北京市慢行交通系统设计导则研究

1 北京市慢行交通系统设计导则研究 吴海俊，李金山 摘 要：城市道路设计中，多以满足机动车行驶需求为核心，对慢行系统的设计不够重视，产生如人行道 宽度不足、局部缺失、宽度设置不合理、过街设施数量不足等问题，致使慢行交通设施服务水平不高，制 约了城市道路的运行效率。本文首先从宏观上提出了慢行系统设计的基本 要求 对教师党员的评价套管和固井爆破片与爆破装置仓库管理基本要求三甲医院都需要复审吗 ，然后根据慢行特点提出了 慢行系统微观设计体系组成，并以北京市为例，根据设计体系提出北京市慢行设计应考虑的重点，提出了 行人交通系统和非机动车交通系统设计内容，并重点选取了行人交通系统设计中与传统规范不同之处进行 了说明，最终以上述研究成果形成了北京市行人和非机动车交通系统设计导则。 关键词：慢行系统；设计；行人和非机动车交通系统 1 前言 慢行作为交通方式的一种，本身隐含着“公平和谐、以人为本和可持续发展”，是城市 道路交通联系的重要纽带。尤其在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下， 应提倡大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，实现慢行交通系统与公共交通 的良好衔接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。 城市慢行交通系统由步行系统与非机动车交通系统两大部分构成。然而，在我国目前的 城市道路设计中，多以满足机动车的行驶需求为核心，对慢行交通系统考虑不足，致使整个 系统的服务水平不高。这种局面不仅对整个城市道路交通系统的运行效率产生了重要影响， 同时也不利于“以人为本”的和谐社会的建立。许多国家都已经认识到“以车为本”的城市 交通的发展模式的弊端，分别针对本国特点提出相应的“还路于人”改善 措施 《全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观全国民用建筑工程设计技术措施》规划•建筑•景观软件质量保证措施下载工地伤害及预防措施下载关于贯彻落实的具体措施 [5][2]。但从根 本而言，只有在宏观规划层面注重发展优质的慢行交通网络，同时在微观设计层面上注重慢 行系统设计质量，才能够真正将城市交通的“以车为本”的发展模式转换为“以人为本”。 2 慢行系统设计的基本要求 慢行系统（“Pedestrian & Bicycle System”）是一种针对行人和骑车人的需求，以步行 交通和自行车为基础，结合城市沿线土地利用以及服务设施，给不同目的、不同类型的行人 和骑车人提供安全、通畅、舒适、宜人的步行环境，从而吸引更多的行人使用步行或自行车 出行的一种交通模式[1]。 城市慢行步行系统应符合以下基本要求： （1）网络要求：步行网络的规划宜结合城市总体规划进行，保证慢行系统的连续和一 2 致，并针对不同性质的土地开发给行人和骑车人提供相应的服务性功能，以此鼓励步行。 （2）空间要求：各种慢行设施应根据行人或自行车的流量和流向为依据，同时结合沿 线土地开发，综合确定各种类型的设施所需要的宽度，这是进行慢行系统设计的依据和关键。 （3）安全性要求：慢行环境安全舒适，能满足不同年龄、不同运动能力的人都能在步 行环境中得到满足。 （4）无障碍要求：“以人为本”的重要体现，注重细节设计。 （5）道路附属设施及景观要求：良好有序的道路附属设施以及沿线景观能给行人的步 行空间增添一道亮丽的风景线。 （6）与公共交通的接驳要求[1][2]：能方便地与公共交通换乘，最大限度的减少换乘所需 时间。 图 1：北京奥运中心区慢行系统 3 慢行系统设计体系组成 慢行系统作为独立的系统与机动车系统有着本质的区别，因此在设计过程中要着重从其 自身特点出发理解其设计体系。通过相关研究 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 明：慢行作为一种交通方式，其自身的特点， 主要表现在以三个方面： （1）“慢行”最主要的功能仍然是满足城市居民出行、与其他交通方式的衔接、交通网 络的组织等功能； （2）“慢行”是城市空间的组成部分之一，强调“慢行空间”的方式融合在城市整体空 间之中，通过利用与整合土地来影响周边城市空间的转变以及慢行道路的规划设计； （3）“慢行”包含在空间转移过程中的行为组织和景观设计，强调环境质量，注重人的 感受和舒适度。 正确理解上述特点是进行慢行交通系统设计的关键，结合相关项目，作者归纳总结出一 套完整的慢行系统设计体系，具体如图 1 所示： 整个设计体系共包括 4个部分：与慢行相关的道路因素、街道空间因素、慢行设施、慢 行环境。其中：与慢行相关的道路因素着重从断面布置上体现出不同功能区对断面的布置要 求，重点突出空间资源分配的公平与合理；街道空间因素着重从空间尺度、沿街界面上体现 3 出慢行系统与周边建筑、开放空间之间的衔接提出相关要求，注重系统风貌，重点突出空间 的连续性和一致性；慢行设施重点考虑了“人”的需求，在满足合理功能的前提下统筹考虑 附属设施、景观及环境等其他需求；慢行环境则强调注重活动空间品质的提升，充分体现对 人的关怀，给行人创造良好的外部环境。上述 4 个组成部分是相互联系、不可分割的。 图 2：慢行交通系统设计体系 4 北京市慢行系统设计导则研究 长期以来，北京市由于没有明确行人、非机动车交通在城市交通系统中的功能定位，以 及相关交通政策。随着小汽车交通的迅猛发展和道路周边土地开发，行人和非机动车交通空 间不断受到挤压，路权受到侵害，行人和骑车环境日益恶化，交通安全问题日益严重，残疾 人等交通弱势群体的出行艰难。 随着北京市轨道交通和公交的发展，相关的服务功能日趋完善，构建自行车、步行交通 与公共交通互补的交通体系，鼓励和发展行人和非机动车交通方式，日渐被提到议事日程。 4 《北京城市总体规划（2004—2020 年）》提倡步行和自行车交通方式，实行步行者优先。同 时，行人和非机动车交通环境的改善也关系到北京市和谐交通体系的建设，有利于缓解北京 城区交通拥堵状况，落实节能减排政策，减少城市环境污染。 在上述背景下，北京市规划委组织开展了《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》 研究，意在改善北京城区行人和非机动车交通系统的运行环境，行人和非机动车交通的安全 性、舒适性与便捷性，提高整个城市交通系统的运行效率。 4.1 现状存在问题 根据 2005 年北京市居民出行调查，步行占北京市区出行总量的三分之一，行人系统较 为完善，但也存在一些问题，主要表现在行人设施不到位、人行通行空间受到挤占、行人过 街不便、公交站点的综合衔接换乘考虑不够、行人空间环境问题差等问题。 非机动车交通在北京由来已久，由于其使用方便灵活、费用低廉而深受广大市民的欢迎， 是短距离出行的理想代步工具。北京市非机动车车道基本连续，次干路以上道路通过物理隔 离，基本实现非机动车与机动车空间分离。但北京市非机动车系统在设施和管理等多方面存 在问题，如非机动车设施不足、非机动车停放困难、非机动车失窃严重。此外，北京市还存 在诸如非机动车行人共用路权、公交车停靠占用非机动车车道、出入口不考虑非机动车通行 等交通管理问题。 4.2 重点考虑因素 通过对北京城区行人交通系统和非机动车交通系统现状存在问题的 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ，同时结合北京 市未来行人和非机动车交通系统的发展趋势，以前述慢行系统设计理论为基础，作者分别提 出了针对北京市行人和非机动车设计时重点考虑因素。 良好的行人交通系统设计时应主要从以下方面考虑：（1）步行系统的连贯性、可达性和 导向性；（2）较高的通行能力和服务水平；（3）与公共交通系统的无缝衔接；（4）过街的安 全性；（5）与城市家具以及无障碍的综合布置，形成优良的慢行环境。 良好的非机动车交通系统设计时应主要考虑以下方面：（1）非机动车交通系统的连贯性、 可达性和导向性；（2）较高的通行能力和服务水平；（3）与公共交通系统的无缝衔接；（4） 非机动车停车系统的布置。 4.3 行人交通系统设计 结合上述重点因素考虑，作者分别从行人交通特性、人行设施的通行能力和服务水平、 人行道设计、行人过街设施设计、公交车站、行人引导设施、行人交通系统照明及无障碍环 境设施设计等 8 个方面展开了更为深入的细化研究。由于整个内容较多，重点选取人行道设 计中与传统规范不同的内容进行说明。 4.3.1 人行道范围界定 人行道的主要功能是满足行人步行交通需求，同时用来布置道路附属设施。然而现有《城市 5 道路设计规范》（CJJ37-90）对人行道的定义为：“路侧带有人行道、绿化带、设施带组成[2]。”， 与实际使用情况不一致，并且易于误解和混淆。导则界定：人行道范围指城市规划道路红线 至车行道边缘的空间部分，包括行人通行带、外侧设施带和内侧设施带。行人通行带指可供 行人安全、正常行走的通行空间，即人行道范围内供行人通行的有效宽度。因此基于上述想 法对人行道范围进行了界定，如图 3 所示： 图 3：人行道范围示意图 4.3.2 行人通行带宽度 人行道的宽度应能满足高峰小时行人通过的需要，然而在设计道路横断面结构时，许多 道路附属设施往往被安置在人行道上，这样带来的结果是人行道宽度被压缩，连续性也无法 得到保证[5]。此外，《城市道路设计规范》中虽然给出了不同功能下人行道宽度的最小值[2][6]， 通过实际调查发现，由于对道路等级分类情况不够明确，按照规范中的要求所设置的人行道 的最小宽度很难保证被有效利用。另一方面，虽然现有城市道路中，人行道的宽度按规划设 计为 3～5m，此处定义的人行道宽度包括了各种设施和绿化，实际上扣除了树池、灯杆、垃 圾桶、交通标志等，供行人通行的有效宽度所剩不多，这种情况在以后的设计中应避免，必 须明确行人、绿化、设施带的功能，各自留够合适的宽度，才能使道路各部分功能合理，体 现“以人为本”的原则。 表 1：人行道最小宽度[2] 人行道最小宽度（m） 项 目 大城市 小城市 6 各级道路 3 2 商业文化中心、大型商店、 大型公共文化机构集中路段 5 3 火车站、码头附近路段 5 4 长途汽车站 4 4 图 4：人行道宽度不足 一般而言，行人通行带的宽度应以行人的流量流向为基本依据，应满足行人通行的空间 需求、连续性及相应的服务水平。然而实际中，行人通行带宽度与道路规划红线宽度、道路 等级、公共设施布置、周边用地性质、沿线公交地铁设施建设情况等因素也相关。笔者选取 了北京中心城区 4 个典型区域（商业、新建、旧城、商务办公）对行人现状进行了调研分析， 通过对典型区域行人流量调查数据分析结果可知，行人流量和道路技术等级以及周边用地性 质相关性较强，如图 5 和 6 所示，同时道路沿线公交地铁设施建设情况也会对其产生一定影 响。因此以上述调查分析结果为基础，笔者认为行人通行带宽度应综合道路技术等级以及用 地性质对进行划分，综合考虑交通需求、通行能力和服务水平，真正做到“以人为本”，一 般区域应提供较高服务水平，特殊区域可以适当降低要求，这避免了规范中所给固定值而引 起的空间资源浪费或者服务水平较低的两种情况的出现。笔者推荐的城市道路行人通行带的 宽度如表 2 所示： 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 快速路 主干路 次干路 支路 CBD中心商务区 王府井地区 和平门地区 中关村西区 7 图 5：不同区域及道路等级行人流量 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 CBD中心商务区 王府井地区 和平门地区 中关村西区 快速路 主干路 次干路 支路 图 6：不同用地级道路等级行人流量 表 2：不同区域城市道路行人通行带推荐宽度 T 区域类型 道路等级 一般情况 商业集中区、大型公共建筑、 枢纽等人流聚集区 快速路辅路 4m～6m 5m～8m 主干路 4m～6m 5m～8m 次干路 3m～4m 4m～6m 支路 2m～3m 3m～5m 4.4 非机动车交通系统设计 针对非机动交通系统，结合上述主要考虑因素，从车辆设计尺寸、非机动车交通特性、 非机动车道通行能力与服务水平、非机动车道设计、非机动车过街设施、非机动车停车设施、 非机动车标示标线系统、非机动车照明系统等内容。限于篇幅所限，此处不做过多阐述。 5 结语 目前，城市的慢行系统规划设计逐渐引起各界关注，但关于其规划设计的标准研究相对 较少。北京市尝试在国内首次进行慢行设计导则的研究，通过深入研究北京市交通特性及需 求，初步建立了适合自身城市特点的设计导则，形成了地方标准，对于指导慢行系统的具体 设计有重要的意义。然而，由于慢行系统包含的内容较多，这需要在上层规划阶段就予以充 分考虑，只有这样才能充分体现“以人为本”。 参考文献 [1]Pedestrian Planning and Design Guide[S], New Zealand, 2007. 8 [2] Michael Southworth. Designing the walkable city [J]. Journal of urban planning and development, 2005（10）: 1-12. [3]北京市市政 工程 路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理 设计研究总院.城市道路设计规范[S].北京：北京市市政工程设计研究总院，1991. [4] 北京市市政工程设计研究总院.城镇道路工程技术标准(征求意见稿）[R].北京：北京市市政工程 设计研究总院，2007. [5]吴海俊，李金山，段铁铮，周正全，城市道路人行道设计的思考与建议—以北京相关调查研究为 例[C]，重庆：2009 年可持续畅通重庆规划国际论坛论文征集，2009 [6]朱季，程建川.人行道设计建议—以南京市相关调查为例[J],城市交通，2008，6（4）：47-51. [7]浅谈城市道路中人行道宽度问题[J]，薛明，上海公路，2005，14-16. 作者简历 吴海俊（1984- ），男，硕士，北京市市政工程设计研究总院交通研究中心，助理工程师。 李金山（1978- ），男，硕士，北京市市政工程设计研究总院交通研究中心，工程师。