车辆怠速不稳的原因与解决方法

车辆怠速不稳的原因与解决 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 二 发动机怠速不稳是汽车常见的故障之一。尽管现在大多数轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障而自诊断系统却显示正常故障代码或显示与故障无关代码的情况。这通常是由不受电控单元（ECU）直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障造成的。下面列举电喷发动机怠速不稳常见的故障原因及其诊断与排除方法。 1、怠速开关不闭合 故障 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态，此时ECU根据空气流量传感器和曲轴位置、转速信号确定喷油量和喷油时间。而此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的混合气过浓信号后，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀，使转速下降；当ECU收到氧传感器反馈的混合气过稀信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复，使发动机怠速不稳。在怠速工况时开空调，转动转向盘，开照灯均会增加发动机的负荷，为了防止发动机因负荷增大而熄火，ECU会增大供油量来维持发动机的平衡运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大供油量，因而转速没有提升。 诊断方法 怠速时开空调和转动转向盘，若发动机怠速转速不升高，则证明怠速开关不闭合。 故障排除 调整或更换节气门位置传感器。 2、怠速控制阀有故障 故障分析 电喷发动机的正常怠速是通过怠速控制阀（ISC）来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调开关等信号，经过运算对怠速控制阀开大进气旁通道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速转速；当怠速转速高于设定转速时，ECU便指令怠速控制阀关小进气旁通道，使进气量减少，降低发动机转速。由油污、积炭造成的怠速控制阀动作发卡或节气门关闭不到位等会使ECU无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速不稳。 诊断方法 检查怠速控制阀的动作声音，若无动作声音，则怠速控制阀有故障。 故障排除 清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速进行基本设定。 3、进气管漏气 故障分析 由发动机的怠速控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管漏气，使进气量与怠速控制阀的开度不严格遵循原函数关系，空气流量传感器无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。 诊断方法 若听见进气管有泄漏的“哧哧”声，则证明进气系统漏气。 故障排除 查找泄漏处，重新进行密封或更换相关部件。 4、配气相位错误 故障分析 对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。其控制电路是由发热元件、温度裣电阴、精密电阻和取样电阻组成的桥式电路。当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给性质元件的电流，使其与温度裣电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于性质元件受到冷却的程度，即取决于渡过空气流量传感器的空气量。当电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使性质元件的冷却程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。 对于采用D型燃油喷射系统的车型，进气歧管绝对压力传感器将进所歧管的压力（⊿Px）信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油器喷油。因此⊿Px是ECU决定喷油量的依据。配气相位错误会使⊿Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。 诊断方法 检查气缸压力、⊿Px和正时标记，若气缸压力或⊿Px不在标准值范围内而且正时标记不正确，则可判断发生了配气相位错误。 故障排除 检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞 故障分析 喷油器滴漏或堵塞，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，ECU会根据此信号发出加浓混合气的指令，在指令超出调控极限时，ECU会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。 诊断方法 用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”动作声或测量喷油器的喷油量。若喷油器无动作声或喷油量超出标准，则喷油器有故障。 故障排除 清洗、检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 6、排气系统堵塞 故障分析 当三效催化转化器内部因积炭、破碎等原因造成局部堵塞时，就会加大排气阻力，使进气管负压降低，造成发动机排气不畅、进气不充分，致使发动机工作性能变差，怠速发抖，可能还会造成ECU记忆关于空气流量传感器的故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速氧传感器的损坏，造成发动机故障指示灯亮。 诊断方法 利用真空 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 对⊿Px进行检测，若⊿Px较低且加速时常常伴有发闷的声音，则可确定三效催化转化器堵塞。 故障排除 更换三效催化转化器。 7、怠速工况时EGR阀开启 故障分析 EGR阀只有在发动机中小负荷时才开启，EGR的作用是一部分废气进入燃烧室，降低燃烧室内的温度，减少Nox的排放。但过多的废气参与燃烧，会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速和小负荷等工况时（这时ECU控制废气不参与燃烧，避免发动机性能受影响）。若EGR阀在发动机怠速时开启，使废气进入燃烧室参与燃烧，燃烧就变得不稳定，有时甚至失火。 诊断方法 拆下EGR阀。把废气再循环通道堵死，故障现象消失即为此故障。 故障排除 此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成的，消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀，故障即可排除。 汽车在起步从怠速到加速过程中出现闯车故障原因分析: 1、油路故障：检查燃油泵油压是否在规定范围内；油箱内燃油是否脏污造成管路、喷油嘴堵塞；检查喷油嘴雾情况，由于喷油嘴发卡、堵塞造成各缸发动喷油不平衡，造成起步闯车。 2、电路故障：检查火花塞间隙是否脏污、不工作、间隙过大；高压线断路或阻值过大，点火线圈性能不好（点火线圈工作电压一般情况下次级电压7000---10000V、拔掉高压线其空载电压在30000---40000伏，可以通过点火示波器的波形检测点火性能，如果点火电压达不到此电压，表明点火线圈存在有匝间短路、线圈与外壳之间绝缘性不好等）；检查点火正时。 节气门位置传感器故障：由于节气门位置传感器是电位计式，产生的信号电压随着油门开度变化是连续从小到大变化的电压，因节气门位置传感器电位计的接触点在发动工作时，触点从怠速位置到全负荷位置之间滑动，接近怠速位置最容易产生磨损，引起接触不良接触电阻增大或断路，造成发动机在工作时，其信号电压因接触不良产生电磁澡声变化或间断，ECU未得到信号电压或得到的信号电压与目标值不符，造成起步加速闯车。遇到此故障可以把节气门位置传感器线束插接器拔掉试车，如果此时未发生此故障，则节气门位置传感器有故障。 以上分析愿与大家共勉,请各位指正、帮助！ 研究了下发动机怠速不稳（怠速抖动）的问题，分享大家 【基本简介】 怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作效率，甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。本文是笔者在长期实践中对此故障的摸索和 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf ，供同行参考。 【怠速不稳的分类】 1. 如何观察怠速不稳 ①观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；②从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值；③原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。 2. 按出现规律分类 ①冷车（冷却液温度低于50℃）有节奏的不稳；②热车（冷却液温度高于50℃）有节奏的不稳；③无规律的剧烈抖动一、两下。 3、按抖动程度分类 ①正常，以怠速期望值±10r/min抖动；②一般不稳，以怠速期望值±20r/min抖动；③严重不稳，超过怠速期望值±20r/min抖动；④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。 4. 按原因关联分类 ①直接原因，指机械零件脏污、磨损、安装不正确等，导致个别汽缸功率的变化，从而造成各汽缸功率不平衡，致使发动机出现怠速不稳；②间接原因，指发动机电控系统不正常，导致混合气燃烧不良，造成各汽缸功率难以平衡，使发动机出现怠速不稳。 5. 按故障系统分类 ①进气系统；② ；③点火系统；④发动机 。 【怠速抖动机理】 汽缸内气体作用力的变化（一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化），引起各汽缸功率不平衡，导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致，出现对发动机横向摇倒的力矩不平衡，从而产生发动机抖动。也可以说，凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的故障都有可能导致发动机怠速抖动。 【怠速不稳的原因】 1. 进气系统 (1)进气歧管或各种阀泄漏 当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。 (2)节气门和进气道积垢过多 节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得 无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。 (3)怠速空气执行元件故障 怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。 (4)进气量失准 控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障； 或其线路故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。 2. 燃油系统 (1)喷油器故障 喷油器的喷油量不均、雾状不好，造成各汽缸发出的功率不平衡。常见原因有：喷油器堵塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。 (2)燃油压力故障 油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状，严重时只喷出油滴，喷油量减少使混合气过稀；油压过高，实际喷油量增加，使混合气过浓。常见原因有：燃油滤清器堵塞；燃油泵滤网堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全阀弹簧弹力过小；进油管变形； 有故障；回油管压瘪堵塞。 (3)喷油量失准 各传感器或线路故障，导致控制单元发出错误指令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀，属于怠速不稳的间接原因。具体原因有：空气流量计（或进气歧管压力传感器）故障； 故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障； 故障；氧传感器失效；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。 3. 点火系统 (1)点火模块与点火线圈 近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体，点火模块或点火线圈有故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点火。常见原因有：点火触发信号缺失；点火模块有故障；点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良；初级线圈或次级线圈有故障等。 (2)火花塞与高压线 火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。常见原因有：火花塞间隙不正确；火花塞电极烧蚀或损坏；火花塞电极有积炭；火花塞磁绝缘体有裂纹；高压线电阻过大；高压线绝缘外皮或插头漏电；分火头电极烧蚀或绝缘不良。 (3)点火提前角失准 由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围波动。常见原因有：空气流量计或进气压力信号故障； 故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障；以上传感器的线路有断路、短路、接地故障；发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。 (4)其它原因 三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、转向助力器有故障会增加怠速负荷，引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速提升信号中断，在安装 的车辆存在总线系统故障。随着新技术、新结构的增加，引起怠速不稳的因素会更多，诊断者必须全面考虑问题。 4、机械结构 (1)配气机构 配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：正时皮带安装位置错误，使各缸气门的开闭时间发生变化，导致配气相位失准，各汽缸燃烧不正常。气门工作面与气门座圈积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致。凸轮轴的凸轮磨损，各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。气门相关件有故障，如气门推杆磨损或弯曲，摇臂磨损，气门卡住或漏气，气门弹簧折断等。 我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动，使用各种仪器检测都不能确定原因，拆卸气门弹簧后才发现故障原因。另外，装有液压挺杆的发动机，在通往汽缸盖的机油道上安装一个泄压阀，当压力高于300kPa，打开该阀。如果该阀堵塞，由于压力过高会使液压挺杆伸长过多，导致气门关闭不严。进气门背部存在大量积炭，使冷车时吸附刚喷入的燃油，而不能进入汽缸，由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。 (2)发动机体、活塞连杆机构 这些故障都会使个别汽缸功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。常见原因有：汽缸衬垫烧蚀或损坏，造成单缸漏气或两缸之间漏气；活塞环端隙过大、对口或断裂，活塞环失去弹性；活塞环槽内积炭过多；活塞与汽缸磨损，汽缸圆度、圆柱度超差；因汽缸进水后导致的连杆弯曲，改变压缩比；燃烧室积炭会改变压缩比，积炭严重导致怠速不稳。 (3)其它原因 曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。 【怠速不稳的诊断方法】 进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象，因此诊断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作，轻易换件的方法是不可取的。怠速不稳故障的原因有百般变化，应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断，所以说诊断工作是有规律可循的。 1. 询问车主 接车后应向车主了解：①最早出现怠速不稳的时间；②怠速不稳时的发动机温度；③该车行驶里程；④车主经常驾驶的道路和习惯；⑤该车保养情况；⑥该车维修历史；⑦该车是否加装设备。通过以上了解可对怠速不稳有初步判断，缩短检查时间，避免在检修时做 。 2. 外观检查 打开发动机罩检查：观察发动机运转情况，抖动程度，同时观察发动机转速表指针的摆动幅度，是否偏离怠速期望值；观察是正常怠速抖动，还是负荷怠速抖动（打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等）；发动机外部件是否有异常；真空管有无脱落、破损；电线插接器有无松脱；是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象；排气管是否“突、突”（说明燃烧不好）、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象；节气门拉线是否调整合适。 3. 查询分析故障码 读码（永久性、偶发性故障码都要记录）——清码——运行（此时要再现故障发生的条件）——再读码。阅读维修手册中的故障码列表，查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。对偶发性故障码不能忽视，往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。经过分析确定下一步检修工作。如果没有故障码存储，要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障，例如 时代超人的控制单元不能对点火系统、燃油泵进行监控，对这两个部件应采用测量方法检查。 4. 阅读分析数据块 数据块可以提供发动机运转中的实时数据，能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平，对那些不正确的数据要分析其原因。对于怠速不稳，要读发动机转速、节气门开度、发动机工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速λ学习值、怠速λ调节、吸入空气量、点火提前角、λ传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示，工况以文字表示。 5. 检测 根据故障现象、故障码 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 、数据块数值确定检测内容。根据检测对象选择万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪等，选择哪一种仪器应视具体情况来定，出发点是能迅速、准确判断故障。尾气检测和波形分析很重要，也可以用断缸法迅速找到输出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影响真空度的具体原因。检测的原则是从电到机、从简到繁。可以按电控系统、点火系统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。 6. 故障排除 诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南，制定适合本车的排除方法。排除方法一般有：清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。 7. 检验交车 故障排除后必须用诊断仪、尾气分析仪再检测一遍，确认故障完全排除后方能交给车主。在3天内必须电话跟踪一次，目的是：①对用户车辆的维修质量负责，提示用户使用车辆的注意事项；②将该车的最终情况记录在维修笔记中，不断积累维修经验。 汽车发动机怠速成抖动现在的原因与排除方法？ 1. 汽车发动机怠速不稳抖动的最常见原因就是缺缸，缺缸是指一个发动机四个工作缸或六个工作缸有某些个缸不工作或工作不良，这样就会导致发动机运转动力输出不平稳，结果发动机抖动；发动机缺缸最简易诊断方法就是“断缸法”诊断，具体方法如下 在发动机运转时用扳手一次断开一个缸的高压油管或断开火花塞，如果发动机运转明显不稳，更加抖动，说明这个缸是好的，如果发动机运转跟没断缸前照旧，哪说明这个缸就是不工作的；这就是简易的“断缸法”，简单实用，不过需要操作者一定的维修判断经验，如果有条件，可以用专用的发动机运转检测示波仪检测，比较直观和准确； 具体发动机缺缸的原因，哪就有很多因素了，如某个缸喷油嘴堵塞，卡死，雾化不良，高压油管断裂，进排气门工作间隙太大甚至断折，活塞环断折卡死导致拉缸甚至缸筒拉伤漏气，原因相当多，这就需要进一步确诊和维修； 2. 发动机怠速抖动的比较少见的原因，发动机固定机脚胶垫烂开，发动机无法固定而抖动，这种情况比较少见，但可能性也是存在的 3.是否出现异常的暴震，最近加的汽油是否清洁？暴震传感器是否损坏？如果自己无法判断，首保前去维修站检查一下，应该能找到问题的原因。 车辆冷启动时怠速抖动 6大因素应了解 冷启动时车子抖是汽油车的普遍毛病。冷启动或者空挡候车的抖动现象最根本原因是汽缸内燃烧不好。燃烧不好，车子提供的性就不够，车子就发生抖动。举个形象的例子，假设马驹使出100分的力才能把车子拉动，但如果只使出60分的力，当然会走不动，发生抖动。 点火能量偏低车子冷启动时面临的第一个问题就是低温，发动机内的温度不够，燃油和润滑油的温度都不够，所以在冷启动时应该多喷油以满足动力性的要求.火花塞的间隙越大，点火能量就越小。低温时燃油雾化不好，燃油需要更高的点火能量，车子长时间使用，火花塞的点火间隙容易变大，导致点火能量下降，从而影响动力性，使车子发生抖动。 另外,点火线圈老化、火花塞的高压线老化或者漏电，同样可以导致点火能量降低。 混合比不合适 油气混合比调配不准，在开环和闭环控制中都存在。在闭环控制的车子中，氧的最低工作温度是370摄氏度，如果刚启动车，由于排气管中的温度达不到370摄氏度，所以氧传感器不工作。此时ECU判断失误，其通过执行机构对油气混合、点火时间的控制出现误差，从而减小了车子的动力输出，出现抖动现象。 气门和进气道 如果发动机内的气门和进气道发生积碳，由于积碳可以吸收适量的燃油（就像水流过河堤，泥土要吸水一样），ECU判断出现错误。 电脑实际控制喷出了假设100份的油气，但实际进到汽缸里的只有90份（10份被积碳吸收），那么即使剩下的90份混合油气充分燃烧，同样达不到需要的动力性，抖动现象就在所难免了。 各缸工况不同 同样，多缸机的火花塞也会有上述的问题。在长时间使用后，火花塞的点火间隙和时间控制会出现不同，但是ECU诊断不出这种偏差，依旧对“它们”平等相待，这就出现了实际与理论的差错，结果有的缸产生的功率偏小，会导致抖动。 发动机在长时间使用后，每个缸套与活塞的间隙也会出现或大或小的不同，即有的间隙大，有的间隙小。在冷启动时，又无良好的润滑，大间隙的汽缸容易从间隙中泄漏掉一定的高温气体，从而减少了动力输出。 水温传感器失灵 如果你发烧，但是温度表的读数却是正常，会出现什么结果？水温传感器是电脑判断当时发动机工况的重要依据之一。如果发动机冷启动时温度为零下10摄氏度，但传感器“告诉”电脑“现在温度是20摄氏度”，那么电脑就会按20摄氏度的工况喷油，油量当然要小，出现抖动当然是自然的。 其他的因素 空气流量计脏了，导致进气量减小；EGR（废气再循环）阀工作状况不好，在时引入废气；怠速马达控制旁通进气道，以调节进气量大小，如果电压低工作可能不到位；油品太差，达不到相应的热值，导致燃烧的功率输出偏小。以上的四个因素都可以导致冷启动或者空挡候车时某个缸的燃烧不好，从而产生发动机的抖动。 谈方向盘怠速抖动 昨天我在网上看到了有的军友在讨论怠速时方向盘抖动的问题，有某个军友说调了一下方向盘位置就好了（可调方向盘），紧接着有许多军友开始了跟帖研究怎么解决方向盘抖动问题。 我见状后立即说：“去4S店听听意见可以，但不能冒然动手。否则还可能带出其它的毛病来”， 越修越坏。 为什么呢？因为他们讨论的方向盘抖动问题是在“合理抖动”的范畴。对于“合理抖动”的范畴内；每辆车的方向盘都是抖动的，只不过有的车抖得不易察觉，有的车抖得难以忍受而已。 在“不易察觉”到“难以忍受”这个阶段，包含了许许多多得问题，其中光“难以忍受”中还有各人的标准问题。 故障性抖动一般都很明显。稍有经验的修理工随便一眼就能找出原因，因此这种抖动的修理相对很容易。 所以说，不具备丰富的经验和扎实的理论功底，你去边探索、边进行的，冒然地把一辆好好的新车拆成四分五裂，大家说会不会象我所讲的那样，不但修不好还可能带出其它的毛病来”， 越修越坏。 那么有没有可能把“合理抖动”范畴内的“难以忍受”尽量争取好一点呢？ 我说可能还是有的，关键是值不值。 大家知道，老头是个掘性子。年轻时我不服国产的上海牌轿车就装不好，偏要它的方向盘抖动好一点，我从活塞、活塞环、连杆等等放到天平称上去配重，把曲轴、飞轮等做动平衡，反反复复，边修磨边配重，来来回回好多次，硬是装出了一台平静的车。可是光装发动机就化了半年的时间。 由此可见方向盘抖动问题是可以调到不易察觉的程度，但你要有准备把车拆到发动机分解到连活塞环都取下来的勇气。好比一个人为了一点小毛病准备全身解剖一样。谁愿意？！ 然而我当时可以到仓库去拿所有的配件作质量配比（注意:不是产品质量的质量，是物理学上的质量，与重力加速度有关，如下同）也可以到车间去做动平衡调整。但我们现在的实践中是没有这个条件的。 当然，拆到把发动机分解到连活塞环也取下来是最坏的运气。有时运气好的时候换个什么抖动就解决好多了,就如我们的军友把方向盘换个位置就解决一样. 但是修车不是人体的检查，没有医学上的什么“CT”一照，部位全清楚了。而且，这类抖动问题也往往不是故障性问题，即使有汽车“CT”也照不出。就如我在回答某个军友中说的这是涉及制造学的问题。 因此,在解决这类头疼的问题时我们不能轻举妄动,盲目地去碰运气.而一定要按科学的规律按部就班地逐一检查,适可而止,必要时不得不就罢手为止,因为维修也有性价比. “就是这样，不能修好”的回答。不是他们不负责任，而是现实只能这样。 我引起这个话题的目的，也正是很多军友普遍关注这个问题不能从疑惑中解脱。但又不知道是什么道理。 所以千万不要期望老头有什么神计妙策，包治百病。我主要目的是“不要乱修、带出其它毛病来”为主，而又因为我们的军友大多受过高等教育，理论的东西容易接受，缺少的是实际经验。所以我顺便讲些原理使之启发，大家结合自己的车在“值”的基础上，尽量往“不易查觉”的方向靠。 下面我开始讲怎么尽量往“不易查觉”的方向靠。 我看到了有军友问；为啥只有方向盘会抖其它地方就不抖呢？我们说方向盘因为有条长长的转向柱作为力臂在振动源的支点上，方向盘的摆幅实际上是经过放大了特别明显，其实这时候车内任何地方都在抖，只不过你感觉不到而已。 又有军友说调了一下方向盘位置就好了，这时候他仅是在转向柱折到了某个合适的位置使摆幅克服到最小，而不是消除了振动源。 还有人说，他换了排气管后发现方向盘的抖动好了，结论是高速气流在排气管中遇到消声器的阻挡会引起剧烈抖动引起的。我们说高速气流在排气管中遇到消声器的阻挡会引起剧烈抖动。他换了排气管后发现方向盘的抖动好了，只说明是他的排气管有了问题后引起方向盘的抖动。不是说所有的车换一下排气管都会好。而高速气流在排气管中遇到消声器阻挡引起的剧烈抖动在正常的排气管中也是这样。所以排气管在头部用软性管与发动机连接，后段用胶圈悬吊方式固定，这种措施叫震动隔离。 发动机与全车有许多地方关连，也都有震动隔离措施。例如变速连杆的震动隔离措施失效，变速手柄摸上去就会有麻的感觉。 而方向盘的抖动是全车振动的特征，某些不足以引起全车振动的震源只能发出响声。有人问为什么转速提高，方向盘就不抖？这里有两个原因 1。转速一高，振动频率就高。在震动能量不变时，频率与振幅为反比，振幅一小，方向盘的抖动就不易察觉。 2。转速一高，飞轮的惯量也越大，衰减了振动源的振幅。所以方向盘就也不容易抖。 谈到震动能量就要说说汽车上某些小零件的自身振动就不会引起方向盘的抖动。大家知道,发电机皮带发响的原因也是种振动。它就不会引起方向盘的抖动，为什么呢？就是因为它的震动能量太小，不足以引起整车抖动。它的震动能只转化为热量和响声。 因此，我们在讨论怠速方向盘抖的时候，不把些小零件的自身振动作为主要分析对象。 那么我们说引起怠速方向盘抖的主要目标是发动机，证明的理由很简单，你只要一熄火它就不抖了。 所以我们把目标锁定在发动机，先从发动机外部寻找原因。 我们知道，我们车的发动机是通过气缸体和变速箱壳上的支撑支承在车架上的，我们的车采用三点支承法，，而这些支承是弹性的，目的是为了消除在汽车行驶中车架的扭变对发动机的影响，以及减少传给地盘的振动和噪音。 怠速是发动机的最低转速，在发动机运转时最低速也最容易发生横向角振动。由于制造和装配的不一致性，横向角振动决定了方向盘的怠速抖动。 从支承点着手是一种减少方向盘怠速抖动的方法，用位移、高度、衬垫、改变支承点解决横向角振动问题。因此，有的车抖动的厉害，有的就不明显，有横向角振动原因的车，在新车时就这样，所以在选车时就可以避免。（当然也有后期使用时发生偏移的） 我们不必为了方向盘怠速抖动而专去精修，但正巧有机会时也不妨让师傅们试试用位移、高度、衬垫、改变支承点解决横向角振动问题。 为了防止当汽车制动或加速时由于弹性元件的变形而产生的发动机纵向位移，还装有专门的拉杆。拉杆的一端与车架纵梁相联，另一端与发动机相连，两端连接处有橡胶垫。 还有上述变速连杆的震动隔离措施。看一看、查一查，运气好或许就会给你个惊喜。 下面，将进入发动机内部关于引起方向盘怠速抖动的讨论了 大家知道振动是种力的平衡破坏的一种现象，方向盘怠速抖动也是如此。 平时大家讨论的大多是直线平面上的力，两个大小相等、方向相反、合力就等于零，物体静止。这个道理很简单，容易理解。 但是事实上这样的理论在实际应用中，机会并不是很多的。有时候往往是多个力在同时起作用，而它们又大小不相等、方向又各有各的，这就较难讨论了，我们把有方向概念的力叫作矢量力，如果这些矢量在一个平面上还好一点，如果不是在一个平面上而是三维的，那合力的轨迹就成了空间曲线。而这些三维的矢量力又是动态未知的，所以更难讨论了。 难怪老头的同事朋友说老头惹了这么大的题目去讨论方向盘怠速抖动。 然而我说，我们不是在研究普遍规律，只是在个案中讨论诱发因素，以便因地制宜的在合适的时候注意和消除诱发因素的存在，达到尽可能地减少方向盘怠速抖动的目的。 也正因为如此，我也不可能包罗万象，把每个枝节说透。 所以，我只能选主要的阐述。 我们知道，我们的发动机是燃气作用在活塞顶上的力转变为曲轴的转矩，换句话通俗的话说，就是把直线的力转换成旋转的力矩输出。 所以我们把整个过程中任何一点平衡的破坏都可以视作引起方向盘怠速抖动的原因。 1．气体作用力； A．在每个工作循环的四个行程中，气体压力始终存在。因此要求每个缸的密封要求绝对一致，如果缸压不一致，是方向盘怠速抖动的原因之一。 B．我们又知道，功是混合气燃爆后作的，所以要求喷油量、点火时间、点火能量要求绝对一致。 如果不一致，也是方向盘怠速抖动的原因之一。 实践中有人换了火花塞，方向盘怠速抖动就好一点，也就是这个原因。但不是万试万灵，如果某人的车不是气体作用力差异的原因，哪换一万个火花塞也没用，当然这个方法最简单，不妨可以试试，有时把原有的火花塞互换一下，也有解决的个案。 而热车时才发现方向盘怠速抖动的，要试换喷油嘴就难了，就如上面说缸压不一致，你就不能修复了（因为仅是差一点点，犯不着去修）。 2．摩擦力 ．在作功过程中，气体压力是推动活塞往下的力，这时候总力F通过活塞传到活塞销、再传到连杆。并沿着连杆的方向作用在曲轴柄上，使曲轴主轴颈与主轴承间产生压紧力、同时曲轴又由于分力F`的作用于连杆、活塞销到活塞，压向气缸两侧。 在工作循环的任何行程中，气体作用力的大小都是随着活塞的位移而变化的，再加上连杆左右摇摆，因而作用在活塞销和曲轴主轴颈的表面以及两者的支承表面上的压力和作用点不断变化，造成各处磨损不均匀，同样，气缸沿圆周方向的磨损也不均匀。 因此，各摩擦力总力在四缸的表现不一致，也是方向盘怠速抖动的原因之一，而各处磨损不均匀造成的各摩擦力总力在四缸的表现不一致，是旧车方向盘怠速抖动的主要原因。 （更进一步的分析，要涉及到更细的理论，略） 我们知道，力和质量的乘积为惯量，因此，质量和力也有极大的关系，下面我谈发动机中由惯量引起的方向盘怠速抖动。 上面帖说了气体作用力和摩擦力,这里就要说往复惯性力和离心力了. 往复运动的物体,当运动速度变化时,就要产生往复惯性力,物体绕某一中心捉旋转运动时,就会产生离心力，这两种力在发动机内处处存在。 比如说，活塞和连杆小头在气缸中做往复直线运动时，速度很高，而且数值在不断变化。当活塞从上止点向下止点运动时，其变化速度变化规律是：从零开始，逐级增大，临近中间达到最大值。然后逐渐减小至零。也就是说，往当活塞向下运动时，前半程是加速运动，惯性力向上，后半程是减速运动，惯性力向下，同理当活塞向上时，前半程惯性力向下，后半程惯性力向上。 活塞、活塞销和连杆小头的质量越大、曲轴转速越高，则往复惯性力也越大。因此四组活塞、活塞销和连杆小头的质量配比不一致，则往复惯性力也不一致，所以未被平衡的变化着的往复惯性力传到气缸体后，引起的发动机的振动，必然导致方向盘怠速抖动。 另外，所有轴颈、轴承的制造精度和装配精度也会直接影响往复惯性力的平衡，导致方向盘怠速抖动的大小。