城市中心区土地开发强度研究——以南京老城区为例

第34卷／第3期／ 2010年5月 河北师范大学学报／自然千=l学版／ JOURNALOFHEBEINORMALUNIVERSITY／11aturaIScienceEdition．／ V01．34No．3 May．2010 城市中心区土地开发强度砂F究 ——以南京老城区为例 张 博1， 葛幼松1， 顾鸣东2 (1．南京大学城市与Ⅸ域规划系，江苏南京210093；2．杭州巾规划硒拱墅分局．浙江杭州．310005) 摘 要：通过对南京老城区土地开发强度的研究， 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 出影响中心区土地开发强度的因素包括交通区位、商业 区位以及历史风貌区保护等方面．基于南京市2050年地铁站点周边用地可达性，构建南京老城区土地开发强度模 型．从商业网点规划、历史风貌区保护等社会、历史条件对模型进行探讨，最终实现南京市老城区土地的合理开发 利用． 关键词：交通可达性；交通区位；开发强度 中图分类号：F293．2 文献标识码：A 文章编号：1000．5854(2010)03—0359—06 城市土地开发强度的高低决定着城市的人口密度和基础设施容量，影响着城市的环境品质．目前我国城 市建没中存在着开发强度过低导致城镇土地扩展速度过快和开发强度过高导致城市环境质量下降这两种不 良倾向．为了合理、高效地使用城市土地，有很多学者从不同角度对土地开发强度进行了研究．周炳中等⋯ 运用定量分析 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 对长三角的土地开发强度进行了研究，周素红等【24J探讨了开发强度与城市交通之间的 关系． 本文中，笔者从南京老城区内部地铁站点周边用地的交通可达性的角度对城市土地开发强度进行研究， 并从结合商业区位以及历史风貌区保护的角度出发，构建土地开发强度模型． 1南京老城区概况 南京作为“六朝古都”，明城墙围合的老城区是古都南京的核心，面积约44km2，南京历代的都城均位于 此范围之内，老城区内至今尚存的各类历史文化资源1000处左右，占南京历史文化资源总量的2／3．老城区 同时也是南京各项现代城市职能的集中地，用其占主城20％的面积，集中了主城50％多的人口、65％左右 的就业岗位、80％左右的高层建筑．根据《南京市历史文化名城保护规划》，在老城区内部共有民国时期公馆 区、总统府、明故宫遗址区、中山东路近代建筑群、朝天宫地区、南捕厅传统民居风貌区、夫子庙地区、城南传 统民居风貌区等8个历史风貌保护区． 根据南京市目前城市规划，到2050年南京市的轨道交通线网将由10条地铁线、4条轻轨线构成共计 433km的网络．在约44km2的老城区内部，共有8条地铁线路通过，规划设有27个站点，还有城墙外围的8 个站点．线网建成后南京市老城区线密度将达到1．2km／km2，主城的线网密度达到0．63km／km2，都市发展 区线密度达到1．13km／km。． 通过对南京老城区现状的1：l000地形图进行整理，得出南京老城区建筑高度现状图(图1)，地块开发 强度大小用容积率值的大小来 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 示，对图1进行计算，即 地块开发强度=地块容积率值=地块内建筑总面积／地块面积； 地块内建筑总面积=建筑基地面积×建筑层数． 从而得出各个地块土地开发强度现状图(图2)．对比图2、图3发现，老城区内部开发强度的分布与道路等 级、商圈布局以及历史风貌保护区密切相关．高强度开发区主要是沿城市主干道分布，与商圈的布局密切相 关．低密度开发区主要是历史风貌保护区，这主要是因为，历史文化名城保护规划 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 (GB50357)中对建筑 收稿El期：2009．10．25；修回日期：2009．11-27 作者简介：张博(1985一)，男．占林辽源人，顽：f=研究生，研究方向为区域与城市规划 万方数据 ·360· 高度控制有明确规定：历史文化名城保护规划必须控制历史城区内的建筑高度；对历史风貌保存完好的历史 文化名城应确定更为严格的历史城区的整体建筑高度控制规定；视线通廊内的建筑应以观景点可视范围的 视线分析为依据，规定高度控制要求．主要影响因素可归纳为交通区位、商业区位、历史风貌保护区3个方 面：商业区位以及历史风貌保护区是现状中既定的影响因素；交通区位随着南京老城区内部地铁的逐步建设 出现了变化．结合南京地铁的建设，笔者对南京老城区的开发强度进行探讨研究． 图1 南京老城区建筑高度现状图 图2南京老城区土地开发强度现状图 图3南京老城区内部环境示意图 2 交通可达性对土地开发强度的导向作用 城市交通不仅关系到车流与人流的畅通(或通达交通)，更关系到城市可持续发展的重要问题⋯1，而城 市土地利用是城市交通需求的根源，决定城市交通源、交通方式以及交通量，不同利用性质和开发强度的城 市用地，其对交通方式的构成、交通资源配置及可达性要求不同．反过来，不同的交通资源配置、交通承载能 力和相对可达性，在一定程度上则会制约城市土地资源的开发强度和利用方式，从而影响到城市发展目标与 规划意图的实现． 2．1交通可达性内涵 可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度，以居民的最短平均出 行距离[5J、或最短平均出行时间[6|、或最小平均出行费用作为衡量指标[7|，反映空间实体之间克服距离障碍 进行交流的难易程度，表达空间实体之间的疏密关系． Si=∑So％／∑％， (1) j=1 J=l T产∑ToM妇／∑M玎， (2) 』t1 j=l Ci=∑CoM玎／∑M玎． (3) J=I J=l 式中：Sl为i区居民最短平均出行距离，Sd为i区到J区出行距离，Mf，为i区到歹区出行量，t为i区居民最 短平均出行时间，To为i区到J区出行时间，Ci为i区居民最短平均出行费用，Cff为i区到J区出行费用．Sf， Tf，Ci值越大，表明该区交通可达性越差，反之可达性越好． 2．2 交通可达性对土地开发强度的导向作用 2．2．1交通可达性影响城市发展模式 交通可达性作为城市空间系统发展的重要因素，影响着城市结构和成长发展．城市发展方向随着交通可 达性的高低而变化，可达性好的地区能够吸引城市各项功能向当地集聚，比较倾向于集中的发展模式；反之， 如果交通可达性较差，不能承担由于功能集聚所带来的交通压力，则土地利用模式倾向于分散式发展． 万方数据 · 361· 2．2．2交通可达性影响土地利用特征 随着交通方式的改变和交通网络的完善，提高了交通速度，节约了时间成本，扩大了出行可达区域，提高 了整个城市空间可达性．可达性的变化改变了人们对各种生产、生活活动场所的重新选择，并直接表现在土 地利用的变化上，从而使土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征变化，随之必然引起土地开发强度的 变化． 2．2．3交通可达性影响地块功能选择 交通可达性对于不同功能地块和不同交通需求的人群来说是不一样的，在大城市中心地区由于公共服 务设施的相对集中，各项职能迫使人们前往，并且强烈要求缩短通行时间、降低交通费用．因此，市中心从绝 对方面来说不是容易去(到达)的地方，但从相对方面来说，对于旨在吸引全城人们甚至城外人们的各种活动 来说，是最容易去的地方．基于此，交通可达性相对较好的地块，应布置吸引较多交通需求的地块，如商业、金 融等高强度开发的地块． 3基于交通可达性的土地开发强度模型构建 对南京老城区内部及周边的35个站点周边用地进行交通可达性分析，并以此为基础来构建南京老城区 的开发强度模型． 3．1地铁站点周边用地可达性分析方法 研究应用ArcGISDesktop9．2软件平台，通过对相关图形数据 进行整理、录入、转换，以统一的空间参照系统存储于地理数据库 (Geodatabase)中，其 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 包括研究区水域、道路(分等级)、地铁站 点等．以该地理数据库为基础，运用GIS矢量和栅格数据的空间分 析方法，进行分析评价【8j(评价过程见图4)． 本文中，笔者主要以最短平均出行时间来衡量交通可达性，针 对不同的空间对象，因出行所采用的通勤方式不同会导致速度不 同(如在道路上可以使用车辆，速度就比较快，没有道路的地方则 只能靠步行，速度就相对较慢)，针对不同空间对象上的通勤方式 构成，求得该空间对象上的平均通行速度，最后对不同对象分别设 定其时间成本值．在此，选定出行10km所需要的平均时间(以min 计)为设定时间成本的参考数值，具体计算公式为 1n COSt(时间成本)=等×60． y 其中V是空间对象上各种通勤方式的平均通行速度，由此求出的 COSt(时间成本)为平均出行时间． 3．2站点周边用地可达性分析 图4评价技术路线示意图 根据2007年《南京市交通发展白皮书》对南京市交通发展远期主要服务指标中，老城区交通发展效率指 标的预期见表1，按其中所确定的目标值来进行步行交通条件下主要空间对象的时间成本值估算见表2． 表1南京老城区交通发展效率指标预期 注：资料来源于2007年《南京市交通发展白皮书》 在TOD模式自行车、步行交通为主导的理念下，根据表1中的指标预期值以及交通可达性时间成本值 计算公式，对南京市老城区内主要空间对象的时间成本值进行预测计算，具体结果见表2． 万方数据 ·362· 表2 步行交通主导下主要空间对象的时间成本值计算 注：比重为根据不同道路等级所形成的不同交通结构所占比例的估值；水域在水面无桥状态下的不通达性，但基于城内 河流主要为景观河．且周边道路具有通达性，可以绕行，所以水域时间成本赋值为800；在步行交通主导的情况下。快 速路与主干道视为同一等级。以主干道采表示． 运用图4评价方法技术路线以及通过表2所计算的不同空 问对象的时间成本值，其中时间成本分级采用步行交通主导条 件下人们出行200，600，1000m所需要的平均时问为4，12，20 min来进行分级．最终运用ARCGIS9．2软件平台，分析得出南京 老城区内地铁站点周边用地的可达性分析图(见图5)．从图5 中可以很清晰地看出，4min可达的范围主要是地铁站点沿线。 且在地铁站点周边呈团块状分布．整个主城内部在12rain内基 本可达，只有局部很少的地块需要20min才能到达． 3．3基于交通可迭性的老城区开发强度模型 交通可达性驱动着土地价值，影响着城市土地利用．相对来 说．交通可达性好的区位，土地价值高，开发商开发成本高，由此 推动土地高强度的开发及利用．基于此考虑，可按照基地位置的 交通可达性不同，将基地位置分为甲类、乙类、丙类，分别对应不 同的开发强度，甲类地区为高强度开发区、乙类地区为中强度开 发区、丙类地区为低强度开发区． 图s地铁站点周边地区交通可达性分析 站点周边地区的甲类地区开发强度，通过对国际上一些大城市车站周边用地的功能以及开发容积率进 行统计，以期对南京地铁站点周边地区，即甲类地区的开发强度及用地性质进行指引． 通过对国际大城市及日本东京地铁站点周边地块的用地性质及容积率统计(见表3及表4)可以发 现19J，地铁站点周边用地的用地性质以商业、商务办公为主，且有少量住宅，容积率一般在4．5以上．南京老 城区承担着行政中心、商业中心等职能，由此可以推断南京老城区甲类开发地区容积率在4．0以上． 乙类开发地区主要以居住为主，根据《南京市城市总体规划》，在2010年保留的居住用地中，中片(老城 区片区)占17．14km2，人口112万人．由此假设南京老城区内人口数在2050年维持在112万人。但随着生活 质量的提高，人均居住面积有所提高(33m2／人)，推算出南京主城区所需的居住建筑总面积为3696万1112， 而居住用地为17．14km2，因此估算出居住用地的容积率为2．16．由此确定乙类开发区容积率在2以上． 根据地铁站点周边可达性分析，4min可达范围为甲类开发区、12min可达范围为乙类开发区、其他地区 为丙类开发区．在开发强度模型构建的过程中，基于路网及地块完整性的考虑，开发强度做了适当调整．具体 情况如图6所示．通过对商业区位、历史风貌区的综合考虑，以及对历史风貌区内低强度的开发要求，对开发 强度进行了适当的调整，具体如图7所示． 万方数据 表3 车站功能组合的多样性及地块窖积率【，1 ·363· 表4 El本东京城市节点等级与地铁车站周围开发强度关系【’】 图6基于交通可达性的开发强度 图7基于三因素调整后的开发强度 4结语 基于交通可达性的土地利用强度分类方法，不仅能在宏观上把握城市的整体空间塑造、促进土地的合理 利用，还能在微观层面缓解局部地段的交通压力．考虑到城市是一个复杂的系统，单由交通可达性所得出的 万方数据 ·364· 开发强度模型具有一定的局限性，因此在构建中要对社会、经济、历史等因素进行综合分析，以充分保障城市 土地的合理利用． 目前，南京新一轮的城市总体规划修编工作正在展开，建议规划中应充分考虑交通可达性对土地利用的引 导，以及用地布局对交通的要求．正确处理二者之闯的关系，使城市得以有序运行，维持各项职能的有效发挥． 参考文献： [1]周炳中，包浩生，彭补拙．长江三角洲地区土地资源开发强度评价研究[J]．地理科学，2000(3)：218．223． [2]周素红，杨利军．城市开发强度影响下的城市交通[J]．城市规划学刊，2005(2)：75．80． 【3]杜桓，周娟．影响城市交通的土地开发行为分析【J]．城市交通，2006(4)：26．31． [4]郑猛，张晓东．依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例[J]．城市交通，2008(6)： 15．18． 【5] 汪光焘．城市交通与可持续发展[M]．北京：北京出版社。2002． [6]过秀成．城市集约土地利用与交通系统关系模式研究[D]．南京：东南大学交通学院，2001． [7]张正康，何俊岭．基于交通可达性的城市土地利用布局探讨[J]．规划师，2009(2)：30．35． [8]吴扬，徐建刚，王振波。等．基于GIS技术的扬中市可达性定量研究——以过江通道的建设为例[J]．地域研究与开发， 2008(5)：124—128． [9]陈32[$I．地铁车站周边地块合理开发强度之初探——由深圳市轨道交通二期工程详细规划说起[J]．现代城市研究， 2006(8)：44—50． ExplorationofLandDevelopmentIntensityoftheCityCenterDistrict ——TheOldCityofNanjingasanExample ZHANGB01，GEYouson91，GUMingdon92 (1．DepartmentofUrbanandRegionalPhnning，NanjingUniversity，JiangsuNanjing210093，China； 2．GongshuBranch，HangzhouUrbanPlanningBureau．ZhejiangHangzhou310005，China) Abstract：BystudyingthelanddevelopmentintensityintheoldcityofNanjing，theimpactfactorsare found，includingtrafficlocation，commercialspacesandhistoricalstyleandfeatureszoneprotectionandSOon． AndbasedonthelandsurroundingmetrositeaccessibilityofNanjingin2050，thelanddevelopmentintensity modelofthecityisconstructed．Thesocialandhistoricalaspectsincludingcommercialnetworkplanningandhis． toricprotectionareevaluatedandinvolvedinthemodificationofthemodel．Ultimately，therationalutilizationof landintheoldcityofNanjingarerealized． Keywords：transportationaccessibility；trafficlocation；developmentintensity (责任编辑柴键) 万方数据 城市中心区土地开发强度研究——以南京老城区为例 作者： 张博， 葛幼松， 顾鸣东， ZHANG Bo， GE Yousong， GU Mingdong 作者单位： 张博,葛幼松,ZHANG Bo,GE Yousong(南京大学,城市与区域规划系,江苏,南京,210093)， 顾 鸣东,GU Mingdong(杭州市规划局,拱墅分局,浙江,杭州,310005) 刊名： 河北师范大学学报（自然科学版） 英文刊名： JOURNAL OF HEBEI NORMAL UNIVERSITY(NATURAL SCIENCE EDITION) 年，卷(期)： 2010,34(3) 参考文献(9条) 1.陈卫国 地铁车站周边地块合理开发强度之初探--由深圳市轨道交通二期工程详细规划说起[期刊论文]-现代城市 研究 2006(08) 2.吴扬;徐建刚;王振波 基于GIS技术的扬中市可达性定量研究--以过江通道的建设为例[期刊论文]-地域研究与开 发 2008(05) 3.张正康;何俊岭 基于交通可达性的城市土地利用布局探讨[期刊论文]-规划师 2009(02) 4.过秀成 城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 2001 5.汪光焘 城市交通与可持续发展 2002 6.郑猛;张晓东 依据交通承载力确定土地适宜开发强度--以北京中心城控制性详细规划为例[期刊论文]-城市交通 2008(06) 7.杜桓;周娟 影响城市交通的土地开发行为分析[期刊论文]-城市交通 2006(04) 8.周素红;杨利军 城市开发强度影响下的城市交通[期刊论文]-城市规划学刊 2005(02) 9.周炳中;包浩生;彭补拙 长江三角洲地区土地资源开发强度评价研究[期刊论文]-地理科学 2000(03) 本文读者也读过(6条) 1. 陈卫国.CHEN Wei-guo 地铁车站周边地块合理开发强度之初探——由深圳市轨道交通二期工程详细规划说起[期 刊论文]-现代城市研究2006,21(8) 2. 张戈 容积率在城市土地开发强度控制中的应用研究[学位论文]2006 3. 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