航运企业专业技术人才队伍建设问题研究

航运企业专业技术人才队伍建设问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 研究 大连海事大学 硕士学位论文 航运企业专业技术人才队伍建设问题研究 姓名:孙箭 申请学位级别:硕士 专业:交通运输规划与管理 指导教师:吕靖 20040301 摘要 近两年来随着国民经济的快速增长，航运市场发展迅速，对航运企业专业人才 提出了更高和更新的要求。面对这种情况，原有的航运企业人才队伍体制已经不 能理想的满足航运经济发展的需求，因此迫切需要对其进行调整和改进，以利于 更好的发展航运事业。文章分析了国际国内航运企业人才结构的现状，总结了航 运企业专业人才建设中的特点和不足，为更好地提出航运企业专业人才队伍建设 的建议做了理论和实证两方面的论述。通过调查取证和数学分析，文章预测了到 2010年的航运企业专业人才的需求情况，为航运企业做好人才调控及培训 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 提 出了参考数字和建议。文章一方面除了注意航运企业专业人才需求，还分析 了人 才队伍建设中的另一个重要方面即航运企业专业人才的培训机制和影响因素，并 且针对其中存在的问题提出了自己的观点和改进建议。总之，文章通过定性和定 量的方法论证了航运企业专业技术人才噩凡伍建设中的若干问题，在理论分析的基 础上力求得到可以指导实践的可行性建议和办法，为更好的使航运企业专业人才 队伍建设满足航运经济的发展作了一点抛砖引玉的工作。 关键词:航运人才结构需求培il Abstract withnational andmore marketmore is economy promising Recently,shipping are emerprise high―qualified professionals fast'(Therefore，shipping developing talents hasnotsatisfiedthe of and shipping system requirements demandingoriginal of summarizethe structure analyzing professionalsystem，we development(After onehandweforecastthedemands characteristicsoftalent building(Moreimportant，on till201 for 0(Onthe alsodiscussthe other hand，we emerpriseprofessionals shipping a for talents(In someadvicefor the word，We cultivatingsystemshipping solving give of at and enterprise problems building theoretically shipping professionalssystempresent to ourworkcallmakesensethe mathematically(We hope shippingeconomydevelopment in thefuture( Key II 绪论 第1章 1(1提出课题的背景和意义 改革开放以来，我国航运企业在专业人才队伍建设方面作了大量的工 作，采取 了一系列政策措施，提供了优越的条件，拓宽了专业技术人员旖展才华的天地， 广‘太专业技术人员在各自的专业工作岗位上勤奋工作，积极进取，无私奉献自己 的聪明才智，为我国航运事业的发展做出了应有的贡献，发挥了必不可少的作用。 但根据专业技术人才队伍现状来看，我们仍然面临着不少问题。 1 员工的知识、能力、愿望和管理领导的素质是最重要的竞争因素 通过研究航运企业专业技术人才队伍建设的若干问题，可以促使我国航运企业 特别是国有航运企业发现专业技术人才培训中的问题和不足。现在有些航运企业 对领导干部的培训往往是分专业而不分层次，对领导干部能力的培训内容跨 度大， 针对性、相关性较小，目标难以明确，效果并不明显。 2 决定企业命运的是入，而不是其他因素 现阶段我国经济发展正处于转型期，航运企业作为资本集中、人员集中的大行 业所面临的改革问题相对其它行业企业就更为明显。许多企业解决问题的方法之 一是让工人下岗，但通过研究航运企业专业技术人才队伍建设的若干问题我们就 会发现人多并不制约企业发展，“创造性、热情、勇气、能力、坚持不懈、合作精 神，所有这些人的因素决定了公司未来生产的产品”。 3 正确的用人决策是企业未来取得更大成就的前提 当前，我国航运企业特别是国有航运企业在选拔、培养及考察上还有很多的工 作要做。一是对领导班子的测评内容不够科学。不管是行政领导还是党群领导， 也不管是正职或是副职，测评内容都一样，这样就很难对不同领导岗位的职能要 求进行区分，测出的分数也难以体现出不同职务的差别。二是在考察和测评中看 到某一干部成绩突出往往就提拔，多岗锻炼没有形成制度，所以造成有些干部提 拔到重要岗位上后无所适从，既影响个个人前途，也影响了企业的生存和发展。 三是当前考察和测评主要是看一个干部的过去，对将来的潜力还没有科学的评估 手段，应建立起一套科学的评估方法和手段，以便更准确的考察一个于部的 潜能。 4 形成让员工振奋的企业文化 通过调查研究，我们发现当前我国的航运企业虽然也都提出构筑企业文化，但 是往往停留在宏观的强调和宣传上，很少有真正构筑企业员工们共有的价值观、 行为方式、象征特性、管理方式、员工精神和经营宗旨的总体框架和具体实施方 案。川" 1(2关于这一领域问题的研究现状及本文的主要工作 1(2(1目前关于这一问题的共识 专家指出，国际航运企业专业人才市场有着很大的挖掘潜力，已形成了发达国 家要从发展中国家输入高级船员的走势，国际航运企业专业人才的配备有了更加 国际化、多样化的观点。其分析显示了未来我国航运企业专业人才特点的五大转 变: ?由单纯的数量需求向质量提高基础上的数量需求转变 ?由单一专业型向多功能复合型人才转变 ?由传统的航海技术型向高新航海技术型人才转变 ?由航海技能型向航海技能+管理+经营型人才转变 ?由封闭型向参与国际航运竞争的开放型人才转变 1(2(2本文的研究方法 收集资料是研究的基础工作，资料充分，研究的结果就可靠。因此，本人在研 究中对资料的收集采取几种方式:利用本人在国外期间曾收集到的资料，进行分 类整理;从国际互联网上搜索有关信息;通过阅读大量有关的图书、法律法规、 期刊、论文、国际会议交流的文章等获取信息;采访有关人士，咨询老师等等。 在研究过程中，对某些趋势的预测将采用统计分析的方法，在现有的数据基础 上，找出预测公式，及有关定量的预测趋势:当然，在研究过去和未来的变化走 向时，对比分析法不能没有，这可以使我们直观地看到他们的差别;此外，综合 (2( 分析也是常用的方法之一。 1(2(3本文的工作 在本文的写作过程中，主要通过对我国船舶拥有量发展与航运专业技术人才需 求之间的关系的分析，从定性和定量的角度说明面在航运业蓬勃发展同时又存在 大量不确定性因素的情况下，我们要采取怎样的专业人才队伍建设对策才‘能从容 应变，迎接国内国际竞争的考验。 第2章国际航运企业专业人才情况分析 2(1目前国际航运专业人才供需形势 据包括几乎所有劳务输出国当局提供的统计资料显示，经济合作与发展 OECD 组织成员国 包括北美、西欧、日本等 仍是高级船员主要需求国，但远东地 区也已 增加了其对船员需求的份额，后者是目前普通船员主要需求地区。充分考虑了世 界运输商船船队规模、吨位及船型的各种变化并对目前能适任于不同国家船队的 船员力量配备及储备比例 船员休假等 进行了重新估计后，分析显示，全球范围内 商船船队高级船员仍处于短缺状态，而普通船员仍有大量富余，尽管对这支庞大 队伍中到底有多少人能胜任国际劳务输出值得怀疑。 二十世纪90年代末，有证据显示航海学员招生量有所增加，但受亚洲经济危 机以及随之而来的世界航运不景气影响，1999年又重新减少了船员学员的招生。 伴随着高级船员跳槽数量的增加(高级船员学员也在扩招。同时，世界范围内船 舶拥有量仅有1,的增长率。随着要求配备高级船员的老龄船的逐步退出，导致对 高级船员的额外需求并不像前些年所预测的那么大。 实际上，由于文化和语言的差异、缺乏外派经验以及一些船旗国对船员国籍的 限制、成为一些国家的船员去补充其它国家船员短缺的障碍(从而造成了这些国 家船员的富余。把这些障碍作为因素考虑进去，所预测的高级船员短缺将远远高 于原有数字。【2】 2(2未来国际船员供需平衡情况 波罗的海国际航运公会和国际海运联合会联合发表的人力资源报告可 能是到 目前为止全球商船船员供需行情最有说服力的综合报告。该报告预测了未来5―10 年内的供需行情，以便航运界能及时采取适当的、必要的纠正措施:同时也考虑 了航运界的观点，从而使之成为一份学者研究和业内雇主参考的综合报告。 报告提出了将来全球范围内船员供需行情平衡的认定。该认定考虑了世界船队 ??4- 规横按每年约1,的增长率 过去10年的历史增长率 ，也考虑了过去5年内所经历 的船员招生量和流失量的变化。即使使用这些有些保守的估计，但一个很清楚的 事实就是:除非增加船员培训数量或采取措旖应付船员流失，否则，目前还 算适 ‘ ， 度的高级船员紧缺数量还会增加。 2(2(1船员国籍的变化 最近几年的情形证实了人力资源重心已由传统的海运国家，如欧洲、同本和北 美向远东地区、印度次大陆和东欧转移。lO年以来，OECD国家船员占整个世晃 劳务市场份额减少达10,，特别是甲板部普通船员和轮机部高级船员的数量大幅 下降。 2(2(2船员学员招生量增加，但仍需提高 令人鼓舞的是，船员学员招生和培训数量已显著增加，与1995年相比，高级 船员新学员占高级船员总数的比例已上升到1:lO，各个国家接受专业培训的人数 已经增长，特别是从0ECD国家招生的新学员人数已大幅上升。但是最新报告指 出，招生的数量仍需增加，以适应预计中的对适任高级船员的更多需求:科学调 查显示，新学员与现职人员比例应由现有的l:lO上升到1:7。这个目标无疑又 是一个新的挑战。 2(2(3未来船员需求的变化 在过去lO年里(世界商船船队规模平均以1,的速度扩大，或许这意 味着对 船员的需求量有同样的增长(但事实并非如此，由于更多现代化船舶的投入运营， 使得所需船员减少(其结果造成无论是对高级船员还是普通船员的需求并末增加， 甚至有所下降。但报告指出，这种情形将发生变化。其理由是由于受国际公约影 响 如工作时间的限制规定 和储备船员数量增加以适应在职船员接受更多培训和 增加休假时间的需要，船舶减员的余地已很小。 2(2(4对大年龄OECD国家高级航运专业人才的依赖 世晁船队继续依赖大批来自欧洲、北美、R本和其它OECD国家的高级船员， 但是这些高级船员中的40,年龄在50岁以上，18,在55岁以上，这些高 级船员 中的大多数为船长或轮机长。他们退休后，没有足够数量受到良好的教育并有丰 富经验的接替者(这对航运业界的影响将是严重的。 航运公司总经理们预计在未来5―10年内，大部分高级船员将来自亚洲或东欧 船员劳务输出国家，而其它资料则显示这一隋形可能更复杂。据报告中资料显示， 不像OECD国家船员那样，远东地区和印度次大陆的高级船员只有很少一部分在 50岁以后还留在船上工作。从某种意义上来说(这也或许可阱解释为什么这些国 家的高级船员少有船长或轮机长，尽管这可能不是唯一的原因。这种趋势在新兴 劳务输出国也可能出现，随着时间的推移、这些国家船员的年龄构成将和OECD 国家接近。如果大批的高级船员继续在50岁左右就退休，那么由这些国家的高级 船员来取代OECD国家退休的船长、轮机长们的设想无疑将受到挑战。 2(3修订的STCW95公约的影响 国际海事组织 IMO 大会新修订的《海员值班、培训、发证国际公约》已于 2002年全面实施，实际上它的影响将在今后10年的中期才能显现出来。由国际海 事组织出版的列有原则上符合大会所制定 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 的国家的“白名单”已被推迟(主 要原因是担心那些持有末列入“白名单”国家颁发证书的船员是否因此而失业 仍 未得到证实 。一些国家已经提高了培训标准(航运公司老总们中的大多数也表示 对新适任标准所带来的船员素质整体提问充满信心。新的STCW95公约可能导致 适任船员数量的减少的措施，比如“白名单”、更多的船旗国要求、更加严格的证 书等仍未生效。 国内航运企业专业人才情况分析 第3章 3(1实证分析 以国内某具有代表性的航运企业为例，我们通过考察它的专业人才结构来说明 存在于国内航运企业人才队伍建设中的几个典型问题。 3(1(1人员结构细分情况 ?层次结构 按照STCW新公约的要求，本企业将其专业业务人才船长、高级船员、普通 船员，高级船员职务包括大副、二副、三副、驾驶助理、轮机长、大管轮、二管 轮、三管轮、轮机助理、电机员、电助、无线电员、报助、政委、管事、医生和 客运主任等职务，普通船员是指除船长和高级船员以外的其他在船舶上服务的人 员，其职务包括水手长、木浆、水手、机工长、机工、电工、厨工和服务员。 船员 责任 安全质量包保责任状安全管理目标责任状8安全事故责任追究制幼儿园安全责任状占有损害赔偿请求权 级别分为管理级、操作级和支持级。 管理级对应船长、大副、轮机长、大管轮和无线电电子员。 操作级对应二副、三幅 或值班驾驶员 、二管轮、三管轮 或值班轮机 员 和无线电操作员。 支持级对应参与值班水手和值班机工。 ?人数结构 船长 普通船员 合计 高级船员 23359 1267 16569 41195 正式工 0 527 3449 3976 农合工 26808 1267 17096 4517l 合计 2(8, 38, 59(2, 100, 比例 ?现有船员文化结构 人数,LC例 船长 合计 高级船员 普通船员 2906,17, 253,20, 188,0(7, 3347,7(4, 大学本科以上 317,25, 3847,22，5,483,10(3, "4647,10(3, 大专 中专 329,26, 6155,36, 2386,19(6, 8870,19(6, 4l 368,29, 88,24(5, 23751,62(7, 28307,62(7, 高中及以下 ?现有船员年龄结构 人数,比例 船长 高级船员 普通船员 合计 207,I6(3, 1128,6(6, 1716,6(4, 3051 ,6(7, 56岁以上 458,36(2, 55,46岁 3898,22(8,6756,25(2,11 112,24(6, 602,47(5, 12070,70(6, 1 45岁以下 8336,68(8,31 008 ,68(7, 1267,100, 17096,100, 总计 26808,100, 45171,lOO, ?现有船员政治面貌 人数,比例 船长 高级船员 普通船员 合计 945,74(6, 6326,37, 党员 8525,31(8, 15796,35, 0,0, 1710,10, 团员 2091,7(8, 3801,8(4, 945,746, 8036,47, 总计 10616,40, 19597 ,43(4, ?现有船员适任情况 人数,比例 船长 高级船员 普通船员 合计 1140,90, 可派船人数 15728,92, 2493l,93, 41 799 ,92。5, 127,10, 1368,8, 不可派船人数 1877,7, 3372 ,7(5, ?现有船舶工作岗位分布 人数,利用率 船长 高级船员 普通船员 合 计 512,40(4, 6656,39, 国内船舶岗位数 8499,31(7, 15667 ,347, 388,30(6, 外派船舶岗位数 3880,22(7, 5432,20(3, 9700 ,21(5, 900,71, 总计 10536,61(7, 1393l,52, 25367 ,56(2, 3(1(2专业技术人才队伍的现状分析 ?具有相当的规模和实力，为今后的发展准备了人才条件。 本企业现有船岸各类专业技术干部25937人，密度 专业技术干部与职工总数 的比 为37,，队伍平均年龄为37(5岁。 ?拥有一批素质较高的航运人才，有利于巩固和发展主业，促进岸上产业。 本企业目前拥有的13197名技术干部船员，具有较高的政治素质，受过良好的 操船技术培训，并有丰富的航海实践经验，其中有一批素质较高的远洋运输骨干 人刁’。 ?高学历者偏少，低学历者偏多，总体学历结构水平偏低。 研究生以上学历者有168入，占技术干部总数的O，65,，高中级以下者占 23(21,，总体学历结构 研究生、本科、大专、中专、高中及以下 比为:1:40: 38:38:36，略呈不规范的炮弹型。 ?高级技术人才和高级经营管理人才少且年龄老化，后继乏人。 现有高级专业技术干部1147名，占技术干部总数的4(4,，其中年龄在51岁 以上者占高职的79,，将在2005年前陆续退休，而45岁以下者仅有62人，占高 岁的高职区形成第二个断层。因此，急需补充中青年高职人员。 ?缺少陆空产业人才，队伍的专业结构不适应集团的多元化经营。 单一的航运人才结构与多元化经营对人才的需求，产生了尖锐的矛盾。当前陆 空产业人才不足，尤其是金融、财务、房地产、码头、航空等专业的人才严重缺 乏，复合型人才和通才则更少。 ?知识结构存在不同程度的缺陷，难以适应人才素质日益提高的要求。 年龄在51岁以上有学历的人员，多数受过比较扎实的教育和训练，思想政治 素质好，基础牢，但知识结构不同程度的老化，高新科技和现代经营管理知识不 足，其人数占技术干部总数的1 1(7,:年龄在40,50岁的人员，实践经验丰富，但 多数未受过正规的教育和训练或教育训练不足，其人数占技术干部总数的 30,: 年龄在40岁以下者，有学历的都受过较好的教育和训练，具有与现代科技大体适 应的知识结构，需进一步提高思想政治素质，加强实践锻炼，更新知识，保持与 (9( 科技发展同步，其人数占技术干部总数的58(3,。此外，船岸技术干部外语的听说 读写能力多数不适应要求，计算机应用的水平也需要提高。 3(2国内航运企业专业人才队伍中存在的问题 1 职务结构不科学 船员职务结构不配套，船长、高级船员各职务人数分布呈“枣核”状，形不成 人才梯队。船长、高级船员队伍的建设跟不上现代化和劳务市场的发展对高层次 船员的需求。而普通船员相对具有较大数量。船员总量呈结构性富余。 2 高级专业技术人员、各类专家的老龄化问题严重 船员总体素质水平不高，高中级以下学历船员约占全体船员的63,，船长及高 级船员大专以上学历人数不到总量的40,。且STCW新公约对高级船员必须经过 大专以上培训的要求和劳务外派市场尤其是欧洲等西方劳务市场对高素质船员的 需求，更加剧了提高船员素质的紧迫性。船员总体素质水平的提高不适应航运事 业迅猛发展的势头。 我国航运高级人才中的55岁以上的技术人员和专家比例过高，这些专 业人员 最多在几年之内就会全部退休离开工作岗位;与此相对的是40岁以下的高级专业 技术人员数量不足以完全满足人才更迭的要求。 因此，我国航运企业的高级专业技术人员及在国内外有一定影响的专家学者后 继乏人，形势十分严峻，而我们事业的发展、科研开发、航运管理水平的提高都 要依靠高水平的专业技术人才。一个企业要得到长足的发展，就要建立与社会主 义市场经济体制相适应的专业技术干部管理体制，造就一支具有跨世纪专业技术 知识的专业技术队伍，培养出新一代的学术和专业技术带头人。这已经成为我们 专业技术队伍建设的当务之急。 3 青年专业技术队伍不稳定，高素质人才流失严重 船员因病、借调在岸和代公司处理等不可派船人员近10,。经对可派船员评估， 测评结果为差的船员为2,左右。年流失船员亦占一定比例。船员队伍的稳定性和 整体适任状况有待提高。 随着市场经济的发展，我国逐步由传统型社会向现代化社会转型，自然也就出 (j仙 现了社会资源、人力资源的再分配和体系重组，人们择业就业的观点随之变化， 他们越来越重视个人价值的实现，希望找到最能发挥个人知识才能的场所，职业 流动也就在所难免，现代企业就要面对大量的人才流失问题，航运企业同样也受 到人才流失的冲击。我们并不否认适当的人才流动对社会的发展和企业的生产经 营是有利的，但过多的人才流失，特别是高级专业人才的流失对企业发展所造成 的负面影响是不可估量的。 据调查统计，航运企业流失人才中绝大多数是35岁以下的大学本科毕业生。 每年都会有数量不等的优秀年轻专业技术人才由于不同原因离开航运企业，有些 人在离开的同时还带走了科研技术成果、资料和经营销售客户，这无疑成为航运 企业大堤的“蚁穴”，长此以往后果是可想而知的。美国钢铁大王卡耐基曾 说:“你 可以把我的股票、设备、资金都拿走，但只要把我的骨干留下，四年以后我经营 的照样是同等规模的企业。”这足以证明“企业以人为上，人才是企业的生命”的 正确性。 3(3国内航运企业专业人才队伍建设的17t标 对于国内航运企业专业人才队伍建设的考察可以从两方面入手，一是要探求航 运业发展对专业人才的需求变化，二是要建立科学的培训体系让专业人才充分发 挥他们的聪明才智。前者是航运企业专业人才队伍建设的源泉，后者则是调动航 运企业专业人才主观能动性的机制。于是，我们后面分两章详细论述航运业 的发 展对专业人才的需求与对专业人才的培训体系。 第4章航运业的发展对人才的需求 为了使我国海员人才培养规划研究更加符合我国航运事业和航海科技发展的 需要，本文对未来10年的海员人才质量和需求量进行了预测，力求为制订我国海 员人才培养规划提供比较科学的依据。本文进行的海员人才需求量的预测，是在 对我国航运企业典型单位航海类专门人才现状的调查和分析的基础上，结合我国 交通运输与经济的部分指标，以大型国有航运企业为基点，预测交通系统2010年 海员人才的需求量。m1 4(1自有商船海员人才需求量预测的依据 海员人才的需求量与我国所拥有海船数量、海运技术干部船员的编制定员、 海运技术干部船员的使用规格有着直接的联系，也与水上运输业的从业人员数量、 水上运输部门的货物运输量和货物周转量、我国的国民生产总值等经济指标有着 密切的关系。 4。1。1船舶级别的划分标准 船舶的等级、航区，决定着所采用的技术干部船员编制的标准。船舶的等级、 航区是由国家制定实行的。根据交通部1997年第14号令发布的《中华人民共和 国海船船员适任考试、评估和发证规则》，海船船舶等级的划分如下表 航区及船舶总吨位或船舶主推进动力装置功率数 无限航区3000总吨或主推进动力装置3000千瓦及以上的船舶 一级船 近洋航区3000总吨或主推进动力装置3000千瓦及以上的船舶 二级船 近洋航区500-3000总吨或主推进动力装置750(3000千瓦及以上的船舶 三级船 四级船 沿海航区3000总吨或主推进动力装置3000千瓦及以上的船舶 沿海航区500(3000总吨或主推进动力装置750(3000千瓦及以上的船舶 五级船 近岸航区未满500总吨或主推进动力装置未满750千瓦的船舶 六级船 4(1(2单船干部船员配备 根据交通部1997年第14号令发布的《中华人民共和国海船船员适任考试、 评估和发证规则》，目前单船干部船员的配备与使用规格如下表所示。。 海运船舶干部船员编制定员与使用规格表 职务 远洋船 沿海船 编制 使用规格 编制 使用规格 1 1 船长 专科 专科 1 1 专科 专科 大副 田 1 1 中专 中专 二副 板 部 1 1 三副 中科 中科 1 1 无线电电子员 专科 专科 1 1 轮机长 专科 专科 1 1 轮 中科 大管轮 中科 机 1 部 二管轮 中专 1 中专 1 1 三管轮 中科 中科 1 1 电机员 专科 一专科 1 1 事 专科 政委 专科 务 1 部 船医 专科 1 管事 中专 ll 13 总编制 由于政委和管事可以由机关人员、复转军人等其他人员替代，船医由医学院校 培养，所以我们考虑航海类专门人才的培养教育规划时可只考虑技术干部船员的 情况。而随着船舶自动化程度的提高，参照先进国家的通用标准，未来我国 单船 干部船员将减至10人，单船技术干部船员将减至8人。因而，在对航海类专门人 才需求量预测的实际操作中，“单船干部船员”一项，本文只考虑甲板部和轮机部 的技术干部船员，并分别按lO人和8人进行预测。 ; 未来海运船舶技术干部船员编制定员表 轮机部 甲板部 轮 大 职称 船 合计 大 二副或 二管轮或 机 管 长 副 三副 三管轮 长 轮 ? 1 1 2 1 2 l 8 编制 4(1(3干部船员的配备系数 根据工作性质，船员平时无周末和节假日，而采取集中公休制，但船舶仍在 执行任务，故需要加派其他船员接替工作。这样，每艘船舶实际需要的编制人员 要大于其规定的编制数，两者之tb称为干部船员的配备系数，用E表示，其计算 馘如下朋。丽勒 按交通部有关干部船员“非工作日”的规定，干部船员的“非工作目”每年 110,120天，由此可计算出干部船员的配备系数为1(5。但是，从进行的毕业生跟 , ，而且航海类专门人才调岸从事管理工作以及流失等比率还在逐渐增大;从目 前国民经济水平和人民精神、物质生活水平来看，干部船员公休的时间可能延长， 在船服务的年限可能缩短:因此，本文在此采用的配备系数为2。 4(1(4追加系数 由于水上运输业中管理干部约有1,3是航海类专业的毕业生，所以在进行航海 类专门人才的需求量预测时，管理干部中航海类专门人才的追加数量是必须考虑 的。管理干部中航海类专门人才的追加数量，是根据管理干部中航海类专门人才 现拥有量占技术于部船员现拥有量的百分比来推算的。从进行的毕业生跟踪调查 书的业务骨干被充实到各单位的航运管理岗位上，占总人数的22,。但考虑到整 体干部船员中毕业学校的层次不同，在此本文取追加系数为0(1。 4(1(5干部船员的自然减员情况 统计资料显示:对大连、青岛、天津、上海、等地区典型单位调查，从1984, 员共自然减员1173人，年平均167人，分别占干部船员总数的1(4,,3,O因此 在考虑干部船员的自然减员率时，可按2,计算。 4(1(6统计资料 由于航海类专门人才的需求量与我国所拥有的海船数量、水上运输业的 从业 人员数量、水上运输部门的货物运输量和货物周转量、我国的国民生产总值等经 济指标有着密切的关系，在对航海类专门人才的需求量预测之前，本文对有关的 数据资料进行了分析与整理。 1 航运企业海船拥有量占当年水运部门运输船船拥有量的比率 据资料显示:大型国有航运企业海船拥有量为1989年1115艘，占当年水运 部门运输船舶拥有量的224,:1995年1115艘，占当年水运部门运输船舶拥有量 的3(3,。由于我国水运业呈现上涨趋势，在实际预测过程中，本文将大型国有航 运企业海船拥有量占当年水运部门运输船舶拥有量的比率取为4,。 我国商船队艘数数据 1992 1993 1994 t995 1996 1997 年份 1591 1577 1693 1847 1968 2061 船舶数 1998 1999 2000 2001 2002 2003 年份 2045 2067 2100 22lO 2271 船舶数 2331 Statistics(Year 资料来源:ISL Book Shipping 2 船舶拥有量的年增长率 统计数据分析显示，虽然九十年代初中期水运部门运输船舶 机动船 的拥 有量有下降情况，但根据调查，近年又有回升，整体来看还是呈逐年增长 的趋势。 按照增长趋势考虑，增长率比较平稳的1985至1990年年增长率的平均值 为1(76 ,。所以在实际预测中，运输船舶拥有量的年增长率本文取1(76,。 3 大型国有航运企业技术干部船员拥有量占行业总人数的比率 基础饱和比率 据1989,1997年的调查资料和亚太经合组织运输工作组第11次会议 11thAPEC WorkingGroupMeeting 发布的数据显示:大型国有航 Transportation 运企业技术干部船员拥有量为‘1988年29590人，占当年行业职工总数的4(15,; 工总数的3(8,。在实际预测过程中，本文取大型国有航运企业技术干部船员拥有 年再递增O(1,。 4 水上运输业职工人数的年增长率 对上述统计数据进行分析可以发现，水上运输业的职工人数基本上呈现上升 趋势，年增长率的平均值为O(94,。按照平均增长率法计算出的年平均增长率为 0(88,，那么在实际预测中，本文取水上运输业职工人数的年增长率的平均值: 0(91,。 4(1(7自有商船专业人才需求量预测方法…】?4 1 我国水运部门运输船舶 机动船 拥有量预测的时间序列模型 将1992年至2002年的数据编制偶数计算表，相应的对应于-9，一7，(5，一3，(1 0，1，3，5，7，9，则得到 Variable:Y 】Dependent Method:Least Squares 2002 992 Sample adjusted :1 1 InclUdedobservations:1after adjustingendpoints CoeffieientStd(Errort(StatisticProb( 159 (0(0048930(001 -4(2222290(0083 c 6 0(1145 0(0155270(008132 1(909426 c 5 0 5(4725020(0028 0(767460140239 C 4 (2 0 ―3(964715 0(0107 81XXXXXXXXXX C 3 9(4798573(9727142(386242O(0627 c 2 1 2046(36 85(36420(0000 11(03968 c 1 0(997b06Mean var 1948(182 R―squared dependent 0(994011 var 239(4017 Adjusted S(D(dependent R―squared S(Eof 18 52638 Akaikeinfocriterion8(978720 regression Sum 1716(133 Schwarzcriterion 9 195754 squared resid likelihood(43 38296F(statistic 332(9668 Log Durbin(Watson2 745200 0(000003 Prob F-statistic stat Y 一0(004893X5+0(01 5527X,0(767460X3+一2(81 由此可预测出目标年我国水运部门运输船舶拥有量S。 2 技术干部船员的定编定员法预测模型 目标年技术干部船员需求量 国内 N S×C×H× E+F+G 其中: S――目标年水运部门运输船舶拥有量 C――大型国有航运企业海船拥有量占水运部门运输船舶拥有量的比 率 H――单船技术干部船员编制数 E――单传干部船员配备系数 F――追加系数 e一自然减员率 4(1(8预测结果 预测到2010年我国船舶数量的发展状况 2005 1 年份 2006 2007 2008 2009 2010 24502509 f船舶 艘 2567，2625 2682 2738， 32936 高级船员数 3372534507 35282 360503681l 4(2我国高级船员劳务输出的数量预测 4(2(1统计资料 根据国家部委统计资料，1992年到2003年我国船员外派情况如下衾 1992 1993 1994 1997 年份 1995 1996 1897023t7024860289903350036515 人数 1998 1999 2000 2001 2002 2003 年份 36368 3650236684 人数 431XXXXXXXXXX32 4(2(2高级船员劳务输出的预测模型 Y a+bX 方法同前，得预测方程为: Y 29044(9+1285(86X 4(2(3预测结果 2005 2006 年份 2007 2008 2009 2010 5347653480 1 人数 586196119l 6376366334 从外派的窗口看，由于受到不确定因素的影响较大，故上述预测值略显粗糙 这里只作为一个参考。 4(3航运业发展对人才需求预测的说明 由于各种预测方法之间具有一定的差异，其结果也不尽相同。应用前述方法得 出的每年需求量预测值的平均值作为大型国有航运企业技术干部船员需求增加量 预测的基础值。从预测方法的本质上来讲，上述预测值只是反映了按照我国航运 市场和国民经济的自身发展规律，航运企业专业人才需求的变化情况。 81 本文经专家咨询，取2001,2005年干部船员的外派比例增加率为1,,5,， 2005,2010年干部船员的外派比例增加率维持在5,，计算得到目标年的干部船 员外派人数需求增加量: 综上分析，再根据调查资料及专家咨询可知:大型国有航运企业的技术干部船 (1舡 员的数量占全交通系统技术干部船员总量的60(6,，这样可以得出 30422 18436 总需求量 2006-2010 3687 6084 年均 上述进行的海员人才需求增加量的预测，是通过对航海类专门人才现状的调 查和分析，结合我国交通运输与经济发展的历史状况和未来趋势而得到的。它反 映了在诸多己知的、确定性的因素影响下，海员人才需求的内在发展趋势。但是， 由于国际国内政治、经济形势的变幻和国家政策的改变，科学技术的迅速发展， 许多难以意料的不确定性因素也会对海员人才的需求产生较大的影响。尤其是随 着我国加入世界贸易组织，这种影响将会更大。总之，在已知的、确定性的因素 影响下，航运企业在对海员人才需求的内在发展趋势进行预测时，必须考虑到不 确定性因素对海员人才需求的影响，这样才能对其有一个较为科学和准确地把握。 我国的航运专业人才队伍建设在一段时期内仍然只能是单职能模式。每一个专 业的基本知识和技能是一致的，不同的是对特种船舶类型的专项知识和能力的掌 握问题，如大宗液体货物运输需要的油轮、化学品船、液化气船等。在这类船舶 上工作的高级船员，还需经过专项培训，拿到相应的合格证书，如油轮安全操作 证书，原油洗舱证书等。因此，船员中持有此类证书应有一定的比例，以适 应船 舶营运和外派的需要。近年来，油轮数量占商业船舶总数的比例为1,4，但七十年 来的数量平均增长率超过7,，超过了集装箱船的增长率。可见，液体或物专用船 舶的增长是很快的，需求的高级船员数量也将随之增长。 第5章航运企业专业人才的培训体系现状分析 5(1航运企业专业人才应具备的基本素质 我国海事局在代表我国政府履约过程中制定了一系列的法规和办法，并且对航海 人才的培养和使用也纳入其管理中，这是一个新情况。因此，航运企业专业人才 在能力和知识结构上即要适应国际公约的要求，同时还要满足国际航运企业对航 海人才的特别要求。换句话说，航海人才的质量要达到国际标准，这毕竟是一个 全球性的行业。m】 5(1(1关于航运企业专业人才素质的观点 2015年交通人才需求预测及交通教育发展规划研究》在其研究报告中对航 海类专门人才的质量要求提出了这样的观点: 1 航海职业的工作环境和卫作性质，要求航海类专门人才在思想道德上具有坚定 的政治方向，强烈的爱国主义精神，高度的组织纪律性和良好的海员素质及国防 意识;在身心上具有强健的体魄和积极向上的意志。 2 航运企业的单船经济核算，要求航海类专门人才的培养要加强经济、管理、 法 律等方面的知识学习，增强市场、管理和效益方面的意识。 3 航运企业向集团化、综合化 海陆空综合物流的立体运输方式 的方向发展， 要求航海类专门人才应具有多式联运知识。 4 航运人才国际化，要求航海类专门人才有较强的外语运用能力以及为人处事的 能力。 5 在全球范围内，生命安全和环境保护的重视，要求航海类专门人才的培养应强 化安全意识和环保意识。 6 科技的发展，要求航海类专门人才具有独立学习和更新知识的能力。 5(1(2航运企业专业人才人才的基本素质 对于航运企业专业人才的培养，以船舶驾驶专业为例，具体归纳如下: 1 知识与能力基本素质 ?基本知识和能力:主要指适应岗位工作的基础知识和能力。如，外语 包括听 力和口语 、计算机操作、文字表达、获取信息的能力等。在知识经济时代，创新 思雏、创新能力的培养以及可持续的学习能力的培养也是高等航海教育的重要内 ( 容之一。 ?专业知识和能力:主要指航海职业岗位上的专项知识和能力，相当于STCW公 约中的职能块包含的内容，如航海学、船艺学、货物学、运输实务、海商法、 船 舶管理、ISM规则等，具备基本的操船能力、导航能力、通信能力 如操作GMDSS 等 、货物作业能力等。 ?专项能力:指与职业安全相关的专项能力。如，“高级消防”、“基本安全”、“船 上医护”、“精通救生艇筏和救助艇”等。在油轮和客滚船上还需“油轮操作”、“人 员管理”等能力。 2 职业特点作要求的其他能力 作为特殊环境下的高级船员，团队工作精神必不可少，这一点尤为重要。国外企 业把这一能力看得比技术能力、工作能力还要重要，并开设了“驾驶台资源管理” Team Resource Bridge management 、“驾驶台团队管理” Bridge Management 等课程及培训。再如:应变能力、社会交往能力、组织管理能力、心理承受能力 等。所以，水上专业人才突出体现的是职业性。 5(2影响培训体系的主要因素 5(2(1外部环境因素 正像一个组织机构存在于一定的社会中,样，船公司的船员教育与培训体系 的建立与运行同样受到下述四个方面的影响: 1 社会环境 航运业的法规，如STCW 95国际公约， ISM规则》，我国海事局制定的97规 一2l一 则等对船公司在招募和使用船员上提出的基本要求:基于减少营运 人力 成本 的国际航运业日益盛行的多国配员状况，不同文化背景的船员同船工作;日益激 烈的国际航运竞争对船公司形成的巨大压力等。此外，保护海洋环境，防止船舶 造成污染等也加大了船公司的责任，使得船公司不得不建立一定的质量标准和质 量保证措施。 2 科技水平 新技术 主要指IT 在航运业的应用，如现代船舶的设计 综合驾驶台IBS， 无人机舱 ，先进的设备 综合导航系统INS，GMDSS，AIS等 ，卫星通信系统， 远程学习网络，“INTERNET航运”等。这些技术的发展给船员的岗位要求带来 了挑战，也给船公司的培训体系带来了极大的影响。以什么方式培训船员最为有 效，如何跟上先进航海设备的发展、更新船员的技术知识等问题需要认真思考。 3 经济和政治形势 经济的发展影响着外贸的货运量，而外贸又直接涉及到海洋的船舶运输i经济 发达地区的船员数量下降;船公司培训、雇佣海员的范围又受到国籍的限制，如 政治上敌对的国家;我国一些船公司招募海员还要扶贫等。 5(2(2内部环境因素 1 战略意识 这里指的是船公司决策层的远见和对船员培训工作的重视情况。如本公司究竟 向什么方向发展，规模多大，想达到什么目标。基本的战略明确之后，对船员的 培训政策也就确定了。 2 组织结构 船公司内部的分工与组织形式对船员的培训有非常大的影响，什么部门负责哪 些职责对培训的有效性和效率至关重要。一个有效的培训体系必定有一个分工明 确而又相互配合默契的组织结构。 3 船队状况 船员的培训应满足船队技术状况的要求。因此，在开发培训计划的时候，需要 考虑船龄、船舶类型等因素，使培训工作有针对性，确实解决生产实际中的问题。 4 船员自身条件 培训是给所有的船员一个共同的机会去提高他们的知识水平及工作技能。不同 的船员群体有其自身的背景和经历，每一个培训计划应满足不同群体的实际 需要。 比如，从航海院校招募的新船员有着较深的理论知识和基本技能，他们的培训要 求和计划与在职船员的侧重点不同。 5 培训资源 培训资源主要指培训教师、培训没备与设旌、培训资料及培训环境等。 6 培训需求的识别 通常，培训的组织者必须知道船员的培训需求是什么，这是制定具体培训计划 的基础。如对于现有的中国船员来说，流利的英语和计算机操作是必须加强的， 而每一群体 管理级、操作级等 的船员到底应达到什么水平还应进一步明确。 而机驾合一和综合驾驶台为导向的培训应引起充分的注意。 3培训要求的层级与培训内容 5(3(1航海培训的层级分析 船员最基本的培训要求就是STCW95国际公约及其他国际规则。对于从事国 际航线的船舶来说，这是第一层次的要求。其次，缔约因为使本国的船员达到国 际标准并结合本国的国情，制定的适任标准都高于国际标准。第三，在满足以上 两方面法定要求的前提下，船公司还要根据经营的需要，对船员提出相应的商务 出了培训的三个层级:一是通向强制发证资格的培训，没有此项，船舶就不能航 行:二是给船员提供最基本的技能和经历的培训，使他们能成功地操纵现代 化船 舶，这比起强制发证资格的培训要广得多:三是瞄准期望的质量目标的培训，进 一步加强营运的安全、效率和整体质量。由此可见，培训层级取决于三个方面的 要求: ?船公司对本公司船员的工作职责要求 ?国家政府 海事局 对本国船员的法定要求 (23( ?国际公约与规则 如STCW95 对船员发证的基本要求 5(3(2高级船员培 JIl的主要内容 教育与培i;il的内容主要是满足国际公约和学位教育的相关课程，航海院校有关 知识和技能的要求并不能完全满足船公司的需要，毕业生到船公司后，随着工作 的不断进行，还应当进行必要的职业培训，才能成为适任的高级船员。专家认为， 船员培训必须要有针对性，应对培训方和受训方分别提出明确的目标要求，为达 此目的而采取的经济手段也是必要的。培训的内容主要有英语 专业英语 、《IsM 规则》及安全、防污染等。 从船公司的角度看，船员的教育与培训，应根据不同的船员群体和公司的发展 战略而定。因此，培训应能反映未来的需求和行业的进步，无非是技术和管理为 特征的，并适应人本身的发展需求。根据培训要求，可分为船上培训『和陆 上培训l 与教育 两种方式。基本培训内容有: 1 船上培训 作程序及每艘船舶的特殊布置。 ?资源管理 Resource 95公约B部分提到的“驾驶台 management :比如STCW 资源管理 BRM ”，其目的就是使船长和值班驾驶员能有效的利用驾驶台资源 实 际上还包括组成驾驶台值班的人力资源 安全操纵船舶。 ?工作程序:每一项工作都有其合理的工作程序。国际航运工会 ICS 出版的 Procedures Guide 是一个非常好的参考。船公司 《驾驶台程序指南》 Bridge 应当根据自己船队的特点和要求，编制出相应的驾驶台程序并鼓励使用检查表 Checklist 工作方式。 ?各种演习:船上各种演习的目的是在紧急情况下保证人命和财产安全以及防止 海上污染。根据SOLAS等国际公约的要求，船上应定期进行相关的演习，并记入 航海日志。然而，在陆上培训中，有些项目并未能按要求去做，学员的操作有一 定的限度，所以，在船培训极为重要。 ?专业知识和技能:运用现代计算机工具，进厅相关的职业培训 CBT ，如专业 As公司系列，英国 知识和技能。这方面的软件包目前也较多，如挪威的Seagull Maritime公司系列及德国的 的VideoTel公司的录象带与CBT系列，英因的PC Marinesoft公司系列等。 t 2 陆上培训 ?上船前的复习 refreshing :较长时间未上船工作的船员，针对所服务的船舶， 在上船前的业务复习，可以集中培训，也可在模拟器上进行。 ?知识与技能的更新:比如，新的船型及其布置特点，新的设备及其使用 AIS， 船载黑匣子等 ，船用计算机等。 ?职业发展:学习有关船舶安全与防污染知识和技能的培训。 ?公司方针与《IsM规则》:了解公司的发展战略，安全管理规章，ISM基本知 识，体系文件，程序文件和手册等。 ?晋级发证:向上一级船员职务晋升的培训I，可以与航海院校合作进行。 ?国家海事局要求的备种专项技能:如特殊船安全操作培训。 船上专用软件 通信、信息管理等 。 ?英语知识与技能:语言的交际能力，专业英语阅读 如 ISM规则》，避碰规则， 租船 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 ，防污染知识 ，常用文体的写作。 ?企业文化 corporateculture :现代企业都把自身的传统或风格体现在所谓的 企业文化上，不管老的员工还是新的船员，都要服从这一文化背景，尤其是多国 船员在一起工作时更体现出这一点。因此，让为本公司工作的雇员明确本企业的 文化，能使他们更好地为企业服务。 ?国外船东管理模式。 当然，上述内容有些即可在船上进行，也可在陆上进行，这取决于公司的整体 安排。 5(4航运企业专业人才培训体系的建立 应变能力强、主动迎接新技术的挑战是当今成功企业的一个特点。怎样才能达 到预定的目标呢?不断地学习是任何组织跟上变化的唯一机会。学习就是把别人 -25( 有价值的东西加到自己现存的知识和技能上，而寻求变化则是对学来的东西发挥 的必然。突出的企业都是主动寻求变化的。能够做到这点的企业都把人力资源的 开发放到十分重要的地位。对于航运企业来讲，专业人才‘的培训就是很重要的人 ’ 力资源开发。 5(4(1培训体系建立的原则 如何建立一个有效的船员培训体系呢?在5(2节中，笔者探讨了影响培 训体 系的有关因素，在此强调以下几方面必须考虑: ?围绕公司战略或船队发展目标，制定人才发展规划 ?充分利用现代技术手段，树立高品质观念 ?充分重视人力资源投资，确立以人为本的质量观点 ?建立安全管理的程序，完善相应的组织机构 ?创造良好的氛围与环境，调动船员学习的积极性 ?变“履约培训”为“安全培训”、“效益培训” 5(4(2组织结构与职责 任何航运企业内部的结构都不是哪一个部门能独立完成专业人才培训 任务的。 目标的实现需要相关的组织形式及其部门间的合作。 从我国现有的航运企业组织结构来看，人事部门或船员公司掌握着专业人才的 基本情况，派到什么岗位上工作，能否适应，则需进行上岗前的评估。二是在岗 的实际表现，则需岗位领导 如船长、大副或指定的人员、货主、船东给予评价 ， 如果出现海事，安全监督部门还要给予评价。这些“评价”或反馈则反映了该专 业人才的实际工作能力，同时也就确定了该专业人才的培训需求。 由此可见，相关培训组织及其职责可以明确如下: -26- 航运企业发展战略及安全 管理体系 SMS 人事部门或人才管理公司: 能力评估，制定培训计划并实施 培训中心: 岗上指定人员: 实施上岗前培训， 并记录 实施岗上培训『，并记录 安监部门或船东、货主等: 根据实际表现提出培训建议 需要说明的是，岗上培训这一环节很重要，如何组织好应引起船公司的 足够重 视。现在，有些公司把培训教师派到具体岗位上，在工作现场对人员进行培训的 人员进行培训的做法值得推广，这不仅节省了费用，还是的培训效果更加理想。 但只派教师的做法还不够，在高级专业人才中物色有能力指导他人的人才十分必 要。岗上培训也是一项系统工程，在这方面，国外已经有很多成功的例子可以供 我们的航运企业结合自身实际学习和借鉴。 5(4(3良好的组织程序 一令完善培训体系的运行，离不开组织良好的程序。起始点就是某一人才群体 的工作岗位分析或培训需求的确定 通过评估手段 。下图为培训组织的基本 程序， 由人事部门或人才管理公司负责组织实施。 5(5培训计划的实施 根据培训需求制定的培训计划，在实施时，两个环节需特别重视，即培训资源 的组织和对培训结果的评估。 5(5(1培训资源的组织 培训资源要包括人力资源和物资资源。人力资源是指教师、指导人员等培训和 监督者。而物资资源指培训设施、设备、计算机软件、图书资料等。人力资源应 当具备三方面的基本条件:足够的学识，相应的海上资历，教学 或指导 技能。 按此要求，可以在有关专业人才中考查和甄选培训人员，给予其相应的职责和酬 金;也可在公司管理人员中挑选，或从航运界其他单位聘任。 物资资源中，计算机为基础的培训方式 CBT 被越来越多的国外同行所看中。 香港的the Anglo 建立了船上办公室，设备包括计算机、卫星通信系统、电视、录放像机、投影仪 (28- 等。一些国际领先的船舶设备供应商在其设备中加入了录制功能，允许船员重放 ATLAS公司生产的 当时的船舶运动状态，从而达到了学习的目的。如德国STN 多功能的电子海图航行系统―cHARTPILOT就有航行记录和模拟操作功能。前者 能储存并重放24小时 间隔为一秒 的航行数据;后者可作为内置的船舶运动模 拟器。有效地使用这些功能可给船上培训带来良好的效果。 播放录像带的培训方式应用很久了，但其作用仍很突出。关键是录像带的内容 编排得如何。公司的介绍、管理程序、特殊设备的操作等内容都可用此方式对人 员培训，实效性很高。国际上，许多公司在这方面的经验值得中国航运企业参考。 通过通信卫星和国际互联网的远程教育方式也可作为一个开发的资源对象。将 来这个系统的运用会进一步加强岗上培训的效果。 合适的计算机培训软件是CBT培训方式的关键资源。综合使用交互式的人机 对话方式，再配以动画图象，辅以文字说明等，能生动地训练人员的基本知识和 技能。既适合单个人员的培训，又适合成组人员的培训。除了前面提到过的 等都是很好的软件供应商。 其他资源，如海上卫星电视，参考书 包括各种技术手册 ，c聃OM等可 利用。 5(5(2评估方式 整个培训过程的关键环节就是最后对培训结果的评估了。培训是否达到了预期 的目的，受训者的相关知识和技能学到了什么程度，需要一个合理和适当的评估 办法和手段来确定。然而，这并非是件容易的事情，因为培训目标有时是不能量 化的，如口试，还取决于评估员的水平和能力。最好的检验办法是看实际工作中 of of ShipboardAssessments Proficiency ，强调了评估过程应符合质量标准体系，确 保评估结果的有效性、可靠性和一致性。该指南还指出了“某些能力达到了熟练 程度的证据可从岗上服务经历中获得”。所以，培训评估的要点是评价受训者在工 作中的实际能力。常见的评估方式有: assessment 评估，如SETS，CES3000等 ?CBA computer-based ?工作场合实际动手做 ?面试 ?书面考试和口试 ?综合测试 狠抓每一个具体的培训目标，可用上述方式中的一种或几种。在选择时，评估 员必须考虑六点:即可重复性、可靠性、(实用性、有效性、真实性和充足 性。评 估的具体步骤应从明确培训目标出发，确定成绩衡量的标准，准备评估方案，执 行评估，作出成绩改进计划。 评估结束后，评估员应写出一份评估报告。如果培训目标未能达到，应有改进 措施。此报告应按质量体系 或SMS 的要求在培训档案中保存。 个人保管的培训记录簿应定期进行检查，这不仅是向船旗国和港口国等表明该 人员已经正规培训，同时也是表明该船公司履行了相关的法规，如STCW，《IsM 规则》等。国际航运联合会 ISF 在1999年出版了两本手册，《个人培训与服务 and 记录簿》 Personnel Service Record Book 《应急演习附 Training DrillsandExercises 录》 Emergency Supplement 。这两本手册值得中国航运企业 认真参考，以使自己的船员培训手册更合理和实用，或者直接使用，还能促进人 员的英语学习。 航运企业专业人才队伍建设的标准 第6章 之所以要加强航运企业专业人才队伍的建设，是因为其本身的知识和技能与工 作岗位的要求有差距。产生这些差距的主要原因有航运法规的变化，如对，对工 作能力的要求提高了;港口国为了保证海上安全和防止海洋污染，对外来船舶进 行的检查也在不断趋于严格;而新技术的发展，产生了新的航海设备，操作方式 方法有发生了改变等。这些都影响着航运企业专业人才的培训。 6(1航运法规的要求m- 6(1(1STCW 95国际公约的要求 众所周知，经1995年修正的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》 以下简称:STCW 95国际公约 是航运企业专业人才特别是海员培训最根本的 国际法规，除了缔约国航海院校要按照它的要求培养船员外，航运企业也必须按 照其要求招募和培训船员，否则，将在国际航运界寸步难行。 根据STCW 95国际公约，船公司是指船舶所有人或任何其他组织或个人，如 船舶管理人，光船承租人等。只要经营船舶，他就必须负责配备合格的船员并进 行相应的培训。STCW国际公约规则I,14明确写到，各缔约国主管机关责成各航 运企业负责指派海员到其船上工作时需保证如下五方面: ?每一个海员持有相应的证书; ?每一艘船舶的配员满足了主管机关有关安全配员的要求; ?船上所有海员的有关文件和数据维护良好并可随时查到，如船员的经历、 培训、健康状况工作的适任情况等; ?所有海员熟悉其职责和船舶; ?所有海员在紧急状态以及履行其职责时能有效地协调他们的活动。 STCW95国际公约自1997年2月1日生效以来，己经进行了两次大的修正: 一次是1997年6月对公约第五章“特定类型船舶的船员特殊培训要求”及 其有关 (31( 条款的修正，旨在加强客滚船船员的培训，此修正案己于1999年1月1日生效; 准的修正，此次修正的目的是加强对在散装货船上工作的船员进行培训，这是国 际海事组织在对近几年来散装货船事故分析的基础上提出的。根据该公约有关条 款，这一修正案已于2003年1月1日起生效。 6(1(2《ISM规则》的要求 从管理角度看，《国际安全管理规则》 以下简称: ISM规则》 可以说是近 些年来SOLAS国际公约修改最突出的地方。1998年对部分类型的船舶生效以来， 尽管还在争论中， ISM规则》客观上对保证航运安全发挥了极大的作用。 管理总是离不开人力资源，而人力资源的使用又与人的培训息息相关。比如， 《ISM规则》要求“船岸人员不断地改进安全管理技能，包括与安全和环境保护 相关的应急准备。”这里的“不断改进安全管理技能”，意味着船公司的人员培训 随着航运业的发展将持续下去，否则，无法适应新的变化。 规则的第6部分为“资源与人员”，共有七点，其中四点与船员的培训最相关。 ?“船公司应根据国内国际要求确保每条船舶配各合格的、有适任证书的 和身体健康的海员。” ?“船公司应建立程序以确保新上岗和转岗人员熟悉他们的职责。” ?“船公司确保所有与公司SMS有关的人员充分理解相关的规则、规章 及方针。” ?“船公司应确保船上人员在执行与SMS有关的职责时能有效地沟通。” 6(1(3我国海事局的97规则要求 我国政府在履行STCW95网际公约时，于1997年制定了《中华人民共和国海 船船员适任考试、评估和发证规则》 简称97规则 。该规则第十一章为“公司 的责任”。本章共有六条，要求航运企业建立人才档案，以确保对专业人才的录用、 ， 培训、安全和技术能力考核等进行连续和有效的管理。 第100条明确规定:“公司指派海员到船上任职时，应保证: -32( ?每一个指派到其所属或管理的任何一艘船上的海员，均按本规则的火 定和主管机关的安全配员要求持有适当的适任证书; ?被指派到任何一艘船上的海员熟悉其在船上的具体职责，以及与其日 常职责或应急职责有关的船舶布置、装置、设备、程序、船舶特性和局限性; ?船舶在编海员能在紧急情况下和在执行与安全或防止、减轻污染至关重要 的职能时，有效地协调其活动。” 该章节对新海员上船熟悉有关设备、操作程序等还要求航运企业要有书面的政 策和程序。 6(2港口国监督 PSC 的制约m， State 港口国监督 Port Contr01 是国际社会为保证船舶安全运营、防止船舶 船舶带来安全隐患的最后一道防线。为此，IMO十分重视区域内港口国监督网络 的建立，并以此来督促船旗国切实履行国际公约。 6(2(1PSC的全球化网络 港口国监督 PSC 作为国际上保证海上安全的一种有效手段已在全球建立 起了庞大的网络。到日前为止，全世界己有八个地区建立了港口国监督组织。 6(2(2 PSC检查范围的扩大 PSC检查的范围主要是国际公约对商船运营中各个方面的基本要求，包括船舶 技术状况、船员适任情况和安全操作要求等，以国际海事组织制定的公约为主， 其它 如国际劳工组织 ILO 等 公约为辅。随着公约的修改，虽然名称未变， 内容逐渐增多，检查向着细化深入，并要求船员现场操作设备或演习。这些公约 主要有如下几个: ?国际船舶载重线公约 LL ?国际海上人命安全公约 s0LAS 及其议定书 ?国际防止船舶造成污染公约 Marp01 ?海员培训、发证和值班标准国际公约 STCW ?国际海上避碰规则 COLREG ’ ?国际船舶吨位丈量公约 TONNAGE ?IL0147号公约等。 从巴黎备忘录成员国的检查项目看，常见的有船舶证书、船员 证书、数量、 健康等 、生活区、食品卫生、工作环境、救生设备、消防设备、事故预防 人员 与设备的 、安全措施 如应急部署、安全标志、水密门、船舶稳胜、船舶结构、 操舵装置等 、警报信号、船上货物、载重线、系泊装置、主辅机、航行设备、无 线电通信设备及防污染等。在检查过程中，如果发现船员或设备并为实质的满足 相关法规的要求，有“明显证据”，更详细的检查就要进行，其结果就可能导致船 舶滞留。 作为船公司及其船员，必须了解这些情况，这不仅仅是避免船舶被滞留，更重 要韵是加强自身的安全意识，保障航运安全。 据巴黎备忘录 Paris 年内，中国 不包括香港和台湾 船舶在巴黎备忘录成员园港口被检查的数量为 List 范围内，尽管 458艘，其中滞留23艘，滞留率为5,仍在“灰名单” Grey 是极限状态。而1999年，检查了132艘，滞留了三艘，有缺陷者62艘，缺陷率 MOU 1999年年度报告 为47,，低于平均数55(7,。另据东京备忘录 Tokyo 提供的数据，1997―1999的三年内，中国船舶在东京备忘录成员国港口被检查的数 量为2，301艘，滞留18l艘，滞留率为7(87,，而这一地区的平均滞留率为6(98,。 可见，我国船员的管理水平和业务素质亟需提高。 6(3航海科技的发展影响 近些年，以信息技术 IT 为代表的新技术发展迅猛，从日常生活到整个 社会， 无处不体现着IT的存在。航运业也不例外，从船舶设计到操作，从无纸办公到电 于商务，都体现了信息技术的高效性。而一艘现代船舶，不以其制造先进，船上 1998 刊登的一篇 的设备也先进，相应的配员也减少了。Compuship Juneljuly -34- 文章中，把现代船舶总结为有下列几方面特点: ?整体的新式驾驶台设计 ?先进的设备 ?创新的船上组织 ?经过特别培训的人员 可见，先进的技术与专业人员的结合才是理想的统一。 6(3(1海上通信技术 查，海上电传的使用正在下降，通过卫星接受的现代数据传输方式正在上升。 世界大约有6000艘商船使用类似船舶管理应用软件或电于邮件或传真网络进行 其业务联系。这表明，船上的微机比例相当大，与声音和电传等通信方式相比节 省了大量的开支。 史的提供海上卫星通信服务的组织，现在，其正使用最新的Inmarsat(3第三代卫星 向用户提供除极地以外的覆盖全球区域的卫星通信。每一颗卫星还具有集中能量 专门为某一地区提供大量通信的能力。漫游用户可直接通过卫星相互联络。船上 Inmarsat ―D，Inmarsat--M和InmarsaMini―M等。 6(3(2船舶自动化水平 近几年，船舶自动化水平发展较快，以综合驾驶台系统 IBS 和综合航行系 统 INs 为代表的船舶操纵技术为安全航行提供了较可靠的保障。所谓的IBS是 指基于信息技术的多个系统的组合，从工作站就可以得到传感器信息或控制命令。 它包括INS，综合控制系统 如货物操作，船上通信 以及独力的操纵控制等。而 航行系统不仅能自动保持船舶航向、航速、记录船位和时间，还能运用电子海图 系统 ECDIS 、雷达、ARPA等进行避碰、航行，同时还可以自功测深，自动导