高铁对我国民航业影响及应对策略深度分析

高铁对我国民航业影响及应对策略深度分析 高铁对我国民航业影响及应对策略深度分析 日期:2010-9-1 , 我国铁路经六次提速[1]后，运营速度和效率均有显著的提高。目前，我国铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里;我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。今年4月，全国铁路第七次调图，开通合武、合宁和石太高速铁路，动车组数量提高到345对，进一步提高了铁路的运营速度。 根据我国《中长期铁路网规划》，2013年前，我国将建成“四横四纵”高速客运专线[2]和三个城际高速客运系统[3]，如图1。届时，主要城市间的列车运行时间将会进一步缩短，对我国民航业将会造成较大的冲击。我国的“四横四纵”的高铁主干网络主要包括: 哈大线:连接哈尔滨、沈阳和大连等东北主要城市，全长950公里，设计时速300~350公里，预计于2013年建成通车。项目竣工后，东北主要城市在4.5小时内可直达北京。 京沪线:连接北京和上海，途经济南、徐州、南京等主要城市，全长1318公里，设计时速达350公里。2012年通车后，北京至上海仅需5小时。 京广线:北京经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，全长2200公里，平均设计时速250公里左右，全程运行时间约为9小时。 杭深线(东南沿海线):连接杭州、宁波、福州、厦门和深圳等东南沿海主要城市，全长1600公里，平均设计时速200公里[4]，预计于2011年建成。杭深线通车后长三角区域至珠三角区域仅需8小时，将密切我国两个经济最活跃地区的联系，一定程度上推动其持续发展。 青太线:由青岛经石家庄至太原，连接华东和华北地区。青太线全长770公里，时速200-250公里，其中石家庄至太原段和青岛至济南段已分别建成通过，石家庄至济南段 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 于2020年建成。 徐兰线:徐州经郑州、西安至兰州客运专线，全线长1400公里，分段、分期组织建设。其中，郑州至西安段[5]2005年动工，2008年建成通车，徐州至郑州、西安至兰州段也已列入“十一五”规划，全线时速200公里以上。 南成线(沿江通道):南京经合肥、武汉、重庆至成都客运专线，全长1900公里，时速200-350公里。南成线连接长江沿岸主要城市，将成为我们东西走向的交通大动脉。其中，南京至合肥段与合肥至武汉段，2005年开工，2008年建成投入运营，其他路段，也已分别动工，预计于2011年建成通车。 浙赣线:连接杭州、南昌和长沙，全长800公里，设计时速200公里左右，计划于2020年建成通车。 国外高铁对民航业的影响 由于高铁的票价明显高于普通铁路和公路运输，而与民航运输的票价比较接近，故高铁和民航业的目标客户群基本一致，将直接展开竞争。此外，由于高铁与航空相比，在中短途航线上优势明显，民航业将受到较大的影响。从日本、欧洲及台湾地区的高铁运营情况来看，高铁的运营无一不对当地的民航业产生巨大的冲击(见 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 1)。日本的新干线系统是全球商用运营时间最长的高铁系统，由于日本面积较小，新干线开通后对其航空业的国内航线造成毁灭性打击。东京至大阪、名古屋和仙台等黄金客运航线纷纷停飞，大部分中小航空公司和相关企业倒闭。欧洲在上世纪70年代也已建立较为完善的高铁交通网络。其中，欧洲之星、法国TVG和西班牙Renfe运营的高铁系统，列车时速可达300公里以上，极大地缩短了伦敦、巴黎、马德里等欧洲主要城市间的地面交通时间。高铁开通运营后，欧洲航空业同样受到极大的影响，相关航线客运市场份额急剧下滑，大部分航线被迫停飞。我国台湾地区的高铁工程于2007年1月5日建成通车，连接台湾西部各县市及台北、高雄、台中三大城市，路线全长345公里。当年8月，台湾西部航线客运量暴跌至9500人次，比去年同期减少了31000人次，下降了69.4%，主要黄金航线市场份额下降明显，多家航空公司的航线被迫停飞。 那么我国“四横四纵”的高铁网络会对国内民航业造成怎样的影响呢,民航业应如何应对高铁的冲击呢,要解决这两个问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 ，首先应明确客运市场的影响因素，即哪些因素决定了高铁和民航在客运市场中的占有率。开锐咨询认为，旅行时间、票价、安全性和服务是客运市场占有率的主要影响因素。 通过对欧洲高铁近10年的运营状况[6]分析，开锐咨询发现，旅行时间是客运市场占有率的关键影响因素，即高铁与航空的时间差在一定程度上决定了其在客运市场的占有率。如图3可见，高铁的市场占有率基本上随旅行时间差的增大而逐步降低，而票价、安全性及服务对市场占有率的影响较小。 高铁对我国民航业的影响预测 利用开锐客运市场占有率模型，通过计算高铁与民航的旅途时间差便可预测高铁的占有率。可以预见，“四横四纵”高铁网络建成后，我国部分黄金客运航线将受到较大的影响(如表2所示)。航程1000公里以内，旅行时间差半小时内的航线民航业的占有率有可能跌至10%左右，并将被迫停飞。而中短途航线在我国民航运输业的比重超过一半，其中京沪、京杭等黄金客运航线的旅客运输量一直稳居国内客运市场的前列，我国民航业将受到高铁巨大的冲击，尤其是短途客运市场上可能遭受毁灭性的打击。 民航业的应对策略分析 根据开锐客运市场占有率模型，旅行时间是客运市场占有率的关键影响因素。因此，民航业应采取各种措施，力图缩短旅行时间，增大与高铁的旅行时间差，从而提高航空的市场占有率。如图2所示，民航业应分别就旅途时间、场站通达时间、安检登机时间、频次和正常率几个影响因素采取针对性措施，与高铁在中短途航线上展开激烈竞争: 1)、加强与政府和军方的沟通合作，优化航路，截弯取直，缩短旅途时间，降低燃油成本。 2)、完善机场交通基础设施建设，建立机场公交交通体系，缩短场站通达时间。 中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间。 大型机场还可争取地方政府支持，纳入城市交通网络建设体系，建设机场高速公路、高速铁路或地铁专线，显著缩短机场通达时间。如希斯罗机场修建快速铁路，将机场平均通达时间由1小时缩短至15分钟。 3)、机场应优化布局和登机流程，缩短旅客安检、登机时间。 机场可通过合理布局，缩短旅客登机流程的步行距离。 机场可通过优化流程，如提高开放值机柜台的比例，合理调整安检环节的人员配备等，提高效率。 大型枢纽机场可考虑提供电瓶车等代步工具，加快旅客移动速度。 机场可与航空公司合作，全面采用手机值机、网上值机和自助终端值机等多种值机方式，减少旅客排队等候时间。 4)、机场和航空公司还应加强在信息交流方面的合作，建立及时、准确的信息交互系统，提高航班的正常率。 5)、机场和航空公司可考虑调整资源配置向中短途航线倾斜，以有效缩短短途客运市场的旅行时间。根据开锐客运市场占有率模型，在短途客运市场，旅行时间差由0增大到1小时，市场占有率由100%迅速下降至65%，下降了35个百分点;而在长途客运市场中，当旅行时间差由5小时增大到6小时，市场占有率仅由12%下降至8%，仅下降了4个百分点。这表明在短途市场中，旅行时间差的变化对市场占有率的影响远大于长途客运市场。因此，民航业可考虑采取以下措施优先缩短短途航线的旅行时间，以争取最大的收益: 设立短途航线专用自助值机终端、值机柜台和安检通道，减少旅客等候时间。 将短途航班安排在近端登机口，缩短旅客步行距离。 空管在空中流量控制中可适度允许短途航班优先，减少延误情况发生。 案例:马德里和巴塞罗那机场为缩短旅客安检登机时间，为马德里——巴塞罗那航线的旅客提供专用的自助值机终端和专门的安检通道，并将航班安排在最近的登机口。乘坐该航线的旅客只需提前20分钟到达机场即可，在通常情况下，甚至只需5-10分钟即可完成值机、安检和登机流程。虽然该高铁线路的里程仅为631公里，属于高铁占较大竞争优势的短途客运市场，但由于马德里机场和巴塞罗那机场的有效应对措施及较短的通达时间[8]，高铁的市场占有率仅为12%。除了与高铁在短途客运市场的激烈竞争外，民航业还应大力发展长途业务，尤其是长途国际跨洋航线，彻底避开高铁的竞争，获得较大的收益。在长途客运市场中，大型机场和航空公司可与高铁合作，利用高铁增强机场的辐射能力，扩大辐射范围，大力发展中长途航线。而高铁也能够利用大型机场的长途航空运输网络，拉动短途中转旅客数目增长。 1)、机场应考虑建设高铁站点，连接高铁网络，方便旅客通过高铁网络向机场聚集，以显著提高机场的通达性和辐射能力。按传统机场辐射半径为地面交通1.5小时计算，高铁可提升机场辐射半径1.5至2倍，增大辐射面积2-4倍。如巴黎戴高乐机场出资在T2航站楼下设立高铁站点，吸引了大量空铁联运的中转旅客。 2)、机场与航空公司、民航局必须大力拓展中长途航线网络，特别是国际长途航线，以利用完善的航线网络和高铁强大的辐射能力，吸引中转客源，实现“失之东篱，收之桑榆”。 3)、航空公司、机场和高铁可相互合作，整体营销，以方便快捷的“空铁联运”提高对中转客源的吸引力，挖掘客运市场潜力，扩充市场容量。如中华航空与高铁以优惠的价格联合推出“空铁联程票”，吸引台中、嘉义、台南和高雄地区的旅客通过台北桃园机场转机。而德国汉莎航空也与高铁合作推出“免费中转服务”，旅客只须出示汉莎航空的机票便可由斯图加特、科隆等地免费乘坐高铁至法兰克福机场乘机。 4)、民航业还可效仿国外航空公司，寻找机会入股国内高铁，运营高铁航班[9]替代现有的短途航空服务，从而将高铁收益内部化。如英国维京航空(VirginAirline)的母公司维京集团在英国铁路私有化中建立了维京铁路(VirginTrains)，并持有51%股份。法航向Thalys租用5班高铁列车，取代巴黎至布鲁塞尔的航班;并将于2010年[10]收购并开始运营戴高乐-史基浦高铁线路。此外，法荷航空还收购了荷兰高铁联盟10%的股票，以共享高铁收益。