析. 1.区间 施工方案 围墙砌筑施工方案免费下载道路清表施工方案下载双排脚手架施工方案脚手架专项施工方案专项施工方案脚手架 .目前,由于盾构技术成熟,施工风险小, 对周遍影响小等优势,区间工法往往优先考虑盾构.对于普通 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 车站来说,两线盾构区间个接口相互独立,不受影响.在 叠线车站设计中,由于车站两线上下重叠,区间施工的工序要 比普通车站复杂.本站两端盾构吊出,如采用常规做法,先施 工下层的区间.待盾构吊出后浇注中板,待中板硬化后再考虑 上层的区间的盾构吊出,区间施工工期太长,不能满足工期要 求.本站设计中.考虑在底板上搭支架,提供上层区间盾构机 吊出,将支架移开或拆除的时间很短,不会影响下层区间盾构 机的吊出.既保证了施工工期,也不会增加多少工程投资. 2.区间电缆的走向.根据现有的区间电缆设置原则,行车 方向的右侧设置弱点电缆,左侧设置强电电缆.普通标准车站 设备房一般弱电房间设置在站厅层,强电设备房设置在站台 层.车站外侧弱电电缆通过楼板穿管引到站厅,内侧强电电缆 则直接可以引入站台变电所.在叠线车站设计中,上下两线的 强弱电电缆线在同一侧,需要设置电缆夹层将两线电缆集中 引入车站相应设备房.在本站设计中,利用车站两站台8m的 层高的空间设置过轨电缆夹层,将负四层站台(右线站台)外 侧的弱电电缆和负三层站台(左线站台)外侧的强电电缆通过 电缆夹层引到车站站台侧,并通过电缆井引到车站个相应的 一 87 设备房o 3.两站台之间的联系.普通车站两站台在同一平面上,相 互之间的联系紧密,不存在上错站台的情况.叠线方案由于两 站台不同层,不仅要求导向明显清晰外,还需要考虑两侧站台 之间的联系,免不了会出现乘客上错站台的情况.本站设计 中,除因扶梯长度限制而考虑的负四层站台的扶梯通过负三 层站台中转的情况外.还考虑在中间设置一台2.4m宽的楼梯 连接两站台,以解决两站台之间的联系问题. 4紧急疏散计算:普通车站在紧急疏散计算时考虑一列满 载列车停靠本站的乘客加列车间隔时间内两侧站台候车乘客 和本站站台上工作人员,在六分钟内全部从本侧站台疏散到 安全区域.叠线方案车站设计时,两线站台均应按本线一列满 载列车停靠本站的乘客加列车间隔时间内本站台候车乘客和 本站站台上工作人员,在六分钟内全部从本侧站台疏散到安 全区域.这样.站内楼扶梯数量较普通车站相应增加.根据计 算,本站每侧站台均需设置四部扶梯和一部楼梯通向安全区 域才能满足疏散要求. 地铁叠线方案车站有很多,各车站可能遇到的问题和解决 方法都不同,在此,仅探讨东门站的设计和对碰到的问题进行 分析.可能有很多问题 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 达不全,也可能会存在很多的问题没 有发现.敬请指正. (作者单位:广州地铁设计研究院有限公司;2009.6) 参考文献: 1_地铁设计 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 .(GB50157—2003) 2.民用建筑设计通则.(GB50352—2005) 3.建筑设计防火规范.(GB50016—2006) 4.深圳地铁2号线(蛇口线)东延线工程设计技术要求