有关汽车知识的中英对照

有关汽车知识的中英对照 汽车系统,英文, AAFS,自适应照明系统 主动前轮转向系统 AYC,主动偏航控制系统 主动横摆控制系统 ASC,主动式稳定控制系统 自动稳定和牵引力控制 车轮打滑控制 ABS,防抱死制动系统 ASR,防滑系统 ASL,音量自动调节系统 排档自动锁定装置 AUX,音频输入端口 ADS,自适应减振系统 ACC,自适应巡航控制系统 车距感应式定速巡航控制系统 AWD,全时四轮驱动系统 ACD,主动中央差速器 AMT,电子自动变速箱 电控机械式自动变速器 All-Speed TCS:全速段牵引力控制系统 ACIS,电子控制进气流程系统 丰田可变进气歧管系统 ABD,自动制动差速系统 AGF,亚洲吉利方程式国际公开赛 AUTO,自动切换四驱 ASC+T,自动稳定和牵引力控制系统 ABC,主动车身控制 AXCR,亚洲越野拉力赛 ARP,主动防侧翻保护 AFM,动态燃油管理系统 APEAL,新车满意度 中国汽车性能、运行和设计调研 AT,自动变速器 Asian festival of speed,亚洲赛车节 AOD,电子控制按需传动装置 AACN,全自动撞车通报系统 ARTS,智能安全气囊系统 AWS,后撞头颈保护系统 AIAC,奥迪国际广告大赛 AVS,适应式可变悬架系统 Audi AAA,奥迪认证轿车 ATA,防盗警报系统 ALS,自动车身平衡系统 ARS,防滑系统 ASPS,防潜滑保护系统 ASS,自适应座椅系统 AQS,空气质量系统 AVCS,主动气门控制系统 ASF,奥迪全铝车身框架结构 A-TRC,主动牵引力控制系统 AHC,油压式自动车高调整 AMG,快速换档自动变速箱 AHS2,“双模”完全混合动力系统 AI,人工智能换档控制 APRC,亚太汽车拉力锦标赛 ARTS,自适应限制保护技术系统 ACU,安全气囊系统控制单元 AP,恒时全轮驱动 AZ,接通式全轮驱动 ASM,动态稳定系统 AS,转向臂 APC,预喷量控制 Active Light Function,主动灯光功能 ACE,高级兼容性设计 Audi Space Frame,奥迪全铝车身技术 AWC,全轮控制系统 ASTC,主动式稳定性和牵引力控制系统 BBA,紧急制动辅助系统 BEST,欧盟生物乙醇推广项目 Brake Energy Regeneration,制动能量回收系统 BLIS,盲区信息系统 BAS,制动助力辅助装置 BRIDGESTONE,普利司通轮胎 Biometric immobilizer,生物防盗系统 BCI,蓄电池国际协会 国际电池大会 BAR,大气压 BDC,下止点 BBDC,北京奔驰-戴克汽车新工厂 B,水平对置式排列多缸发动机 BF,钢板弹簧悬架 BCM,车身控制模块 BCS,博世汽车专业维修网络 BMBS,爆胎监测与制动系统 BFCEC,北京福田康明斯发动机有限公司 CCCS,智能定速巡航控制系统 CSI,中国售后服务满意度调研 CVVT,连续可调气门正时 CVT,无级变速器 CZIP,清洁区域内部组件 CCC,全国汽车场地锦标赛 CVTC,连续可变气门正时机构 连续可变配气正时 CHAC,本田汽车,中国,有限公司 CAE,电脑辅助工程 CAM,电脑辅助制造 CBC,弯道制动控制系统 转弯防滑系统 CNG,压缩天然气 CSC,全国汽车超级短道拉力赛 CDC,连续减振控制 C-NCAP,中国新车评价规程 CTIS,悍马中央轮胎充气系统 C1,超级赛车劲爆秀 CCA,冷启动电池 CRDI,电控直喷共轨柴油机 高压共轨柴油直喷系统 CFK,碳纤维合成材料 Child Protection,儿童保护 CPU,微处理器 CZ3,3门轿车 C3P技术,整合电脑、辅助设计、工程、制造数据库技术 CATS,连续调整循迹系统 CRV,紧凑休闲车 CUV,杂交车 CZT,增压车型 CTS,水温传感器 CKP,曲轴位置传感器 CC,巡航系统 CFD,计算流力仿真 CRC,全国汽车拉力锦标赛 Cuprobraze Alliance,铜硬钎焊技术联盟 Cuprobraze Technology,铜硬钎焊技术 CCD,连续控制阻尼系统 Curb weight,汽车整备质量 Cross weight,汽车总质量 CKD,进口散件组装 DDSC,动态稳定控制系统 DSP ,动态换档程序 DSTC,动态稳定和牵引力控制系统 动态循迹稳定控制系统 DOHC,双顶置凸轮轴 DSG,双离合无级变速箱 直接档位变速器 DCS,动态稳定系统 DUNLOP,邓禄普轮胎 DBW,电子油门 DSR,下坡速度控制系统 DATC,数位式防盗控制系统 DLS,差速器锁定系统 DSA,动态稳定辅助系统 DAC,下山辅助系统 DDC,动态驾驶控制程序 DIS,无分电器点火系统 DLI,丰田无分电器点火系统 DSC3,第三代动态稳定控制程序 DOD,随选排量 Dynamic Drive,主动式稳定杆 D,共轨柴油发动机 DD,缸内直喷式柴油发动机 缸内直喷式发动机,分层燃烧|均质燃烧, 德 迪戎式独立悬架后桥 DQL,双横向摆臂 DB,减振器支柱 DS,扭力杆 Delphi Common Rail,德尔福柴油共轨系统 DTC,动态牵引力控制系统 DHS,动态操纵系统 DRL,白天行车灯 Doppel Vanos,完全可变正时调节 DPF,柴油颗粒过滤器 EECT-I,智能电子控制自动变速系统 ESP,电子稳定系统 EBD,电子制动力分配系统 EDL,电子差速锁 EGR,废弃再循环系统 EFI,电子燃油喷射控制系统 EVA,紧急制动辅助系统 EPS,电子感应式动力转向 电控转向助力系统 EHPS,电控液压动力转向 ECU,电控单元 EMS,发动机管理系统 ECC,电子气候控制 ETCS-I,智能电子节气门控制系统 EBA,电控辅助制动系统 紧急制动辅助系统 ECM,防眩电子内后视镜 电子控制组件,模块, EEVC,欧洲车辆安全促进委员会 EPAS,电动助力转向 EMV,多功能显示操控系统 EHPAS,电子液压动力辅助系统 ETC,路虎牵引力控制系统 动力控制与弥补系统 电子节流阀控制系统 ELSD,电子限滑差速锁 ECVT,无级自动变速器 ED,缸内直喷式汽油发动机 EM,多点喷射汽油发动机 ES,单点喷射汽油发动机 ESP Plus,增强型电子稳定程序 EPB,标准电子手刹 电子停车制动系统 ESC,能量吸收式方向盘柱 电子动态稳定程序 ETS,电子循迹支援系统 ECT,电子控制自动变速系统 EBD,电子制动力分配系统 EHB,电子液压制动装置 EGO,排气含氧量 EBCM,电子制动控制组件 EECS|EEC,电控发动机 ESA,电控点火装置 ENG,发动机 ECS,电子悬架 ECO,经济曲线 EVM,压力调节电磁阀 EVLV,变矩器锁止电磁阀 EPDE,流量调节电磁阀 ESP Plus,增强型电子稳定程序 EDS,电子差速锁 ERM,防侧倾系统 FFSI,汽油直喷发动机 汽油分层直喷技术 FBS,衰减制动辅助 FPS,防火系统 FF,前置前驱 Four-C,连续调整底盘概念系统 Formula 1,世界一级方程式锦标赛 FHI,富士重工 FR,前置后驱 FFS,福特折叠系统 FCV,燃料电池概念车 Front Impact ,正面碰撞 FAP,粒子过滤装置 FWD,前驱 左右对称驱动总成 FRV,多功能休闲车 FIA,国际汽联 FI,前置纵向发动机 FQ,前置横向发动机 FB,弹性支柱 Full-time ALL,全时四驱 GGPS,全球卫星定位系统 GOODYEAR,固特异轮胎 GT,世界超级跑车锦标赛 GDI,汽油直喷 GF,橡胶弹簧悬架 GLOBAL SMALL STYLISH SALOON,全球小型时尚三厢车 HHPS,液压动力转向 HBA,可液压制动辅助 HDC,坡道缓降控制系统 下坡控制系统 HRV,两厢掀背休闲车 HMI,人机交流系统 HSLA,高强度低合金钢 HSD,混合动力技术概念 HSA,起步辅助装置 HUD,抬头显示系统 HPI,汽油直喷发动机 HAC,上山辅助系统 坡道起步控制系统 HC,碳氢化合物 Haldex,智能四轮全时四驱系统 HID,自动开闭双氙气大灯 高强度远近光照明大灯 HI,后置纵向发动机 HQ,后置横向发动机 HP,液气悬架阻尼 HF,液压悬架 Hankook,韩泰轮胎 IICC,智能巡航控制系统 IAQS,内部空气质量系统 IDIS,智能驾驶信息系统 I-DSI,双火花塞点火 I-VTEC,可变气门配气相位和气门升程电子控制系统 Instant Traction,即时牵引控制 Intelligent Light System,智能照明系统 ITP,智能化热系统 IMES,电气系统智能管理 IIHS,美国高速公路安全保险协会 Intelli Beam,灯光高度自动调节 IFC,国际方程式冠军赛 IQS,美国新车质量调查 IMA,混合动力系统 ITS,智能交通系统 IASCA,汽车音响委员会 IDS,互动式驾驶系统 ILS,智能照明系统 ISC,怠速控制 IC,膨胀气帘 IDL,怠速触电 I-Drive,智能集成化操作系统 ICM,点火控制模块 Intelligent Light System,智能灯光系统 ITARDA,日本交通事故综合分析中心 IVDC,交互式车身动态控制系统 J K LLSD,防滑差速度 LED,发光二极管 LOCK,锁止四驱 LPG,明仕单燃料车 明仕双燃料车 液化石油气 LDW,车道偏离警示系统 LDA,气动供油量调节装置 LVA,供气组件 LL,纵向摆臂 LF,空气弹簧悬架 Low Pressure System,低压系统 LATCH,儿童座椅固定系统 MMRC,主动电磁感应悬架系统 MPS,多功能轿车 MDS,多排量系统 MICHELIN,米其林轮胎 MSR,发动机阻力扭矩控制系统 MUV,多用途轿车 MSLA,中强度低合金钢 MMI,多媒体交互系统 MT,手动变速器 MPV,微型乘用厢型车 MBA,机械式制动助力器 MPW ,都市多功能车 MAP,进气管绝对压力 点火提前角控制脉谱图 进气压力传感器 空气流 量计 MASR,发动机介入的牵引力控制 MAF,空气流量传感器 MTR,转速传感器 MIL,故障指示灯 Multi-Crossover,多功能跨界休旅车 Multitronic,多极子自动变速器 MI,中置纵向发动机 MQ,中置横向发动机 MA,机械增压 ML,多导向轴 MES,汽车制造执行系统 MIVEC,智能可变气门正时与升程控制系统 NNHTSA,美国高速公路安全管理局 NICS,可变进气歧管长度 NCAP,欧洲新车评估体系 Nivomat,车身自动水平调节系统 电子液压调节系统 NOR,常规模式 NVH,噪音和振动减轻装置 NOS,氧化氮气增压系统 OOBD,车载自诊断系统 OHB,优化液压制动 OHV,顶置气门,侧置凸轮轴 OD档,超速档 OHC,顶置气门,上置凸轮轴 PPASM,保时捷主动悬架管理系统 PSM,保时捷稳定管理系统 车身动态稳定控制系统联机 PTM,保时捷牵引力控制管理系统 循迹控制管理系统 PRESAFE,预防性安全系统 PCC,人车沟通系统 遥控系统 PODS,前排座椅乘坐感应系统 PCCB,保时捷陶瓷复合制动系统 PIM,专案信息管理系统 PATS,电子防盗系统 PDC,电子泊车距离控制器 自动侦测停车引导系统 驻车距离警示系统 PGM-FI,智能控制燃油喷射 Pole Test,圆柱碰撞 Pedestrian Impact Test,行人碰撞 PTS,停车距离探测 PCV,曲轴箱强制通风 PCV阀,曲轴箱通风单向阀 PCM,动力控制模块 保时捷通讯管理系统 PWR,动力模式 PSI,胎压 PD,泵喷嘴 PDCC,保时捷动态底盘控制系统 PAD,前排乘客侧安全气囊 助手席安全气囊禁止 Part-time,兼时四驱 PEM,燃油泵电子模块 QQLT,检查机油液面高度、温度和品质的传感器 (Quality Level Temperature) Quattro,全时四驱系统 QL,横向摆臂 QS,横向稳定杆 RRSC,防翻滚稳定系统 RAB,即时警报制动 ROM,防车身侧倾翻滚系统 RISE,强化安全碰撞 RSCA,翻滚感应气囊保护 RR,后置后驱 RFT,可缺气行驶轮胎 RSM,雷诺三星汽车公司 RDK,轮胎压力控制系统 RWD,后驱 RSS,道路感应系统 RC,蓄电池的储备容量 Ray Tracing,即时光线追踪技术 R,直列多缸排列发动机 RES,遥控启动键 Real-time,适时四驱 SSFS,灵活燃料技术 SAE,美国汽车工程师协会 SRS,安全气囊 SH-AWD,四轮驱动力自由控制系统 SMG,顺序手动变速器 Symmetrical AWD,左右对称全时四轮驱动系统 SBW,线控转向 STC,上海天马山赛车场 SIPS,侧撞安全保护系统 SUV,运动型多功能车 SBC,电子感应制动系统 电子液压制动装置 Servotronic,随速转向助力系统 SAIC,上海汽车工业集团公司 SSUV,超级SUV SSI,中国汽车销售满意度指数 SID,行车信息显示系统 Side Impact,侧面碰撞 STI,斯巴鲁国际技术部 SDSB,车门防撞钢梁 SLH,自动锁定车轴心 S-AWC,超级四轮控制系统 SSS,速度感应式转向系统 SVT,可变气门正时系统 SCR技术,选择性催化还原降解技术 SCCA,全美运动轿车俱乐部 SS4-11,超选四轮驱动 SPORT,运动曲线 SACHS,气液双筒式避震系统 SOHC,单顶置凸轮轴 SAHR,主动性头枕 SDI,自然吸气式超柴油发动机 ST,无级自动变速器 SL,斜置摆臂 SA,整体式车桥 SF,螺旋弹簧悬架 S,盘式制动 SI,内通风盘式制动 SFI,连续多点燃油喷射发动机 SF\CD,汽油\柴油通用机油 SAV,运动型多功能车 SAIS,上海汽车信息产业投资有限公司 SUBARU BOXER,斯巴鲁水平对置发动机 TTCL,牵引力控制系统 TCS,循迹防滑系统 TRC,主动牵引力系统 驱动防滑控制系统 TDI,轮胎故障监测器 涡轮增压直喷柴油机 TSA,拖车稳定辅助 TPMS,轮胎压力报警系统 胎压监测系统 TC Plus,增强型牵引力控制系统 TDO,扭力分配系统 TCU,自动变速箱的控制单元 TRACS,循迹控制系统 TDC,上止点 TBI,,化油器体的,节气门喷射 TPS,节气门体和节气门位置传感器 丰田生产体系 Traffic Navigator ,道路讯息告知系统 Tiptronic,手动换档程序 TFP,手控阀位置油压开关 TNR,噪音控制系统 Tiptronic,轻触子-自动变速器 TDI,Turbo直喷式柴油发动机 TA,turbo涡轮增压 T,鼓式制动 TCM,变速器控制单元 TSI,双增压 Turn-By-Turn Navigation,远程车辆诊断和逐向道路导航 THERMATIC,四区域自动恒温控制系统 UULEV,超低排放车辆 UAA,联合汽车俱乐部 VVDC,车辆动态控制系统 VTG,可变几何涡轮增压系统 VIN,车辆识别代码 VSA,车辆稳定性辅助装置 动态稳定控制系统 Volvo Safety Center,沃尔沃安全中心 VSC,车辆稳定控制系统 汽车防滑控制系统 VDIM,汽车动态综合管理系统 VTEC,可变气门正时及升程电子控制系统 VCM,可变气缸系统 VVT-I,智能可变正时系统 进出气门双向正式智能可变系统 VICS,可变惯性进气系统 VGRS,可变齿比转向系统 VSES,动态稳定系统 Variable Turbine Geometry,可变几何涡轮增压系统 VIS,可变进气歧管系统 VCU,黏性耦合差速器 VDS,汽车可靠性调查 VCC,多元化概念车 VTI-S,侧安全气帘 VVT,内置可变气门正时系统 VDI阀 ,可变动态进气阀 VGIS,可变进气歧管系统 VTD,可变扭矩分配系统 VE,容积效率 Valvetronic,无级可变电子气门控制 完全可变气门控制机构 VSS,车速传感器 VGT,可变截面涡轮增压系统 V,V型气缸排列发动机 VL,复合稳定杆式悬架后桥 VTCS,可变涡轮控制系统 VAD,可变进气道系统 VANOS,凸轮轴无级调节技术 WWRC,世界汽车拉力锦标赛 WHIPS,头颈部安全保护系统 防暴冲系统 WelcomingLight,自动迎宾照明系统 WTCC,世界房车锦标赛 WOT,节气门全开 WA,汪克尔转子发动机 W,W型汽缸排列发动机 X Y ZZBC,笼型车体概念 ZEV,零废气排放 数字4WD,四轮驱动 4C,四区域独立可调空调 4WS,四轮转向 4MATIC,全轮驱动系统 4HLC,高速四轮驱动配中央差速器 4H,高速四驱 4L,低速四驱 4LC,低速锁止四驱 汽车保养知识 MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle,即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身,车内每个座椅都可调整,并有多种组合的方式,例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台,前排座椅可作180度旋转等。 近年来,MPV趋向于小型化,并出现了所谓的S-MPV,S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2-4.3)m之间,车身紧凑,一般为(5—7)座。 SUV SUV的全称是SportUtility Vehicle,中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、煨托掠钡乃穆智揭俺怠一般前悬架是轿车型的独立悬架,后悬架是非独立悬架,离地间隙较大,在一定程度上既有轿车的舒适 性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能,使车辆既可载人又可载货,适用范围广。 RV RV的全称是Recreati&a Vehicle,.即休闲车,是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车,首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛,没有严格的范畴。从广义上讲,除了轿车和跑车外的轻型乘用车,都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。 皮卡 皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义,亦轿亦卡,是一种采用轿车车头和驾驶室,同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性,又不失动力强劲,而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡,这种车型是目前保有量最大,也是人们在市场上见得最多的皮卡。 CKD汽车 CKD是英文Completely Knocked Down的缩写,意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入,之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时,一开始往往采取CKD组装方式,将国外先进车型的所有零部件买进来,在同内汽车厂组装成整车。 SKD汽车 SKD是英文Semi-Knocked Down的缩写,意思是“半散装”。换句话说,SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等),然后在国内汽车厂装配而成的汽车。 SKD相当于人家将汽车做成“半成品”,进口后简单组装就成整车。 零公里汽车 零公里汽车是一个销售术语,指行驶里程为零(或里程较低,如不高于10kin)的汽车,它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后,还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零,从生产厂到各销售点,均采用大型专用汽车运输,以保证车辆全新。 概念车 概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是Ep将投产的车型,它仅仅是向人们展示设计人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段,很可能永远不投产。因为不是大批量生产的商品车,每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚,尽情地甚至夸张地层示自己的独特魅力。 概念车是时代的最新汽车科技成果,代表着未来汽车的发展方向,因此它展示的作用和意义很大,能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思,体现了独特的创意,并应用了最新科技成果,所以它的鉴赏价值极高。 世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车,并在国际汽车展上亮相,一方面 了解稍费者对概念车的反映,从而继续改进,另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步,从而提高自身形象。 老爷车 老爷车也叫古典车,一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物,是人们过去曾经使用的,现在仍可以工作的汽车。 老爷车这一概念始于20世纪70年代,最早出现在英国的一本杂志上,这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫,关注老爷车的人就越来越多,致使老爷车的身价戏剧性地增长起采。例如,一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元,一辆布加迪老爷车卖到650万美元。 零排放汽车 零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车,比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。 电动汽车 目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车,即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源,通过电池向电机提供电能,驱动电动机运转,从而推动汽车前进。从外形上看,电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别,区别主要在于动力源及其驱动系统。 混合动力汽车 混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机,其目的是减少汽车的污染,提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。 燃气汽车 燃气汽车主要有压缩天然气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义,LPG汽车是以液化石油气为燃料,CNG汽车是以压缩天然气为燃料。燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上,碳氢化合物排放减少70%以上,氮氧化合物排放减少 35%以上,是目前较为实用的低排放汽车。 欧洲?号排放标准 汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等,它们主要通过汽车排气管排放。由于汽车排放污染物对环境造成的危害日益严重,世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值,其中欧盟制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准。 欧洲排放标准属于一个非常专业的技术范畴,现通过举例来解释欧洲工号、欧洲?号标准到底是什么意思。 以设计乘员数不超过6人(包括司机),且最大总质量不超过2.5t的轿车为例。 我国于1999年1月1日到2003年12月31日这个阶段必须达到的排放标准限 值为,一氧化碳不得超过3.16g/km,碳氢化合物不得超过1.13g/km,其中柴油车的颗粒物标准不得超过0.18g/km,耐久性要求为5万km。 2004年1月1日以后,标准又有所提高,汽油车一氧化碳不超过2.2g/km,碳氢化合物不超过0.5g/km,柴油车一氧化碳不超过1.0g/km,碳氢化合物不超过0.7g/km,颗粒物不超过0.08g/km。这便是2004年我国将要实行的欧洲?排放标准。 汽车召回 所谓汽车召回(RECALL),就是投放市场的汽车,发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷,不符合有关的法规、标准,有可能导致安全及环保问题,厂家必须及时向国家有关部门 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等,提出召回申请,经批准后对在用车辆进行改造,以消除事故隐患。目前实行汽车召回 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 的国家有美国、日本、加拿大、英国、澳大利亚等。 V6发动机 汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的发动机常用3缸,(1-2.5)L一般为4缸发动机,3L左右的发动机一般为6 缸,4L左右为8缸,5.5L以上用12缸发动机。二般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高,在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的提升功率。 气缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。 一般5缸以下发动机的气缸多采用直列方式排列,少数6缸发动机也有直列方式的,过去也有过直列8缸发动机。直列发动机的气缸体成一字排开,缸体、缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,应用比较广泛,缺点是功率较低。一般1L以下的汽油机多采用3缸直列, (1-2.5)L汽油机多采用直列4缸,有的四轮驱动汽车采用直列6缸,因为其宽度小,可以在旁边布置增压器等设施。直列6缸的动平衡较好,振动相对较小,所以也为一些中、高极轿车采用。 (6-12)缸发动机一般采用V形排列,其中VIO发动机主要装在赛车上。V形发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便,而且一般认为,V形发动机是比较高级的发动机,也成为轿车级别的标志之一。V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以使用得较少。V12,发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用。 目前最常见的发动机主要是直列4缸(14)与V型6缸(V6)发动机。一般来说,V6发动机的排量较14的为高,V6机比14—运行平稳、安静。U主要装在普通级轿车上,而V6机则装在中高档轿车上。 压缩比 压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值,它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比是衡量汽车发动机性能指标的一个重要参数。 一般地说,发动机的压缩比愈大,在压缩行程结束时混合气的压力和温度就愈高,燃烧速度也愈快,因而发动机的功率愈大,经济性愈好。但压缩比过大时, 不仅不能进一步改善燃烧情况,反而会出现爆燃、表面点火等不正常燃烧现象,又反过来影响发动机的性能。此外,发动机压缩比的提高还受到排气污染法规的限制。 排量 气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积,又称为单缸排量,它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和,一般用毫升(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一,它比缸径和缸数更能代表发动机的大小,发动机的许多指标都同排量密切相关。 功率 功率是指物体在单位时间内所做的功。在一定的转速范围内,汽车发动机的功率与发动机转速成非线性正比关系,转速越快 功率越大,反之越小,它反映了汽车在一定时间内的作功能力。以同类型汽车做比较,功率越大转速越高,汽车的最高速度也越高。 发动机的输出功率同转速关系很大。随着转速?的增加,发动机的功率也相应提高,但是到了一定的转速以后,功率反而呈下降趋势。一般在说明发动机最高输出功率的同时标出每分钟转速(r/min),如100PS,5000r,min,即在每分钟5000转时最高输出功率为100马力 (73.5kW)。 常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力(PS)或千瓦(kW)来表示,1马力等于0.735千瓦。 扭矩 扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系,转速越快扭矩越小,反之越大,它反映了汽车在一定范围内的负载能力。在某些场合能真正反映出汽车的“本色”,例如启动时或在山区行驶时,扭矩越高汽车运行的反应便越好。以同类型发动机轿车做比较,扭矩输出愈大承载量愈大,加速性能愈好,爬职力愈强,换挡次数愈少,对汽车的磨损也会相对减少。尤其在轿车零速启动时,更显示出扭矩高者提升速度快的优越性。 发动机的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一样,一般在说明发动机最大输出扭矩的同时也标出每分钟转速(r,min)。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围,随着转速的提高,扭矩反而会下降。 多点电喷 汽车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的。如果喷射器安装在原来化油器位置上,即整个发动机只有一个汽油喷射点,这就是单点电喷,如果喷射器安装在每个气缸的进气管上,即汽油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷人气缸的,这就是多点电喷。 闭环控制 发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。氧传感器“告诉”计算机混合气的空燃比情况,计算 机发出命令给燃油量控制装置,向理论值的方向调整空燃比(14.7,1)。这一调整经常会超过一点理论值,氧传感器察觉出来,并报告计算机,计算机再发出命令调回到14.7,1。因为每一个调整的循环都很快,所以空燃比不会偏离14.7,1,一旦运行,这种闭环调整就连续不断。采用闭环控制的电喷发动机,由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多),从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能,还能省油。 多气门 传统的发动机多是每缸一个进气门和一个排气门,这种二气门配气机构相对比较简单,制造成本也低,对于输出功率要求不太高的普通发动机来说,就能获得较为满意的发动机输出功率与扭矩性能。排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术二最简单的多气门技术是三气门结构,即在一进一排的二气门结构基础上再加上一个进气门。近年来,世界各大汽车公司新开发的轿车大多采用四气门结构。四气门配气机构中,每个气缸各有两个进气门和两个排气门。四气门结构能大幅度提高发动机的吸气、排气效率,新款轿车大都采用四气门技术。 顶置凸轮轴(OHC) 发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于转速较快,每分钟转速可达5000转以上,为保证进排气效率,都采用进气门和排气门倒挂的形式,即顶置式气门装置,这种装置都适合用凸轮轴的三种安装形式。但是,如果采用下置式或者中置式的凸轮轴,由于气门与凸轮轴的距离较远,需要气门挺杆和挺柱等辅助零件,造成气门传动机件较多,结构复杂,发动机体积 大,而且在高速运转下还容易产生噪声,而采用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象。所以,现代轿车发动机一般都采用了顶置式凸轮轴,将凸轮轴配置在发动机的上方,缩短了凸轮轴与气门之间的距离,省略了气门的挺杆和挺柱,简化了凸轮轴到气门之间的传动机构,将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是,这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量,提高了传动效率。 按凸轮轴数目的多少,可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种,由于中高档轿车发动机一般是多气门及V型气缸排列,需采用双凸轮轴分别控制进排气门,因此双顶置凸轮轴被不少名牌发动机所采用。 VTEC VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统,是本田的专有技术,它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化,而适当地调整配气正时和气门升程,使发动机在高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中,其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面,分别顶动摇臂轴上的三个摇臂,当发动机处于低转速或者低负荷时,三个摇臂之间无任何连接,左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门,使两者具有不同的正时及升程,以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门,只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时,发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中,电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时,电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀,使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞,使三只摇臂连接成一体,使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时,电脑再次发出信号,打开VTEC电磁阀压力开头,使压力机油泄出,气门再次 回到低速工作模式。 VVT--i VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写,最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时,但不能调节气门升程。它的工作原理是,当发动机由低速向高速转换时,电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮,这样,在压力的作用下,小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度,从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转,从而改变进气门开启的时刻,达到连续调节气门正时的目的。 三元催化器 三元催化器,是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置,它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。由于这种催化器可同时将废气中的工种主要有害物质转化为无害物质,故称三元。 三元催化器的工作原理是,当高温的汽车尾气通过净化装置时,三元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性,促使其进行一定的氧化-还原化学反应,其中CO在高温下氧化成为五色、无毒的二氧化碳气体,HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳,NOx还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体,使汽车尾气得以净化。 涡轮增压(Turbo) 涡轮增压简称Turbo,如果在轿车尾部看到Turbo或者T,即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。 涡轮增压器实际上是种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入气缸。当发动机转速增快,废气排出速度与祸轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入气缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。 涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力,一般而言,加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大 20%—30%。涡轮增压器的缺点是滞后,即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓,使发动机延迟增加或减少输出功率,这对于要突然加速或超车的汽车而言,瞬间会有点提不上劲的感觉。 发动机防盗锁止系统 由于汽车门锁具有一定的互开率,降低了汽车的防盗功能,因此人们开发了发动机防盗锁止系统。对于已装有发动机防盗锁止系统的轿车,即使盗车贼能打开车门也无法开走轿车。典型的发动机防盗锁止系统是这样工作的,汽车点火钥匙中内装有电子芯片,每个芯片内都装有固定的ID(相当于身份识别号码),只有钥匙芯片的ID与发动机一侧的ID一致时,汽车才能启动,相反,如果不一致, 汽车就会马上自动切断电路,使发动机无法启动。 空气阻力系数(CD) 汽车在行驶中由于空气阻力的作用,围绕着汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直等三个方向的空气动力量,其中纵向空气力量是最大的空气阻力,大约占整体空气阻力的80%以上。空气阻力系数值是由风洞测试得出来的。 由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系,现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从20世纪50年代到70年代初,轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间。70年代能源危机后,各国为了进一步节约能源,降低油耗,都致力于降低空气阻力系数。现在轿车的空气阻力系数一般在0.28至0.4之间。 试验表明,空气阻力系数每降低10%,燃油节省7%左右。曾有人对两种相同质量、相同尺寸,但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较,以每小时88km的时速行驶了100km,燃油消耗后者比前者节约了1.7L。 风洞 风洞就是用来产生人造气流(人造风)的管道。在这种管道中能造成一段气流均匀流动的区域,汽车风洞试验就在这段风洞中进行。汽车风洞中用来产生强大气流的风扇是很大的,比如奔驰公司的汽车风洞,其风扇直径就达8.5m,驱动风扇的电动功率高达4000kW,风洞内用来进行实车试验段的空气流速达270km,h。建造一个这样规模的汽车风洞往往需要耗资数亿美元,甚至10多亿,而且 每做一次汽车风洞试验的费用也是相当大的。 汽车风洞有模型风洞、实车风洞和气候风洞等,模型风洞较实车风洞小很多,其投资及使用成本也相对小些。在模型风洞中只能对缩小比例的模型进行试验,其试验精度也相对低些。实车风洞则很大,建设费用及使用费用极高。目前世界上的实车风洞还不多,主要集中在日、美、德、法、意等国的大汽车公司。气候风洞主要是模拟气候环境,用来测定汽车的一般性能(如空洞性能等)的风洞。国外的汽车公司在进行汽车开发时,其车身大都是先制成l,1的汽车泥模,然后在风洞中做试验,根据试验情况对车身各部分进行细节修改,使风阻系数达到设计要求,再用三维坐标测量仪测量车身外形,绘制车身图纸,进行车身冲压模具的设计、生产等技术工作。 汽车导航系统(CIPS) GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础,向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是,用户接收卫星发射的信号,从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数,通过数据处理确定用户的位置。现在,民用GPS的定位精度可达 10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注,当美国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后,汽车界立即抓住这一契机,投入资金开发汽车导航系统,对汽车进行定位和导向显示,并迅速投入使用。 汽车GPS导航系统由两部分组成,一部分由安装在汽车工的GPS接收机和显示设备组成,另一部分由计算机控制中心组成,两部分通过定位卫星进行联 系。计算机控制中心是由机动车管理部门授权和组建的,它负责随时观察辖区内指定监控的汽车的动态和交通情况,因此整个汽车导航系统起码有两大功能,一个是汽车踪迹监控功能,只要将已编码的GPS接收装置安装在汽车上,该汽车无论行驶到任何地方都可以通过计算机控制中心的电子地图上指示出它的所在方位,另一个是驾驶指南功能,车主可以将各个地区的交通线路电子图存储在软盘上,只要在车工接收装置中插入软盘,显示屏上就会立即显示出该车所在地区的位置及目前的交通状态,既可输入要去的目的地,预先编制出最佳行驶路线,又可接受计算机控制中心的指令,选择汽车行驶的路线和方向。 定速巡航 定速巡航用于控制汽车的定速行驶,汽车一旦被设定为巡航状态时,发动机的供油量便由电脑控制,电脑会根据道路状况和汽车的行驶阻力不断地调整供油量,使汽车始终保持在所设定的车速行驶,而无需操纵油门。目前巡航控制系统已成为中高级轿车的标准装备。 安全车身 为了减轻汽车碰撞时乘员的伤亡,在设计车身时着重加固乘客舱部分,削弱汽车头部和尾部。当汽车碰撞时,头部或尾部被压扁变形并同时吸收碰撞能量,而客舱不产生变形以便保证乘员安全。 安全玻璃 安全玻璃有两种钢化玻璃与夹层玻璃。钢化玻璃是在玻璃处于炽热状态下使 之迅速冷却而产生预应力的强度较高的玻璃,钢化玻璃破碎时分裂成许多无锐边的小块,不易伤人。夹层玻璃共有3层,中间层韧性强并有粘合作用,被撞击破坏时内层和外层仍粘附在中间层上,不易伤人。汽车用的夹层玻璃,中间层加厚一倍,有较好的安全性而被广泛采用。 预紧式安全带 预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间,乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带,立即将乘员紧紧地绑在座椅上,然后锁止织带防止乘员身体前倾,有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同,除了普通卷收器的收放织带功能外,还具有当车速发生急剧变化时,能够在0.1s 左右加强对乘员的约束力,因此它还有控制装置和预拉紧装置。 控制装置分有两种,一种是电子式控制装置,另一种是机械式控制装置。预拉紧装置则有多种形式,常见的预拉紧装置是一种爆燃式的,由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动 轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后,密封导管内底部的气体引发剂立即自燃,引爆同一密封导管内的气体发生剂,气体发生剂立即产生大量气体膨胀,迫使活塞向上移动拉动绳索,绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动,织带被卷在卷筒上,使织带被回拉。最后,卷收器会紧急锁止织带,固定乘员身体,防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。 安全气囊(SRS) 安全气囊是现代轿车上引人注目的高技术装置。安装了安全气囊装置的轿车方向盘,平常与普通方向盘没有什么区别,但一旦车前端发生了强烈的碰撞,安全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出来,垫在方向盘与驾驶者之间,防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上。安全气囊面世以来,已经挽救了许多人的性命。研究表明,有气囊装置的轿车发生正面撞车,驾驶者的死亡率,大轿车降低了30%,中型轿车降低11%,小型轿车降低14%。 安全气囊主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号,气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀,气囊容量约在(50-90)L。同时气囊设有安全阀,当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体,避免将乘客挤压受伤。安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳。 除了驾驶员侧有安全气囊外,有些轿车前排也安装了乘客用的安全气囊(即双安全气囊规格),乘客用的与驾车者用的相似,只是气囊的体积要大些,所需的气体也多一些而已。另外,有些轿车还在座位侧面靠门一侧安装了侧面安全气囊。 智能安全气囊 智能安全气囊就是在普通型的基础上增加传感器,以探测出座椅上的乘员是儿童还是成年人,他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度?通过采集这些数据,由电子计算机软件分析和处理控制安全气囊的膨胀,使其发挥最佳作用,避免安全气囊出现无必要的膨胀,从而极大地提高其安全作用。 智能安全气囊比普通型主要多了两个核心元件,即传感器及其与之配套的计算机软件。 目前使用的传感器主要有,重量传感器,根据座椅上的重量感知是否有人,是大人还是小孩,电子区域传感器。能在驾驶室中产生一个低能量的电子区域,测量通过该区域的电流测定乘员的存在和位置,红外线传感器,根据热量探测人的存在,以区别于无生命的东西,光学传感器。如同一台照相机注视着座椅,并与存储的空座椅的图像进行比较,以判别人体的存在和位置,超声波传感器,通过发射超声波,然后分析遇到的物体后的反射波探明乘员的存在和位置。 设计开发智能安全气囊的另一个重要工作就是编制计算机软件。一般地说,计算机软件要能根据乘员的身材、体重、是否系好安全带、人在座椅上所处位置、车辆碰撞时的车速以及撞击程度等,并在一刹那间就做出反应,调整安全气囊的膨胀时机、速度和程度,使安全气囊对乘客提供最合理和最有效的保护,特别是减少对儿童等身体矮小者的伤害。 乘员头颈保护系统(WHIPS) WHIPS一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时,头颈保护系统会迅速充气膨胀起来,其整个靠背都会随乘坐者一起后倾,乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起,靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量,座椅的椅背和头枕会向后水平移动,使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护,以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力,并防止头部向后甩所带来的伤害。 盘式制动器 盘式制动器又称为碟式制动器,顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制,主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上,随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动,制‘动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧,分泵的活塞受油管输送来的液压作用,推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动,动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子,迫使它停下来一样。 盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好,制动效果稳定,而且不怕泥水侵袭,在冬季和恶劣路况下行车,盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔,以加速通风散热和提高制动效率。 防抱死制动系统(ABS) ABS是Anti-lockBrakingSystem缩写。世界上最早的ABS系统是首先在飞机上应用的,后来又成为高级轿车的标准配备,现在则大多数轿车都装有ABS。 众所周知,刹车时不能一脚踩死,而应分步刹车,一踩一松,直至汽车停下,但遇到急刹时,常需要汽车紧急停下来,很想一脚到底就把汽车停下,这时由于车轮容易发生抱死不转动,从而使汽车发生危险工况,比如前轮抱死引起汽车失去转弯能力,后轮抱死容易发生甩尾事故等等。安装ABS就是为解决刹车时车轮抱死这个问题的,装有ABS的汽车,能有效控制车轮保持在转动状态而休会抱死不转,从而大大提高了刹车时汽车的稳定性及较差路面涤件下的汽车制动性能。ABS是通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器等不断检铡各车轮的转 速,由计算机计算出当时的车轮滑移率(由滑移率拢了解汽车车轮是否已抱死),并与理想的滑移率相比较,做出增大或减小制动器制动压力的决定,命令执行机构及时调整制动压力,以保持车轮处于理想的制动状态。因此,ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动,而不会抱死,达到提高制动效能的目的。 电子制动力分配系统(EBD) EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同,而自动调节前、后轴的制动力分配比例,提高制动效能,并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时,四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如,有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上,而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中,这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样,制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间,分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算,得出不同的摩擦力数值,使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动,并在运动中不断高速调整,从而保证车辆的平稳、安全。 牵引力控制系统(TCS) TCS又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时,车轮会打滑,甚至使方向失控。同样,汽车在起步或急加速时,驱动轮也有可能打滑,在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。 TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征),就 会发出一个信号,调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮,从而使车轮不再打滑。 TCS可以提高汽车行驶稳定性,提高加速性,提高爬坡能力。原采只是豪华轿车上才安装TCS,现在许多普通轿车上也有。 TCS如果和ABS相互配合使用,将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器,并与行车电脑连接,不断监视各轮转速,当在低速发现打滑时,TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时,TCS立即向行车电脑发出指令,指挥发动机降速或变速器降挡,使打滑车轮不再打滑,防止车辆失控甩尾。 电子稳定装置(ESP) 电子稳定装置(ElectronicStablityProgram,简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾,ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子,在转向过少时,为了校正循迹方向,ESP则会刹慢内后轮,从而校正行驶方向。可能打滑,在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。 TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征),就会发出一个信号,调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮,从而使车轮不再打滑。 TCS可以提高汽车行驶稳定性,提高加速性,提高爬坡能力。原来只是豪华轿车上才安装TCS,现在许多普通轿车上也有。 TCS如果和ABS相互配合使用,将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器,并与行车电脑连接,不断监视各轮转速,当在低速发现打滑时,TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时,TCS立即向行车电脑发出指令,指挥发动机降速或变速器降挡,使打滑车轮不再打滑,防止车辆失控甩尾。 电子稳定装置(ESP) 电子稳定装置(Electronic Stablity Program,简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾,ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子,在转向过少时,为了校正循迹方向,ESP则会刹慢内后轮,从而校正行驶方向。 自动变速器 自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点,已成为现代轿车配置的一种发展方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩,驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。 汽车自动变速器常见的有三种型式,分别是液力自动变速器(AT)、机械无级 自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)。目前轿车普遍使用的是AT,AT几乎成为自动变速器的代名词。 AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是灯最重要的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,兼有传递扭矩和离合的作用。 自动变速器的挡位 一般来说,自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。P(Parking),用作停车之用,它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分,使汽车不能移动。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间,或在停靠之后离开车辆前,应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上。要注意的是,车辆一定要在完全停止时才可使用P挡,要不然自动变速器的机械部分会受到损坏。另外,自动变速轿车上装置空挡启动开关,使得汽车只能在“P”或“N”挡才能启动发动机,以避免在其他挡位上误启动时使汽车突然前窜。 R(Reverse),倒挡,车辆倒后之用。通常要按下拨杆上的保险按钮,才可将拨杆移至“R”挡。要注意的是,当车辆尚未完全停定时,绝对不可以强行转至“R”挡,否则变速器会受到严重损坏。 N(Neutral),空挡。将拨杆置于“N”挡上,发动机与变速器之间的动力已经切断分离。如短暂停留可将拨杆置于此挡并拉出手制动杆,右脚可移离刹车踏板稍作休息。 D(Drive),前进挡,用在一般道路行驶。由于各国车型有不同的设计,所以“D”挡一般包括从1挡至高挡或者2挡至高挡,并会因车速及负荷的变化而自动换挡。将拨杆放置在“D”挡上,驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了。 2(SecondGear),2挡为前进挡,但变速器只能在1挡、2挡之间变换,不会跳到3挡和4挡。将拨杆放置在2挡位,汽车会由1挡起步,当速度增加时会自动转2挡。2挡可以用作上、下斜坡之用,此挡段的好处是当上斜或落斜时,车辆会稳定地保持在1挡或2,挡位置,不会因上斜的负荷或车速的不平衡、令变速器不停地转挡。在落斜坡时,利用发动机低转速的阻力作制动,也不会令车子越行越快。 1(First Cear),1挡也是前进挡,但变速器只能在1挡内工作,不能变换到其他挡位。它用在严重交通堵塞的情况和斜度较大的斜坡上最能发挥功用。上斜坡或下斜坡时,可充分利用汽车发动机的扭力。 手动/自动一体式变速器 手动,自动一体式变速器是在自动变速器的基础上配以手动换挡功能而成。装有手动,自动一体式变速器的汽车在任何时刻都可以进行自动换挡与手动换挡的切换。同时,在仪表板上显示挡位状态,从而可以自由选择自动变速器的舒适和手动变速器的动感。装有手动,自动一体式变速器的汽车,手动换挡不需要踩离合器,换挡是通过换挡手柄的推拉之间完成,使人们在推拉的瞬间即可享受手动换挡的驾驶乐趣。国产轿车中装有手动,自动一体式变速器的汽车有奥迪 A6(2.8L)、帕萨特(2.8L)及奥德赛等。 悬架 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。 典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。 悬架是汽车中的一个重要总成,它把车架与车轮弹性地联系起来,关系到汽车的多种使用性能。从外表上看,轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成,但千万不要以为它很简单,相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求,又要满足其操纵稳定性的要求,而这两方面又是互相对立的。比如,为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速 “抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。 非独立悬架 非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但由于其舒适性及操纵稳定 性都较差,在现代轿车中基本上已不再使用,多用在货车和大客车上。 独立悬架 独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是,质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力,可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性,可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性,左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架,按其结构形式的不同,独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。 横臂式悬架 横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架,按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。 单横臂式具有结构简单,侧倾中心高,有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高,侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大,轮胎磨损加剧,而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大,导致后轮外倾增大,减少了后轮侧偏刚度,从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上,但由于不能适应高速行驶的要求,目前应用不多。 双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长,又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时,能保持主销倾角不变,但 轮距变化大(与单横臂式相类似),造成轮胎磨损严重,现已很少用。对于不等长双横臂式悬架,只要适当选择、优化上下横臂的长度,并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内,保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上,部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。 多连杆式悬架 多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动,是横臂式和纵臂式的折衷 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ,适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角,可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点,能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是,车轮跳动时轮距和前束的变化很小,不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向,其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 纵臂式悬架 纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构,又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化,因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的,形成一个平行四杆结构,这样,当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。 烛式悬架 烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是,当悬架变形时,主销的定位角不会发生变化,仅是轮距、轴距稍有变化,因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点,就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受,致使套筒与主销间的摩擦阻力加大,磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。 麦弗逊式悬架 麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架,但与烛式悬架不完全相同,它的主销是可以摆动的,麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比,麦弗逊式悬架的优点是,结构紧凑,车轮跳动时前轮定位参数变化小,有良好的操纵稳定性,加上由于取消了上横臂,给发动机及转向系统的布置带来方便,与烛式悬架相比,它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上,保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构,但它仍是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。 主动悬架 主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识,是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅,该车悬架系统的中枢是一个微电脑,悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定 的临界值进行比较,选择相应的悬架状态。同时,微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件,通过控制减振器内油压的变化产生抽动,从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此,桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择,驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮,轿车就会自动设置在最佳的悬架状态,以求最好的舒适性能。 主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时,主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力,减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车,当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息,与预先设定的临界值进行比较计算,立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上,使车身的倾斜减到最小。 无内胎轮胎 顾名思义,无内胎轮胎就是没有内胎的轮胎。无内胎轮胎俗称原子胎或真空胎,这种轮胎是利用轮胎内壁和胎圈的气密层保证轮胎与轮辋间良好的气密性,外胎兼起内胎的作用。无内胎轮胎的特点是,无内胎,轮胎变得更轻,有利于汽车的高速行驶,由于轮胎气密层是将一层内膜紧粘在轮胎内壁上,使轮胎在高速行驶中不易聚热,当轮胎受到钉子或尖锐物穿破后,还可继续行驶一段距离。 智能轮胎 智能轮胎内装有计算机芯片,或将计算机芯片与胎体相连接,它能自动监控并调节轮胎的行驶温度和气压,使其在不同情况下都能保持最佳的运行状态,既提高了安全系数,又节省了开支。估计若干年后的智能轮胎能探测出路面的潮湿 后改变轮胎的花纹,以防打滑。 四轮转向 所谓四轮转向,是指后轮也和前轮一样具有一定的转向功能,不仅可以与前轮同方向转向,也可以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速行驶或在侧向风力作用下的操纵稳定性,改善低速时的操纵轻便性,在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个车道的移动调整,以减少调头时的转弯半径。 非承载式车身 非承载式车身的汽车有一刚性车架,又称底盘大梁架。在非承载式车身中发动机、传动系统的一部分、车身等总成部件都是用悬架装置固定在车架上,车架通过前后悬架装置与车轮联接o.非承载式车身比较笨重,质量大,高度高,一般用在货车、客车和越野吉普车上,也有部分高级轿车使用,因为它具有较好的平稳性和安 全性。 承载式车身 承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位,发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置,车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,它具有质量小、高度低、装配容易等优点,大部分轿车采用这种车身结构。 侧门防撞杆 众所周知,当汽车受到侧面撞击时,车门很容易受到冲击而变形,从而直接伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能,不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁,这就是常说的侧门防撞杆。防撞杆的防撞作用是,当侧门受到撞击时,坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度,从而能减少汽车撞击对车内乘员的伤害。 智能空调 智能空调系统能根据外界气候条件,按照预先设定的指标对安装在车内的温度、湿度、空气清洁度传感器所传来的信号进行分析、判断、及时自动打开制冷、加热、去湿及空气净化等功能。在先进的安全汽车中,其空调系统还与其他系统(如驾驶员打瞌睡警报系统)相结合,当发现司机精神不集中、有打瞌睡迹象时,空调能自动散发出使人清醒的香气。 智能钥匙 奔驰CLK双门轿车已采用了智能钥匙,这种智能钥匙能发射出红外线信号,既可打开一个或两个车门、行李箱和燃油加注孔盖,也可以操纵汽车的车窗和天窗,更先进的智能钥匙则像一张信用卡,当司机触到门把手时,中央锁控制系统便开始工作,并发射一种无线查询信号,智能钥匙卡作出正确反应后,车锁使自动打开。只有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时,发动机才会启动。 防眩目后视镜 防眩目后视镜一般安装在车厢内,它由一面特殊镜子和两个光敏二极管及电子控制器组成,电子控制器接收光敏二极管送来的前射光和后射光信号。如果照射灯光照射在车内后视镜上,如后面灯光大于前面灯光,电子控制器将输出一个电压到导电层上。导电层上的这个电压改变镜面电化层颜色,电压越高,电化层颜色越深,此时即使再强的照射光照到后视镜上,经防眩目车内后视镜反射到驾驶员眼睛上则显示暗光,不会耀眼。镜面电化层使反射i11根据后方光线的入射强度,自动持续变化以防止眩目。当车辆倒车时,防眩目车内后视镜防眩功能被解除,右外后视镜自动照射地面。 高位制动灯 一般的制动灯(刹车灯)是装在车尾两边,当驾车人踩下制动踏板时,制动灯即亮起,并发出红色光,提醒后面的车辆注意,不要追尾。当驾车人松开制动踏板时制动灯即熄灭。 高位制动灯也称为第三制动灯,它一般装在车尾上部,以便后方车辆能及早发现前方车辆而实施制动,防止发生汽车追尾事故。由于汽车已有左右两个制动灯,因此人们习惯上也把装在车尾上部的高位制动灯称为第三制动灯。 雨量传感器 雨量传感器暗藏在前风挡玻璃后面,它能根据落在玻璃上雨水量的大小来调整雨刷的动作,因而大大减少了开车人的烦恼。雨量传感器不是以几个有限的挡位来变换雨刷的动作速度,而是对雨刷的动作速度做无级调节。它有一个被称为LED的发光二级管负责发送远红外线,当玻璃表面干燥时,光线几乎是 100% 地被反射回来,这样光电二级管就能接收到很多的反射光线。玻璃上的雨水越多,反射回来的光线就越少,其结果是雨刷动作越快。 汽车内部常见指示图案 图为汽车内部常见指示图案(一) 汽车名词,汽车的心脏--发动机 发动机是汽车的心脏,为汽车的行走提供动力,汽车的动力性、经济性、环保性。简单上讲发动机就是一个能量转换机构,即将汽油(柴油)的热能,通过在密封汽缸内燃烧气体膨胀时,推动活塞作功,转变为机械能,这是发动机最基本原理。发动机所有结构都是为能量转换服务的,虽然发动机伴随着汽车走过了100 多年的历史,无论是在设计上、制造上、工艺上还是在性能上、控制上都有很大的提高,其基本原理仍然未变,这是一个富于创造的时代,那些发动机设计者们,不断地将最新科技与发动机融为一体,把发动机变成一个复杂的机电一体化产品,使发动机性能达到近乎完善的程度,各世界著名汽车厂商也将发动机的性能作为竞争亮点,那么什么是发动机性能呢, 发动机的分类 现代高科技在发动机上得到完美的体现,一些新技术、新结构广泛应用在发动机上。如V12、V8、V6发动机,它们均指气缸排列成V型,这种发动机充分利用动力学原理,具有良好的平稳性,增大发动机排量,降低发动机高度。如,AudiA860使用W12-12缸V型排列发动机,BENZS600使用V12-12缸IV型排列发动机等。 一般情况下,按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型。目前1.3L-2.3L排量的车大多采用直列四缸发动机,其特点是体积小、结构简单、维修方便,2.5L以上的排量一般采用多缸设计,其中有直列六缸,如宝马,也有呈一定角度分两边排列的V型六缸发动机,可有效果降低震动和噪音,如别克车系,一般来说排量越大,发动机的功率就越高。但现在也有些小排量的车通过涡轮增压、多气门、可变正时器等技术来提高功率。 发动机的性能 发动机性能参数也就是最能体现发动机工作能力的参数,主要包括,排量、最大功率、最大扭矩。 关于排量,排量往往与发动机功率联系在一起,排量的大小影响着发动机功率的高低,通常也把它作为划分高、中、低档车的标准。什么是排量呢,大家都清楚,活塞在气缸内作往复上下运动,这样往复运动必然有一个最高点和最低点,活塞从最低点到最高点所扫过的气缸容积,称为单缸排量,所有气缸排量总和称为发动机排量,很显然3.0的排量对你来说应该心满意足了。 关于最大功率与最大扭矩,这往往是大家最容易混淆的两个概念,有人认为车的功率越大,力就越大,其实不然。同样300匹马力,在跑车上可以让车跑到250公里,小时以上的速度,但在一部货柜车上,可能最多只有150公里,小时的速度,但它能拖动30-40吨重的货柜。这里面的奥秘就在于两部车的扭矩有很大的不同,简单来说,功率表现在高转速,在发动机性能曲线图上,随着转速上升而明显上升,它决定了车子能跑多快,扭矩不一定在高转速时发挥,在曲线图上较为平直,它可以决定车行驶时的力量,包括加速性。 在解读发动机参数时,需要注意的是,不要单看功率有多大,同时也要看到扭力参数,并注意当发动机处于最大功率、最大扭矩时的转速,当然以转速值稍低为好。 汽车的魅力都在它的动感,而动感的灵魂却在发动机,发动机发展到今天,已经非常完善,很难想象失去发动机的日子,汽车会是一个什么样子。如果你对汽车感兴趣的话,请关注我们的下一期栏目。 汽车名词大汇合 功率,功率是指物体在单位时间内所做的功。功率越大转速越高,汽车的最高速度也越高,常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力 (PS)或千瓦(kw)来表示,1马力等于0.735千瓦。 扭矩,扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系,转速越快扭矩越小,反之越大,它反映了汽车在一定范围内的负载能力 排量,活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量,如果发动机有若干个气缸,所有气缸工作容积之和称为发动机排量。 平均燃料消耗量(L/100km),汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。 整车装备质量(kg),汽车完全装备好的质量,包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。 最大总质量(kg),汽车满载时的总质量。 最大装载质量(kg),汽车在道路上行驶时的最大装载质量。 最大轴载质量(kg),汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关。 车长(mm),是垂直于车辆纵向对称平面并分别抵靠在汽车前,后最外端突出部位的两垂面之间的距离,简单的说是汽车长度方向两极端点间的距离。 车宽(mm),汽车宽,是平行于车辆纵向对称平面并分别抵靠车辆两侧固定突出部位的两平面之间的距离,简单的说是汽车宽度方向两极端点间的距离。 车高(mm),汽车高,是车辆支承平面与车辆最高突出部位相抵靠的水平面之间的距离,简单的说就是从地面到汽车最高点的距离。 轴距(mm),轴矩,是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离.简单的说,就是汽车前轴中心到后轴中心的距离. 轮距(mm),同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。 前悬(mm),汽车最前端至前轴中心的距离。 后悬(mm),汽车最后端至后轴中心的距离。 最小离地间隙(mm),汽车满载静止时,支承平面(地面)与汽车上的中间区域最低点的距离。最小离地间隙反映的是汽车无碰撞通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力。 接近角(?),汽车满载静止时,汽车前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。 离去角(?),汽车满载静止时,汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。 最小转弯直径,当转向盘转到极限位置,汽车以最低稳定车速转向行驶时,外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹园直径。它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕过不可越过的障碍物的能力。转弯直径越小,汽车的机动性能越好。 最高车速(km/h),汽车在水平良好路面上汽车能达到的最好行驶车速。 加速时间,汽车的加速性能,包括汽车的原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间,指汽车从静止状态下,由第一挡起步,并以最大的加速强度(包括选择最恰当的换挡时机)逐步换至高挡后,到某一预定的距离车速或车速所需的时间。目前,常用0--96KM所需的时间(秒数)来评价。超车加速时间,用最高挡或次高挡全力加速至某一高速所需要的时间。加速时间越短,汽车的加速性就越好,整车的动力性随即提高 最大爬坡度(%),汽车满载时的最大爬坡能力。 平均燃料消耗量(L/100km),汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。 风阻系数,空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数,又称风阻系数,是计算汽车空气阻力的一个重要系数。它是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。 制动距离(mm),制动距离是衡量一款车的制动性能的关键性参数之一,它的意思就人们在车辆处于某一时速的情况下,从开始制动到汽车完全静止时,车辆所开过的路程。 驱动方式,前置前驱(FF),所谓前置前驱,是指发动机前置,前轮驱动的驱动形式。这是1970年代后才真正兴起和在技术上得以完善的驱动形式,目前大多数中、小型轿车都采用了这种驱动形式。其将变速器和驱动桥做成了一体,固定在发动机旁将动力直接输送到前轮驱动车辆前进,用形象的话来说,是 “拉”着车辆前进。前置后驱(FR),所谓前置后驱,是指发动机前置,后轮驱动的驱动形式。这是一种传统的驱动形式,广州人所熟悉的广州标致轿车,就是一种典型的前置后驱轿车。采用这种驱动形式的轿车,其前车轮负责转向任务,后轮承担驱动工作。发动机输出的动力通过离合器、变速器、传动轴输送到后驱动桥上,驱动后轮使汽车前进,用形象的话来说,是“推”着车辆前进。前置后驱的车辆转弯时易出现转向过度的情况。 后备箱体积,也叫行李箱,其容积的大小衡量一款车携带行李或其他备用物品的 能力。 油箱容积(L),其容积的大小衡量一款车所能承装油量的能力。 发动机型式,指动力装置的特征,如燃料类型、气缸数量、排量和静制动功率等。装在轿车或多用途载客车上的发动机,都按规定标明了发动机专业制造厂、型号及生产编号。最常见的是按照发动机的排列及缸数进行分类,有W型12缸发动机、V型12缸发动机、W型8缸发动机、V型8缸发动机、对置6缸发动机、V型6缸发动机、直列5缸发动机和直列4缸发动机。 汽缸数,汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的发动机常用三缸,1,2.5升一般为四缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右为8缸,5.5升以上用12缸发动机。一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高,在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的提升功率。 缸径×冲程,就是单缸的排气量,再乘以汽缸数目,所得到的乘积,就是发动机的排气量。 压缩比,就是发动机混合气体被压缩的程度,用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。压缩比与发动机性能有很大关系,通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下,高压缩比在10以上,相对来说压缩比越高,发动机的动力就越大。 汽车变速器,通过改变传动比,改变发动机曲轴的转拒,适应在起步、加速、 行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。通俗上分为手动变速器(MT),自动变速器(AT), 手动/自动变速器,无级式变速器。 主减速比,对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。一般来说,主减速比越大,加速性能和爬坡能力较强,而燃料经济性比较差。但如果过大,则不能发挥发动机的全部功率而达到应有的车速。主减速比越小,最高车速较高,燃料经济性较好,但加速性和爬坡能力较差。 悬架,悬架是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称。汽车悬架包括弹性元件,减振器和传力装置等三部分。这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用。我们常见轿车的前悬挂一般为麦弗逊式悬挂麦弗(Macphersan)式悬挂。麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一,一般用于轿车的前轮。其次是四连杆前悬挂系统多用于豪华轿车,它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离,同时赋予车辆精确的转向控制。四连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6 以及中华轿车上都可以看到。后悬架系统的种类要比前悬架要多,原因是驱动方式的不同决定着后车轴的有无,并与车身重量有关。主要有连杆式和摆臂式两种。 制动装置,是按照需要使汽车减速或在最短的距离内停车,(使汽车)在保证安全的前提下尽量发挥出高速行驶的性能的装置。一般分为鼓式和盘式两种。鼓式制动器的优点是,成本低,防尘,便于同时作为驻车制动器。缺点是尺寸大,质量重,制动热量不易散发出去,制动稳定性不好。盘式制动器,是目前轿车前轮常用的制动器。一般都是钳盘式制动器。盘式制动器与传统的鼓式制动器比较,有以下有点,散热条件好,因此制动稳定性好,抗热衰退性强,尺寸和质量小。 转向器型式,目前常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄销式和循环球式。它的作用是增大转向盘传到转向传动机构的力和改变力的传递方向。 轮胎的类型与规格,国际标准的轮胎代号,以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数,后面加上,轮胎类型代号,轮辋直径,英寸,,负荷指数,许用承载质量代号,,许用车速代号。例如,175/70R 14 77H中175代表轮胎宽度是175MM,70表示轮胎断面的扁平比是70%,即断面高度是宽度的70%,轮辋直径是14英寸,负荷指数77,许用车速是 H级。 车门数,指汽车车身上含后备箱门在内的总门数。可作为汽车用途的标志,公务用途的轿车都是四门,家用轿车既有四门也有三门和五门(后门为掀起式),而用于运动用途的跑车则都是两门。这里计算的车门数包括了后备箱门。 座位数,指汽车内含司机在内的座位,一般轿车为五座, 前排坐椅是两个独立的坐椅,后排坐椅一般是长条坐椅,也有一些豪华轿车后排是两个独立的坐椅 。双门跑车若有后排后排一般只能坐两人或儿童。商务车和部分越野车则配有五个或五个以上的坐椅。 通过角,汽车的通过性是描述汽车通过能力的性能指标,亦称越野性能。通过性的主要的几个参数,最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角和横向通过半径等。通过角是汽车满载静止时,通过障碍物的能力。 排放标准,汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC，NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒,碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起,北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号,到2008年,则正式实 施欧洲III号标准。 汽车底盘构造(图) 底盘示意图 底盘,底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证 正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。 传动系简介(组图) 传动系简介 传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。 一.传动系的功用 汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能,与发动机配合工作,能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶,并具有良好的动力性和经济性。 二.传动系的种类和组成 传动系可按能量传递方式的不同,划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。 传动系 行驶系简介(图) 行驶系 行驶系由汽车的车架、车桥、车轮(注意)和悬架等组成。 汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系,行驶系的功用是, 接受传动系的动力,通过驱动轮与路面的作用产生牵引力,使汽车正常行驶, 承受汽车的总重量和地面的反力, 缓和不平路面对车身造成的冲击,衰减汽车行驶中的振动,保持行驶的平顺性, 与转向系配合,保证汽车操纵稳定性。 转向系简介 汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。 转向系统的基本组成 (1)转向操纵机构 主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。 (2)转向器 将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动,并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上,转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。 (3)转向传动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节),并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。 转向系统的类型及工作原理 按转向能源的不同,转向系统可分为机械转向系统和动力转向系统两大类。 制动系简介 汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力,从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是,使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车,使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车,使下坡行驶的汽车速度保持稳定。 对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力,而这些外力的大小都是随机的、不可控制的,因此汽车上必须装设一系列专 门装置以实现上述功能。 分类, (1) 按制动系统的作用 制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统,用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统,在行车制动系统失效的情况下,保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统,在行车过程中,辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定,但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中,行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 (2)按制动操纵能源 制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统,完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统,兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。 (3)按制动能量的传输方式 制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。 动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。 (1) 制动操纵机构 产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件,如图中的2、3、4、6,以及制动轮缸和制动管路。 (2) 制动器 产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩,称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。 汽车变速器的基本知识 图为变速器操纵装置及动力传动图解。 汽车变速器具有这样几个功用, ?改变传动比,扩大驱动轮转矩和转速的变化范围,以适应经常变化的行驶条件,同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作, ?在发动机旋转方向不变情况下,是汽车能倒退行驶, ?利用空挡,中断动力传递,以发动机能够起动、怠速,并便于变速器换档或进行动力输出。 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成,需要时,还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式,按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。 按传动比变化方式来分, 有级式变速器 是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动,具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同,有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。目前,轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档,在重型货车用的组合式变速器中,则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。 无级式变速器 其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化,常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机,除在无轨电车上应用外,在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。 综合式变速器 是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器,其传动比可在最大指与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化,目前应用较多。 按操纵方式来分, 强制操纵式变速器 是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。 自动操纵式变速器 其传动比选择和换档是自动进行的,所谓“自动”,是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换 档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。 半自动操纵式变速器 有两种型式,一种是常用的几个档位自动操纵,其余 档位则由驾驶员操纵,另一种是预选式,即驾驶员预先用按钮选定档位,在踩下离合器踏板或松开加速踏板时,接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。 汽车内饰将成市场竞争的下一个战场 汽车内饰,竞争的下一个战场 “以后,奇瑞不放出去一辆不满意的车。奇瑞下一步要在车的内饰上下功夫,使内饰全面上一个档次,这项工作现在已经开始着手做。今年下半年,消费者就能够体验到一个‘精致’的奇瑞。”这是奇瑞董事长尹同耀近日向媒体表的态。 “我承认奇瑞的前三个产品有粗糙的一面。除了考虑资金回流外,在产品下线后,我们也太需要让它迅速进入市场,太需要听到客户的反馈意见,太需要知道同行对它的评价了。”尹同耀一口气用三个“太”解释了前期产品“糙”的原因。“糙”影响了奇瑞市场份额的持续高速增长,“糙”在一定程度上损害了奇瑞品牌的美誉度。 奇瑞没有文过饰非,敢于承认自己的不足。当记者询问其他汽车厂家是否遇到相同问题时,他们几乎异口同声地委婉地承认,“我们的制造工艺与国外比还是有差距的,至于产品的内饰设计更是个薄弱的环节。”在他们看来,记者提出的这个问题似乎太超前了,似乎内饰的精良设计是消费者需要耐心等待的晚熟品种。 据调查,2003年国内上市的55款新车中,将内饰作为卖点的车屈指可数。只有在爱丽舍SX/VTS(真皮内饰/金属感内饰风格)、广州本田新雅阁(内饰有较大提升),03款NISSAN新蓝鸟(内饰豪华)等产品的卖点栏中出现了内饰的字眼。 然而,在国际车坛上,设计大战早已转战至内饰设计上。据海外媒体报道,国际汽车设计界正以一种诚惶诚恐的心态注视着日本公司的设计动向。因为日系车的内饰精致,设计表现突出,而且这种设计特点早已转化为日系车型在国际车坛上拓展疆土最直接的竞争力。美国的三大汽车集团都在高档内饰方面与日本公司比拼,他们迎合消费者的喜好,为自己的汽车增添了欧洲车所有的精、气、神。一位汽车设计师曾对记者说过这样一句话,“汽车设计最容易出彩的是内饰设计。车的外观是给别人看的,人们真正享受的是汽车的内饰设计。” 从造型设计角度来讲,在整车设计中,内饰设计所占比率约一半以上。因为相对于外形而言,内饰设计所涉及的组成部分相对繁多。要把一个产品的内饰设计好其复杂程度不亚于汽车外形设计。内饰产品包括仪表台、方向盘、座椅、操纵按键、空调出口、拨挡头、车门内饰、门把手等。同时,内饰设计还要与外形设计相匹配。有很多概念车虽然外形漂亮,但是由于内饰设计跟外形不协调,从而影响到整车的美感协调,使外形的美感大打折扣。内行往往一看就知道不是一组设计人员完成的,至少没有经过良好的沟通。从工作特点来讲,内饰设计师大多来源于产品设计师,因为内饰产品多为近距离接触,所以设计时要考虑更多的细节且需要更加细腻一些,并着重强调触觉、手感、舒适性和可视性等等。 对于汽车内饰设计,Design Balance工业设计公司的汽车造型设计主管杜宝南深有感触。他认为,从近几年的发展趋势来看,内饰设计国际流行的趋势是 越来越趋向于数字化和高科技,造型方面趋于简洁、工整,更加注重多种材质的应用、搭配。从造型设计语言的发展来讲,1997年~2000年期间,国际设计风格的发展趋势是,汽车设计语言影响并引导产品设计风格。2001年~2004年,由于数码时代的来临,具有高科技成分的数字产品(如数字通讯产品、视频音像品)的广泛应用,极大地影响了汽车设计趋势,产品设计的风格开始引导并影响汽车整车的设计风格。许多概念车的内饰设计元素(如按钮/按键、显示部分、背光设计等)都很像一些家电产品、电脑产品和通讯产品。 “在欧美发达国家,大多数消费者比较喜欢简洁的设计风格。造型优美、风格简洁的产品会出现在他们生活中的各个角落,这种风格会成为他们生活中的一种审美标准。”杜宝南这样评价他所熟悉的欧美消费者的口味。 对于发展中国家的消费者的口味,他认为,在亚洲国家,可能是因为人口密集的原因,人们没有欧美国家那种地广人稀的概念,他们更喜欢有很多细节乃至奢华的布置,以期通过这些来彰显个性。就国内的现状来看,消费者在购车时对内饰质量的考虑比例不是很大。许多车型进入中国后都做了调整,去掉高科技部分,增加如桃木装饰、真皮座椅等装饰性部件,以降低成本。 日本人就很了解中国人的消费心理,从而在内饰设计方面做了不少文章,从装饰上入手,增加一些诸如电镀亮条、桃木装饰等没用的配置来迷惑消费者。其实,从某种意义上讲,这些东西很俗,但也能证明大多数人是“追求奢华”的。 主要原因在于目前汽车在中国才刚刚开始普及,大多数消费者对汽车并没有很多的认识,不知道如何去挑选,也不清楚如何评价和测试布局是否合理、内饰 质量是否好坏。只要别的品牌车有的配置,自己的车也具备就好。随着汽车普及程度的不断提高,这种现象将会得到改变。消费者最终还是会选择设计合理、舒适的好产品。作为具体的使用者来讲,他们接触汽车内饰的时间要远远多于汽车外形。内饰设计的好坏(包括造型设计、材料舒适度、布局、是否符合使用习惯等)将直接影响到他的使用乃至心情,从这个意义上来讲,汽车内饰设计尤为重要。 人们都说,现在不会“作秀”就无法生存,正所谓“生命不息,作秀不止”。但在记者看来,这牵涉到民族的文化差异问题,重功能还是重虚饰,需要在特定的时期仔细掂量。不管怎样,奇瑞率先坦诚内饰之不足,是一个好事,但重要的是率先摸准国人的喜好。(刘袁娜) 汽车内饰进入极致时代饰件缝隙低于1毫米 世界各大汽车公司一直都在想尽各种办法提高产品质量,增强竞争力,取悦消费者。在这种种的努力中,有一个重要的环节就是内饰质量的提升。 Greg Bernas先生是丰田汽车的项目执行经理,也是一位汽车工程师。他的专职工作是缩小汽车内饰与车体之间的缝隙,例如手套盒的门与仪表板之间的缝隙,或者是杯托的盖子与中央储物盒之间的缝隙,等等。如今,这些微小的细节已经成为汽车内饰质量一个非常重要的指标。那些围绕着汽车音响、空气调节装置以及门把手的缝隙越来越狭窄,也越来越成为汽车厂家用来号称质量卓越的证明。 Bernas认为,随着不同品牌汽车的总体质量差距缩小,汽车内饰就成了竞 争的新战场。这场战争最终的目标是让汽车内饰各部分之间充分吻合,达到零距离。 根据J.D.Power的报告,过去5年里,汽车内饰已经得到整体提升。购买新车后前三个月的问题报告下降了很多,这些问题包括令人烦扰的摩擦声,或者并不很显眼的地毯瑕疵等。在1998年,2003年之间,美国汽车品牌的内饰质量提升得最快,100款车型的内饰问题从1998年的25.0%下降到去年的17.2%。欧洲汽车公司,同样的指标是从30.6%下降到23.5%。 丰田和它的豪华车品牌凌志一直是内饰领域的领跑者。在J.D.Power内饰质量报告中,凌志在过去6年中四次排名第一。在刚刚结束的芝加哥车展上,丰田又为他的同行们划定了一条新的目标。在其2004款So-lara上,丰田宣称将汽车内饰间的缝隙从旧款的1.5毫米下降到0.5毫米。丰田美国公司高级副总裁、销售分部总经理 Don Esmond说,如此高的精度要求会给顾客带来一种极高品质和精美的感觉。更重要的是,如此精确的吻合将会在长时间内得以保持。虽然在燃油经济性这个指标上,1加仑油多行驶1英里不是什么大成绩,但是对于内饰来说,缝隙减小1毫米就是一件相当了不起的事。 通用负责产品发展的副总裁Bob Lutz承认,“我们在这个方面确实落后于日本公司,但是我们正在学习。”他说,今年秋天别克La Crosse的问世将会是个极好的证明。别克La Crosse代表了我们第一次实行重大的举措去改进内饰,以达到日本车最好的内饰水平。他说,La Crosse丰富的内饰材料质感和木纹,很有希望会给别克这个品牌带来积极的影响。 Lutz希望别克成为美国凌志,在消费者能够承受的价格内尽量提供最高质量的车子。这也是马自达正在使用的策略之一。马自达B系列的皮卡也打算在低价位的基础上为消费者提供高质量的内饰。马自达的发言人Jeremy Barnes说,不能因为消费者只是花了3万美元买了一辆车,就没有理由得不到高品质的内饰。因为只有内饰才是驾驶者上车以后一直感觉到的物品。 福特汽车内饰设计指导Reichman说,将福特新款野马的内饰与旧款的内饰进行比较,就可以看出我们在新款车中对于内饰质量的提高花费了多大的精力,福特去年在内饰改进上的投资是往年的三倍。新款野马使用的材料质量,材料的服帖程度,以及不同材料的区分,都让它非常吸引人。在设计时,目标就是让它的内饰摩擦声音最小,更经久耐用,而且运动感更强。福特目前在内饰新材料的使用上处于领先地位。预计今年秋天面世的水星Mariner2005使用的是一种柔软舒适的翻毛皮。14万美元500马力的Ford GT第一次将Azdel SuperLite这种材料使用在汽车内饰上。它是一种玻璃纤维与其他多种物质合成的化合物,以前一般只是用于屋顶。 美国一交通研究机构说,目前,汽车使用者在汽车上度过上下班交通高峰的时间是1982年的4倍,由此,汽车制造商及其设计师们将汽车内饰的重要性上升到了与外在环境同样的高度。他们在进行汽车设计时花在内饰上的时间与金钱正在逐渐上升。(胡其萍) 内饰工作不再是被遗忘的角落 如今,哪怕是汽车内饰中最细微的瑕疵也可能成为全车一大败笔。如果购车 人发现仪表台过于耀眼或者所使用的塑料面板感觉过于廉价,便会拔腿离开。立体声收音机的开关即便触摸起来光滑,但如果旋动时发出响亮的“嘀哒”声,同样也会遭到冷遇。戴姆勒-克莱斯勒公司聘请了一些咨询顾问研究消费者对汽车内饰的喜好,发现大多数人会在扣紧车门把手的90秒之内决定自己喜欢还是讨厌这辆车。 消费者的吹毛求疵迫使汽车制造商(特别是底特律的三大汽车巨头)督促自己的设计人员尽可能把这个小空间布置得华丽又精美。美国公司仿效大众等公司,利用计算机辅助设计方法开展某些设计工作,同时还改良了汽车内饰所选用的材质,有些公司甚至增加开支用以装饰汽车内的仪表台、座椅及其他仪器设备。福特汽车公司新500型轿车和大众公司的汽车在外形上比较相像,它们受到大多数汽车设计人员和公司管理人士的好评。福特公司首席运营官尼古拉斯.谢勒说,这款车型并不需要太多投入。他指出,消费者认为中空的塑料按钮给人一种劣质的感觉,所以福特公司把立体声收音机和环境控制旋钮改成设备控制面板。驾驶员揿按钮时不会再有模具塑料组件所带来的空洞感。谢勒说,按钮的确感觉结实多了,而这也没有耗费我们任何成本。 内饰工作在通用汽车公司几乎是被产品开发部门遗忘的角落,近几年这种状况才有所改变。据公司副董事长罗伯特.卢茨介绍,当车身设计、发动机或传动装置等开发部门的预算超标时,公司通常会压缩内饰部门的开支来获取资金。如今,他一方面要求其他所有部门都紧缩预算,另一方面又竭力保持内饰设计部门预算的完整性。通用汽车公司甚至在每辆车上都增加了开发资金,用以改善内饰水平。卢茨说,“内饰部门不再是开销过度部门的资金后备库。” 汽车车身的主要构成部件 发动机盖 发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件,是买车者经常要察看的部件之一。对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。 发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成,中间夹以隔热材料,内板起到增强刚性的作用,其几何形状由厂家选取,基本上是骨架形式。发动机盖开启时一般是向后翻转,也有小部分是向前翻转。 向后翻转的发动机盖打开至预定角度,不应与前档风玻璃接触,应有一个约为10毫米的最小间距。为防止在行驶由于振动自行开启,发动机盖前端要有保险锁钩锁止装置,锁止装置开关设置在车厢仪表板下面,当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。 车顶盖 车顶盖是车厢顶部的盖板。对于轿车车身的总体刚度而言,顶盖不是很重要的部件,这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。从设计角度来讲,重要的是它如何与前、后窗框及与支柱交界点平顺过渡,以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。当然,为了安全车顶盖还应有一定的强度和刚度,一般在顶盖下增加一定数量的加强梁,顶盖内层敷设绝热衬垫材料,以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。 行李箱盖 行李箱盖要求有良好的刚性,结构上基本与发动机盖相同,也有外板和内板,内板有加强筋。一些被称为“二厢半”的轿车,其行李箱向上延伸,包括后档风玻璃在内,使开启面积增加,形成一个门,因此又称为背门,这样既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。 如果采用背门形式,背门内板侧要嵌装椽胶密封条,围绕一圈以防水防尘。行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链,铰链装有平衡弹簧,使启闭箱盖省力,并可自动固定在打开位置,便于提取物品。 翼子板 翼子板是遮盖车轮的车身外板,因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板,前翼子板安装在前轮处,因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间,因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。 后翼子板无车轮转动碰擦的问题,但出于空气动力学的考虑,后翼子板略显拱形弧线向外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体,一气呵成。但也有轿车的翼子板是独立的,尤其是前翼子板,因为前翼子板碰撞机会比较多,独立装配容易整件更换。有些车的前翼子板用有一定弹性的塑性材料(例如塑料)做成。塑性材料具有缓冲性,比较安全。 前围板 前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板,它和地板、前立柱联接,安装在前 围上盖板之下。前围板上有许多孔口,作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用,还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。 为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢,前围板上要有密封措施和隔热装置。在发生意外事故时,它应具有足够的强度和刚度。对比车身其它部件而言,前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热,它的优劣往往反映了车辆运行的质量。 汽车车身结构分类 汽车车身结构从形式上说, 主要分为非承载式和承载式两种。 非承载式车身的汽车有刚性车架,又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上,用弹元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上,大部分振动被减弱或消除,发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力,在坏路行驶时对车身起到保护作用,因此车厢变形小,平稳性和安全性好,而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重,质量大,汽车质心高,高速行驶稳定性较差。 承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头,侧围,车尾,底板等部位,车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度,质量小,高度低,汽车质心低,装配简单,高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体,因此噪音和振动较大。 还有一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构,被称为半承载式 车身。它的车身本体与底架用焊接或螺栓刚性连接,加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用,例如发动机和悬架及沧霸诩庸痰某瞪淼准苌希瞪碛氲准艹晌惶骞餐惺茉睾伞,庵中问绞抵噬鲜且恢治蕹导艿某性厥匠瞪斫峁埂,虼耍，嗣侵唤党瞪斫峁够治浅性厥匠瞪砗统性厥匠瞪怼?lt;/p> 非承载式车身和承载式车身都有优缺点,使用在不同用途的汽车上。一般而言,非承载式车身用在货车、客车和越野车上,承载式车身一般用在轿车上,现在一些客车也采用这种形式。 非承载式车身和承载式车身按照有无刚性车架划分,什么叫车架,是首先要弄清楚的问题。车架就是支承车身的基础构件,一般称为底盘大梁架。发动机、变速器、转向器及车身部分都固定其上,它除了承受静载荷外还要承受汽车行驶时产生的动载荷,因此车架必须要有足够的强度和刚度,以保证汽车在正常使用时受到各种应力下不会破坏和变形。 车架有边梁式、钢管式等形式,其中边梁式是采用最广泛的一种车架。 边梁式车架由两根长纵梁及若干根短横梁铆接或焊接成形,纵梁主要承负弯曲载荷,一般采用具有较大抗弯强度的槽形钢梁。也有采用钢管,但多用于轻型车架上。一般纵梁中部受力最大,因此设计者一般将纵粱中部的截面高度加大,两端的截面高度逐渐减少,这样一来可使应力分布均匀,同时也减轻了重量。 横梁有槽形、管形或口形,以保证车架的扭转刚度和抗弯强度。横梁还用以安装发动机、变速器、车身和燃油箱等。为适应不同的车型,横梁布置有多种型式,如为了提高车架的扭转刚度采用X型布置的横梁。边梁式结构简单,工艺要求 低,制造容易,使用广泛。但由于粗壮的大梁纵贯全车,影响整车布置和空间利用率,大梁的横截面高度使车厢离地距离加大,乘客上下车不方便,另外重量也大,整车行驶经济性变差。这些缺点对小客车、轿车是缺点,对于越野车可能就是优点,因为越野车要求有很强的通过性,行驶崎岖路面时要有一定大的离地间隙,而非常颠簸的道路会令车体大幅扭动,只有带刚性车架的承载式车身结构才能抵御这种冲击力。因此越野车上普遍采用非承载式车身。 轿车身上的三大立柱 由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身,也就是行业俗称的“白车身”,它的各个部分都有相关的名称,不论在汽车制造厂、修理厂或者配件商店,人们一听到某个名称就知道它是属于车上的哪一部分,安装在什么位置上. 三厢式轿车车身结构图主要零部件: 1、发动机盖 2、前档泥板 3、前围上盖板 4、前围板 5、车顶盖 6、前柱 7、上边梁 8、顶盖侧板 9、后围上盖板 10、行李箱盖 11、后柱 12、后围板 13、后翼子板 14、中柱 15、车门 16、下边梁 17、底板 18、前翼子板 19、前纵梁 20、前横梁 21、前裙板 22、散热器框架 23、发动机盖前支撑板 车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成,车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。根据车身不同的位置,一些要防止生锈的部位使用锌钢板,例如翼子板、车顶盖等,一些承受应力较大的部位使用高强度钢板,例如散热器支承横梁、上边梁等。轿车车身结构中常用钢板的厚度为0.6,3毫米,大多数零件用材厚度是0.8,1.0毫米。 在轿车车身构造中,有些重要零件的位置涉及到车辆的整体布置、安全及驾乘舒适性问题,例如立柱。 一般轿车车身有三个立柱,从前往后依次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱(C柱)。对于轿车而言,立柱除了支撑作用,也起到门框的作用。 设计师考虑前柱几何形状方案时还必须要考虑到前柱遮挡驾驶者视线的角度问题。一般情况下,驾驶者通过前柱处的视线,双目重叠角总计为5,6度,从驾驶者的舒适性看,重叠角越小越好,但这涉及到前柱的刚度,既要有一定的几何尺寸保持前柱的高刚度,又要减少驾驶者的视线遮挡影响,是一个矛盾的问题。设计者必须尽量使两者平衡以取得最佳效果。在2001年北美国际车展上瑞典沃尔沃推出最新概念车SCC,就将前柱改为通透形式,镶嵌透明玻璃让驾驶者可以透过柱体观察外界,令视野盲点减少到最低程度. 中柱不但支撑车顶盖,还要承受前、后车门的支承力,在中柱上还要装置一些附加零部件,例如前排座位的安全带,有时还要穿电线线束。因此中柱大都有外凸半径,以保证有较好的力传递性能。现代轿车的中柱截面形状是比较复杂的,它由多件冲压钢板焊接而成。随着汽车制造技术的发展,不用焊接而直接采用液压成型的封闭式截面中柱巳经问世,它的刚度大大提高而重量大幅减小,有利于现代轿车的轻量化。不过,有些设计师却从乘客上下车的便利性考虑,索性取消中柱。最典型的是法国雪铁龙C3轿车,车身左右两侧的中柱都被取消,前后门对开,乘员完全无障碍上下车。当然,取消中柱就要相应增强前、后柱,其车身结构必须要用新的形式,材料选用也有所不同。 后柱与前柱、中柱不同的一点就是不存在视线遮挡及上下车障碍等问题,因此构造尺寸大些也无妨,关键是后柱与车身的密封性要可靠。 刚度是汽车车身设计的指标,刚度是指在施加不致于毁坏车身的普通外力时车身不容易变形的能力,也就是指恢复原形的弹性变形能力。汽车在行驶过程中受到各种外力影响会产生变形,变形程度小就是刚度好,一般情况刚度好强度也好。刚度差的汽车,行驶在不平路面上就容易发出嘎吱嘎吱的响声。立柱的刚度很大程度上决定了车身的整体刚度,因此在整个车身结构中,立柱是关键件,它要有很高的刚度。 组图,为车做嫁衣 带你了解汽车设计全程 汽车设计制造全过程组图欣赏 对于大多数人来说,对车的欣赏基本都是整车,除了性能之外,汽车的外观和内饰是人们谈论最多的话题,因为这是对一辆车最直观的印象,所谓汽车设计,简单的理解是根据一款车型的多方面要求来设计汽车的外观及内饰,使其在充分发挥性能的基础上艺术化。 但是,其实汽车设计是一件复杂的事情,并不象其他设计师在香槟和音乐的陪伴下寻找灵感那么纯粹。汽车不是单纯的艺术品,当然它要有漂亮的外表和吸引人的个性特征,同时它还得能安全可靠的行驶,这就需要整个设计过程融入各种相关的知识,车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识,当然更少不了诸如绘画、雕塑、色彩感等基本艺术功底。由此不难理解为什么能称得上汽车设计师的人少之又少。 从脑子里的一个灵感,到最后得以实现,最简单的估算也是十几个步骤,最后无非是要得到市场的认可,性能优良的内“芯”,再加上一袭新衣包装,才是新车待嫁时。看看如何为一款新车设计“嫁衣”吧。 A从脑到手,草图 开始吧,坐下来好好想想如何表达。虽然计算机已经非常普及,不过对于设计师来说,最直接的方式还是拿支铅笔把脑子里的想法表现出来,这非常方便。在从脑到手的初级阶段,没必要画的很精致,简洁的线条足以记录脑海中一个个一闪而过的构思。又或者在随手勾画中得到新的灵感。 B 初步定稿,草图+说明 当思路比较明确以后可以绘画一张草图,这时候汽车的主体线条和大方向上的细节设计 应该都有所表现,在适当的地方加进简单说明,为下一环节做准备。 C 理念表达,效果图 当我们看到一些汽车手稿,基本上是处在汽车效果图的阶段,这主要是为了把设计师的思路和理念用更细腻的手法表现出来,加入细节描绘和色彩,通过精 致的绘画表达这款车的直观感受和立体效果。这是汽车设计的重要环节之一,就好象时装设计效果图一样,将是决定模型制作的关键。有些效果图是手绘的,马克笔、色粉或者喷枪都会采用,也有设计师利用电脑绘画。效果图和最后的整车的细节未必完全相同,但是表现出来的气质却是一脉相承。 D 内部设计,内厢效果图 与汽车外观效果图同时出来的应该是内饰效果图,详细的描绘车内的各种细节和布局,加上必要的说明,这是未来制作模型的基础。 E 观感评估,1/5油泥模型 虽然历经数十年,制作油泥模型依然是汽车设计生产中的必要环节,这是一种类似橡皮泥的黏土,但是更加坚硬,成型后的细节需要用刀刮削才能完成。一般先要制作比例小的油泥模型作为提案,通常由设计师亲自操刀,大约两三个月才能最后完工。 F 改进阶段,1,1油泥模型 经过对提案模型的评估,决策层会选择一个或几个设计方案制作1,1的油泥模型,因为对尺寸,细节等方面要求非常严谨,这种全尺寸模型会有专业的模 型师来制作。经过不断的讨论和修改之后,就进入定案阶段。 G 测量阶段,三维坐标测量 使用三维坐标测量仪。将模型放在测量台上,测出它表面上足够多点的空间三维坐标,用这些数据就可以在电脑中建立三维模型。 H 最后阶段,电脑设计 把测量出的数据输入电脑,就可以开始进行三维模型的制作,未来这些数据将用于控制数控机床。 J 完成 终于以辆成型的整车摆在眼前了,当然期间还有底盘和发动机等机械方面的设计,就此略过吧。毕竟从设计到交到消费者手中,车辆还要经历重重考验,有风洞实验,模拟碰撞实验,各种残酷路况的艰苦路试,实车碰撞实验等。 汽车的制造工艺及过程 1.铸造铸造是将熔化的金属浇灌入铸型空腔中,冷却凝固后而获得产品的生产方法。在汽车制造过程中,采用铸铁制成毛坯的零件很多,约占全车重量10,左右,如气缸体、变速器箱体、转向器壳体、后桥壳体、制动鼓、各种支架等。制造铸铁件通常采用砂型。砂型的原料以砂子为主,并与粘结剂、水等混合而成。 砂型材料必须具有一定的粘合强度,以便被塑成所需的形状并能抵御高温铁水的冲刷而不会崩塌。为了在砂型内塑成与铸件形状相符的空腔,必须先用木材制成模型,称为木模。炽热的铁水冷却后体积会缩小,因此,木模的尺寸需要在铸件原尺寸的基础上按收缩率加大,需要切削加工的表面相应加厚。空心的铸件需要制成砂芯子和相应的芯子木模(芯盒)。有了木模,就可以翻制空腔砂型(铸造也称为“翻砂”)。在制造砂型时,要考虑上下砂箱怎样分开才能把木模取出,还要考虑铁水从什么地方流入,怎样灌满空腔以便得到优质的铸件。砂型制成后,就可以浇注,也就是将铁水灌入砂型的空腔中。浇注时,铁水温度在1250—1350度,熔炼时温度更高。 2,锻造在汽车制造过程中,广泛地采用锻造的加工方法。锻造分为自由锻造和模型锻造。自由锻造是将金属坯料放在铁砧上承受冲击或压力而成形的加工方法(坊间称“打铁”)。汽车的齿轮和轴等的毛坯就是用自由锻造的方法加工。模型锻造是将金属坯料放在锻模的模膛内,承受冲击或压力而成形的加工方法。模型锻造有点像面团在模子内被压成饼干形状的过程。与自由锻相比,模锻所制造的工件形状更复杂,尺寸更精确。汽车的模锻件的典型例子是,发动机连杆和曲轴、汽车前轴、转向节等。 3,冷冲压冷冲压或板料冲压是使金属板料在冲模中承受压力而被切离或成形的加工方法。日常生活用品,女口铝锅、饭盒、脸盆等就是采用冷冲压的加工方法制成。例如制造饭盒,首先需要切出长方形并带有4个圆角的坯料(行家称为“落料”),然后用凸模将这块坯料压入凹模而成形(行家称为“拉深”)。在拉深工序,平面的板料变为盒状,其4边向上垂直弯曲,4个拐角的材料产生堆聚并可看到皱褶。采用冷冲压加工的汽车零件有,发动机油底壳,制动器底板,汽车车架以及大多数车身零件。这些零件一般都经过落料、冲孔、拉深、弯曲、翻边、修整等工序而成形。为了制造冷冲压零件,必须制备 冲模。冲模通常分为2块,其中一块安装在压床上方并可上下滑动,另一块安装在压床下方并固定不动。生产时,坯料放在2块冲模之间,当上下模合拢时,冲压工序就完成了。冲压加工的生产率很高,并可制造形状复杂而且精度较高的零件o 4。焊接焊接是将两片金属局部加热或同时加热、加压而接合在一起的加工方法。我们常见工人一手拿着面罩,另一手拿着与电线相连的焊钳和焊条的焊接方法称为手工电弧焊,这是利用电弧放电产生的高温熔化焊条和焊件,使之接合。手工电弧焊在汽车制造中应用得不多。在汽车车身制造中应用最广的是点焊。点焊适于焊接薄钢板,操作时,2个电极向2块钢板加压力使之贴合并同时使贴合点(直径为5—6甽的圆形)通电流加热熔化从而牢固接合。2块车身零件焊接时,其边缘每隔50— 100甽焊接一个点,使2零件形成不连续的多点连接。焊好整个轿车车身,通常需要上千个焊点。焊点的强度要求很高,每个焊点可承受5kN的拉力,甚至将钢板撕裂,仍不能将焊点部位分离。在修理车间常见的气焊,是用乙炔燃烧并用氧气助燃而产生高温火焰,使焊条和焊件熔化并接合的方法。还可以采用这种高温火焰将金属割开,称为气割。气焊和气割应用较灵活,但气焊的热影响区较大,使焊件产生变形和金相组织变化,性能下降。因此,气焊在汽车制造中应用极少。 5,金属切削加工 。金属切削加工是用刀具将金属毛坯逐层切削,使工件得到所需要的形状、尺寸和表面粗糙度的加工方法。金属切削加工包括钳工和机械加工两种方法-,钳工是工人用手工工具进行切削的加工方法,操作灵活方便,在装配和修理中广泛应用。机械加工是借助于机床来完成切削的,包括,车、刨、铣、钻和磨等方法。 1)车削,车削是在车床上用车刀加工工件的工艺过程。车床适于切削各种旋转表面,如内、外圆柱或圆锥面,还可以车削端面。汽车的许多轴类零件以及齿轮毛坯都是在车床上加工的。 2)刨削,刨削 是在刨床用刨刀加工工件的工艺过程。刨床适于加工水平面、垂直面、斜面和沟槽等。汽车上的气缸体和气缸盖韵乎面、变速器箱体和盖的配合平面等都是用刨床加工的。 3)铣削,铣削是在铣床上用铣刀加工工件的工艺过程。铣床可以加工斜面、沟槽,甚至可加工齿轮和曲面等旧铣削广泛地应用于加工各种汽车零件。汽车车身冷冲压的模具都是用铣削加工的。计算机操纵的数控铣床可以加工形状很复杂的工件,是现代化机械加工的主要机床。 4)钻削及镗削,钻削和镗削是加工孔的主要切削方法。 5)磨削,磨削是在磨床上用砂轮加工工件的工艺过程。磨削是一种精加工方法,可以获得高精度和粗糙度的工件,而且可以磨削硬度很高的工件。一些经过热处理后的汽车零件,均用磨床进行精加工。 6,热处理热处理是将固态的钢重新加热、保温或冷却而改变其组织结构,以满足零件的使用要求或工艺要求的方法。加热温度的高低、保温时间的长短、冷却速度的快慢,可使钢产生不同的组织变化。铁匠将加热的钢件浸入水中快速冷却(行家称为淬火),可提高钢件的硬度,这是热处理的实例。热处理工艺包括退火、正火、淬火和回火等。退火是将钢件加热,保温一定时间,随后连同炉子—起缓慢冷却,以获得较细而均匀的组织,降低硬度,以利于切削加工。正火是将钢件加热,保温后从炉中取出,随后在空气中冷却,适于对低碳钢进行细化处理。淬火是将钢件加热,保温后在水中或在油中快速冷却,以提高硬度。回火通常是淬火的后续工序,将淬火后的钢件重新加热,保温后冷却,使组织稳定,消除脆性。有不少汽车零件,既要保留心部的韧性,又要改变表面的组织以提高硬度,就需要采用表面高频淬火或渗碳、氰化等热处理工艺。 7,装配装配是按一定的要求,用联接零件(螺栓、螺母、销或卡扣等)把各种零件相互联接和组合成部件,再把各种部件相互联接和组合成整车。无论是把零件组合成部件,或是把部件组合成整车, 都必须满足设计图纸规定的相互配合关系,以使部件或整车达到预定的性能。例如,将变速器装配到离合器壳上时,必须使变速器输入轴的中心线与发动机曲轴的中心线对准。这种对中心的方式不是在装配时由装配工人(钳工)来调节,而是由设计和加工制造来保证。如果你到汽车制造厂参观,最引人人胜的是汽车总装配线。在这条总装配线上,每隔几分钟就驶下一辆汽车。以我国一汽的解放牌货车总装配线为例。这条装配线是一条165m长的传送链,汽车随着传送链移动至各个工位并逐步装成,四周还有输送悬链把发动机总成、驾驶室总成、车轮总成等源源不断地从各个车间输送到总装配线上的相应工位。在传送链的起始位置首先放上车架(底朝天),然后将后桥总成(包括钢板弹簧和轮毂)和前桥总成(包括钢板弹簧、转向节和轮毂)安装到车架上,继而将车架翻过来以便安装转向器、贮气筒和制动管路、油箱及油管、电线以及车轮等,最后安装发动机总成(包括离合器、变速器和中央制动器),接上传动轴,再安装驾驶室和车前板制件等。至此,汽车就可以驶下装配线。三、汽车试验由于汽车的使用条件复杂,汽车工业所涉及的技术领域极为广泛,致使许多理论问题研究得还不够充分,因此汽车工业特别重视试验研究。汽车的设计、制造过程始终离不开试验,无论是设计思想和理论计算、初步设计、技术设计、汽车定型还是在生产过程,都要进行大量的试验。最后,在客户购买了汽车并使用的过程中,车辆交通管理部门还要定期对车况进行测试,以确保行车安全。除了某些研究性试验外,汽车产品试验均应遵循一定的标准和 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 、对试验条件、试验方法、测试仪器及其精度、结果评价等进行限定,以确保试验结果的再现性和可对比性。不同国家甚至不同厂家的试验规范可能不同,因此在查看某种产品的试验数据时,必须弄清他们试验所依据的规程或标准。 3,汽车整车性能试验汽车性能试验是为了测定汽车的基本性能而进行的 试验。主要包括以下这些试验, (1)动力性能试验对常用的3个动力性能指标,即对汽车的最高车速、加速和爬坡性能进行实际试验。最高车速试验的目的是测定汽车所能达到的最高车速,我国规定的测试区间是 1,6km试验路段的最后500m。加速试验一般包括起步到给定车速、高速挡或次高速挡,以及从给定初速加速到给定车速两项试验内容。爬坡试验包括最大爬坡度与爬长坡两项试验。最大爬坡度试验最好在坡度均匀、测量区间长20m以上的人造坡道上进行,如果人造坡道的坡度对所测车不合适(例如坡道过大或过小),可采用增、减载荷或变换排挡的办法做试验,再折算出最大爬坡度,爬长坡试验主要用来检查汽车能否通过坡度为7,—10,、长lOkm以上的连续长坡,试验中不仅要记录爬坡过程中的换挡次数、各挡位使用时间和爬坡总时间,还要观察发动机冷却系统有无过热,供油系统有无气阻或渗漏等现象。 (2)燃料经济性试验通常做道路试验或做汽车测功器(亦即转鼓试验台)试验,后者能控制大部分的使用因素,重复性好,能模拟实际行驶的复杂情况,能采用各种测量油耗的方法,还能同时测量废气排放。 (3)制动性能试验汽车制动性能的优劣直接关系到汽车行驶的安全性,用制动效能和制动效能的稳定性评价。常进行制动距离试验、制动效能试验(测,制动踏板力和制动减速度关系曲线)、热衰退和恢复试验、浸水后制动效能衰退和恢复试验等。 (4)操纵稳定性试验试验类型较多,如用转弯制动试验评价汽车在弯道行驶制动时的行驶方向稳定性,用转向轻便性试验评价汽车的,转向力是否适度,用蛇形行驶试验来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能力,用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性,用抗侧翻试验考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险,用路面不平度敏感性试验来检查汽车高速行驶时承受路面干扰 而保持直线行驶的能力,用汽车稳态回转试验确定汽车稳态转向特性等。 (5)平顺性试验平顺性主要是根据乘坐者的舒适程度来评价的,所以又叫做乘坐舒适性,其评价方法通常根据人体对震动的生理感受和保持货物的完整程度确定。典型的试验有汽车平顺性随机输入行驶试验和汽车平顺性单脉冲输入行驶试验,前者用以测定汽车在随机不平的路面上行驶时,其震动对乘员或货物的影响,后者用以评价汽车行驶中遇到大的凸起物或凹坑冲击震动时的平顺性。 (6)通过性试验一般在汽车试验场和专用路段上进行该试验。 (7)安全性试验安全性试验项目很多,而且耗资巨大,特别是碰撞安全试验,除正面撞车试验外,近来还增加侧面撞车试验。可以进行实车撞车试验,也可以进行模拟试验或撞车模拟计算,但不少国家规定新车型必须经过实车撞车试验,以验证其撞车安全性。在撞车试验中需用假人(又称人体模型)进行试验,对人体模型的要求是,其质量、尺寸分布,主要骨骼关节和动作等尽量逼近真人,又要容易测定各部位的加速度、载荷和变形,人体模型价格较高,因此也要求具有高的耐用性。当进行车内装置 (如安全带、座椅、方向盘、仪表板等)抗冲撞能力试验时,为节省开支常用撞车模拟装置进行,它以装有人体模型的平台车代替实车,摸拟以一定初速运动的汽车撞击固定壁后部件的减速度特性,从而研究冲击能量的吸收情况。 2.汽车零部件试验尽管汽车零部件种类繁多,其试验通常是性能、强度、耐久性等内容。发动机是汽车中最重要的总成,其性能试验主要有功率、怠速、空转特性、负荷特性、调速特性、起动、机械效率、多缸工作均匀性、排放和噪声等试验。对发动机的重要零部件(如曲轴、连杆、活塞等运动件和缸盖、缸体等固定件)应进行强度试验,整机和重要部件常需进行耐久性试验,重要部件的耐久性试验可在专门的试验台上进行,整机的耐久性试验则在发动机台架上进行。为了缩短试验时间,通 常强化试验条件,如在额定工况、全负荷最大扭矩工况、超负荷超转速工况下运转。耐久性试验前后要全面测量尺寸和性能,以便评价磨损情况和动力性、经济性、排放等指标的稳定程度。许多汽车承载系统的寿命都与“道路—汽车”系统产生的随机震动特性有关,因此可以按载荷谱提供激震力(或位移)的电子液压震动试验台,它成了许多零部件试验中不可缺少的加载工作台。 四、汽车试验场汽车试验场,亦称试车场,是重现汽车使用过程中遇到的各种道路条件和使用条件,进行汽车整车道路试验的场所,为满足汽车的试验要求,汽车试验场将实际存在的各种道路经过集中、浓缩、不失真地强化形成典型化的道路。汽车试验场的主要试验设施是集中修筑的各种试验道路,—如高速环形跑道、高速直线跑道、可靠性强化试验路段、耐久性试验跑道、爬坡试验路以及特殊试验路段’(如噪声试验路段、“比利时路”[注』、搓板路、随机波形路、扭曲路、越野路、涉水路等)。由于汽车试验在汽车开发过程中处于极为重要的地位,许多汽车企业都投入巨额资金修建大型的汽车综合试验场,例如通用汽车公司的密尔福德试验场、日本汽车研究所试验场、英国汽车工业研究协会(MIRA)试验场、我国海南汽车试验场等。试验场的道路设施主要有, 1,高速环形跑道 [注]按一定的规律铺上各种石块的汽车试验道路。高速环形跑道是平面形状,长度约4-8km,多数采用两端圆形路和中间直线路的形状,也有椭圆形或其他形状,设有3-5条车道。这种跑道的设计最高车速通常在2mh?h以上,可供汽车长时间持续高速行驶,以考验汽车的高速性能和零部件的可靠性。 2,高速直线跑道高速直线跑道是水平直线路,长度约2,5-4km,可供汽车作动力性、制动性和燃料经济性试验。为了节省建设费用,许多试验场将高速直线跑道设置在高速环形跑道的直线部分,两者结合使用。 3,可靠性、耐久性试验道路模仿汽车使用寿命中在各种好路和坏路 上行驶的情况,在汽车试验场内,除了建造沥青路外,也建造沙土路和各种不同的砾石路,以便进行强化试验,使汽车能在较短的行驶里程内就能暴露问题。 4,扭曲试验路汽车在这种道路上行驶时,车身和车架、前后轴),悬架,以及汽车传动系都产生反复扭转,以考验这些部件的性能。 5。坡路汽车试验场通常还建有各种坡度的坡路,用以检验汽车的爬坡能力,还可考察驻车制动器(手刹)在坡道上的停车能力、汽车在坡路上起步时离合器的工作状况等。 6,操纵性、稳定性试验设施操纵性、稳定性试验设+施最常见的是圆形广场,直径为100m,可供汽车转向或绕“8”字形行驶试验。有的圆形广场还备有洒水装置,使地面生成均匀的水膜以测试汽车韵侧滑情况。易滑路是用来试验汽车在冰雪或附着条件很低的路况下的行驶性能和制动性能,采用磨光、洒水、冰雪等方法降低路面的附着系数。横向风路段是考验汽车空气动力稳定性的设施。丰田汽车公司是在试车道路旁排列有15个直径为2,7m的大型风扇,可产生类似垂直于道路的横向风,以考验汽车在横向侧风作用下的操纵性能。 7,涉水池涉水池有浅水池(水深约0,2m)或深水池(水深1—2m)两种,用以检查汽车涉水时水对汽车各种部件的影响,如电气设备、制动器、发动机进,排气管浸水后的工作情况等。五、汽车风洞汽车风洞就是用来研究汽车空气动力学的一种大型试验设施。其实风洞不是个洞,而是一条大型隧道或管道,里面有一个巨型扇叶,能产生一股强劲气流。气流经过一些风格栅,减少涡流产生后才进人试验室。风洞的最大作用是用来测量汽车的风阻,风阻的大小用风阻系数CD表示,风阻系数越小,说明它受空气阻力影响越小。当然,除了用来测量风阻外,风洞还可以用来研究气流绕过车身时所产生的效应,如升力、下压力,还可以模拟不同的气候环境,如炎热二寒冷、下雨或下雪等情况。这样,工程师们便可以知道汽车在不同环境下的工作情况, 特别是冷却水箱散热、制动器散热等问题。新车在造型设计阶段,必须将汽车制成风洞试验模型进行风洞试验,以便改进汽车的形状,提高空气动力性能。+按照尺寸的大小,风洞可分为供缩小比例模型试验的风洞和供整车试验的大型风洞,按照气流流动的形式,风洞又可分为直流式和回流式两种。用道路试验的办法,不可能同时测得空气作用力的6个分力,因而风洞试验就成为研究汽车空气动力性能的最有效的手段,风洞是在飞机制造业最先应用的。从20世纪60年代起,世界各大汽车公司和有关机构开始建立自己的风洞试验室。如大众汽车公司的多用途风洞 实验室 17025实验室iso17025实验室认可实验室检查项目微生物实验室标识重点实验室计划 可模拟多种环境条件下的汽车风洞实验,空气温度可在-30-45度调节,湿度为5,-95,,最大风速为180km,h。目前我国最大型的风洞是中国航空动力研究所的风洞实验室。它主要承担中国航天和航空机械的风洞实验任务,也可用作汽车、建筑物、运动设备的风洞实验,最大风速100n,s。风洞的洞体由收缩段2、试验段3和扩散段5组成。在电动机8带动的风扇7作用下,空气从蜂窝栅1(起整流作用)进入风洞,经收缩段加速而进入试验段,再经扩散段流出。在试验段3中放置汽车模型4,其下部的固定装置9与测定6个分力的天平相连,通过工作室10中的相关仪器可测定汽车承受空气作用力的情况。风洞试验还可测定汽车模型表面的压力分布情况以及借助于烟、丝带、油膜等显示汽车周围的气流流动情况。 汽车发展的重要标志--现代汽车电子技术 衡量汽车发展的重要标志--现代汽车电子技术。 汽车电子化被认为是汽车技术发展进程中的一次革命,汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志,是用来开发新车型,改进汽车性能最重要的技术措施。汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。 据统计,从1989年至2000年,平均每辆车上电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16%增至23%以上。一些豪华轿车上,使用单片微型计算机的数量已经达到48个,电子产品占到整车成本的50%以上,目前电子技术的应用几乎已经深入到汽车所有的系统。 按照对汽车行驶性能作用的影响划分,可以把汽车电子产品归纳为两类,一类是汽车电子控制装置,汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用,即所谓“机电结合”的汽车电子装置,它们包括发动机、底盘、车身电子控制。例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、防滑控制、牵引力控制、电子控制悬架、电子控制自动变速器、电子动力转向等,另一类是车载汽车电子装置,车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置,它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统(行车电脑)、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。 目前电子技术发展的方向向集中综合控制发展,将发动机管理系统和自动变速器控制系统,集成为动力传动系统的综合控制(PCM),将制动防抱死控制系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)和驱动防滑控制系统(ASR)综合在一起进行制动控制,通过中央底盘控制器,将制动、悬架、转向、动力传动等控制系统通过总线进行连接。控制器通过复杂的控制运算,对各子系统进行协调,将车辆行驶性能 控制到最佳水平,形成一体化底盘控制系统(UCC)。 由于汽车上的电子电器装置数量的急剧增多,为了减少连接导线的数量和重量,网络、总线技术在此期间有了很大的发展。通讯线将各种汽车电子装置连接成为一个网络,通过数据总线发送和接收信息。电子装置除了独立完成各自的控制功能外,还可以为其它控制装置提供数据服务。由于使用了网络化的设计,简化了布线,减少了电气节点的数量和导线的用量,使装配工作更为简化,同时也增加了信息传送的可靠性。通过数据总线可以访问任何一个电子控制装置,读取故障码对其进行故障诊断,使整车维修工作变得更为简单。 汽车电子技术的应用将使汽车发生以下主要变化, 一、汽车的机械结构还将发生重大的变化,汽车的各种操纵系统向电子化和电动化发展,实现“线操控”。用导线代替原来的机械传动机构,例如“导线制动”、“导线转向”、“电子油门”等。 二、汽车12伏供电系统向42伏转化。 随着汽车电子装置越来越多,消耗的电能正在大幅度地增加。现有的12伏动力电源,已满足不了汽车上所有电气系统的需要。今后将采用集成起动机-发电机42伏供电系统,发电机最大输出功率将会由目前的1千瓦提高到8千瓦左右,发电效率将会达到80%以上。 42伏汽车电气系统新标准的实施,将会使汽车电器零部件的设计和结构发生重大的变革,机械式的继电器、熔丝式保护电路将被淘汰。 汽车电子技术的应用将使汽车更加智能化。智能汽车装备有多种传感器,能够充分感知驾车者和乘客的状况,交通设施和周边环境的信息,判断乘员是否处 于最佳状态,车辆和人是否会发生危险,并及时采取对应措施。 今天,社会进入了信息网络时代,人们希望汽车不仅仅是一种代步工具,更希望在汽车是生活及工作范围的一种延伸,在汽车上就像呆在自己的办公室和家里一样,可以收听广播,打电话,上互联网,处理工作。随着数字技术的进步,汽车也将步入多媒体时代。利用 windows 操作系统开发的车载计算机多媒体系统,具有信息处理、通讯、导航、防盗、语言识别、图像显示和娱乐等功能。可以预见到的将来,汽车装置自动导航和辅助驾驶系统,驾驶员可把行车的目的地输入到汽车电脑中,汽车就会沿着最佳行车路线行驶到达目的地。人们可以通过语言识别系统操纵着车内的各种设施,一边驾驶着汽车,一边欣赏着音乐电视,还可上网预定饭桌、机票等。 电子控制汽油发动机的简介 汽油机是一种使汽油和空气的混合物在其汽缸内部燃烧产生热能,并将热能转换为机械能的动力装置。车用汽油机通常为四冲程汽油机,如图所示。我们把汽油机连续完成进气、压缩、膨胀做功和排气四个冲程叫作汽油机的一个工作循环。工作循环不断延续下去,汽油机就不断向外输出功率。 空燃比是指可燃混合气中空气与燃料的质量之比。通常,汽油机在进气行程吸入的是燃料和空气的混合气,由于混合气是在汽缸外部形成的,燃料与空气的混合时间较长,所以进入汽缸内部之后混合已比较均匀。进入汽油机的可燃混合气在压缩行程后期由火花塞点燃,并在膨胀行程对外做功。汽油机的输出功率正 比于进入汽油机内部的可燃混合气总数,进入的混合气越多,汽油机输出的功率越大。 由汽油机的工作原理可知,可燃混合气的制备及其在缸内可靠、适时地点燃是决定汽油机运转稳定性及动力性、经济性等至关重要的因素。完成这两项功能的是汽油机的燃油供给系和点火系。 电子控制自动变速系统的简介 一般来说,汽车驱动轮所需的转速和转矩,与发动机所能提供的转速和转矩有较大差别,因而需要传动系统来改变从发动机到驱动轮之间的传动比,将发动机的动力经济而方便地传至驱动轮,以便能够适应外界负载与道路条件变化的需要。此外,停车、倒车等也靠传动系统来实现。适时地协调发动机与传动系统的工作状况,充分地发挥动力传动系统的潜力,使其达到最佳的匹配,这是变速控制系统的根本任务。自动变速能够根据动力传动系统内部和外部的状态,以及行驶工况的需求,自动地选择合适的传动比,具有这种功能的变速箱称为自动变速箱,分有级和无级变化传动比两类。在自动变速过程中,有级传动比变速箱的变速控制,也称为换档控制,而传动比可以连续无级变化的变速箱,称为无级变速器(简称CVT)o无级变速具有理想的恒功率传动性能,变速过程连续平稳,没有动力中断,是人们一直追求的目标,而采用电子技术特别是微电子技术控制变速系统,已经成为当前汽车实现自动变速功能的主要方法。 现代汽车底盘电子控制简介 汽车制动防抱死系统 汽车制动防抱死装置(Antilock Braking System--ABS)可以感知制动轮每一瞬时的运动状态,并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小,避免出现车轮的抱死现象,是闭环制动系统。它是电子控制技术在汽车上最有突出成就的一项应用,可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离,有效地提高了行车的安全性。 驱动防滑系统 驱动防滑系统是汽车制动防抱死系统功能的自然扩展。它的作用是维持汽车行驶的方向稳定性,并尽可能利用车轮-路面间的纵向附着能力,提供最大的驱动力。 巡航控制 巡航控制(Cruise Control)是让驾驶员无需操作油门踏板就能保证汽车以某一固定的预选车速行驶的控制系统。当汽车在高速公路上长时间行驶时,一打开巡航控制开关,系统就能够根据道路行驶阻力的变化,自动地增减发动机油门的开度,使汽车行驶速度保持一定,从而给驾驶带来了很大的方便,同时也可以得到较好的燃油经济性。 牵引控制 在汽车行驶时,轮胎摩擦系数和路面条件有着很重要的关系,更具体地说,汽车的驱动力必须加以控制,以使车轮的滑动率保持在15%至20%之间。汽车电子系统所完成的上述控制功能称为牵引控制(Traction Control). 动力转向 动力转向的工作方式是应用一种伺服助力机构进行动力放大,来减轻汽车转向时的操纵力。综合电子控制动力转向系统可以允许驾驶员选择自己最舒适的转向操纵力。 四轮转向 四轮转向(4WS-four wheel steering)系统是基于一个安装在后悬架上的后轮转向机构,它能够使驾驶员操纵方向盘时转动汽车前后四个车轮,不仅提高了高速时的稳定性和可控制,而且提高了低速时的机动性。 四轮驱动 汽车驱动轮能够产生牵引力的大小受到地面附着的限制,并与车重的大小成正比。采用四轮驱动(4WD-four wheel drive)可以充分利用车重来产生牵引力。 轮胎压力检测 汽车轮胎内充气压力的高低,直接影响到整车行驶的舒适性和安全性。如果保持适宜的轮压,则可以减小轮胎的磨损、降低油耗、防止因轮压不足而引起的轮胎损坏,并能保证汽车的行驶稳定和安全性。轮胎压力监测系统通过连续地监测轮胎的压力、温度和车轮转速,能够自动地为驾驶员发出警告。 汽车安全气囊简介 随着高速公路的发展和汽车性能的提高,汽车行驶速度越来越快,特别是由于汽 车拥有量的迅速增加,交通越来越拥挤,使得事故更为频繁,所以汽车的安全性就变得尤为重要。汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种,主动安全是指汽车防止发生事故的能力,主要有操纵稳定性、制动性能、平顺性等,被动安全是指在万一发生事故的情况下,汽车保护乘员的能力,目前主要有安全带、安全气垫、防撞式车身和安全气囊防护系统(Airbag RestraintSystem,以下简称安全气囊)等。由于现实的复杂性,有些事故是难以避免的,因此被动安全性也非常重要,安全气囊作为被动安全性的研究成果,由于使用方便、效果显著、造价不高,所以得到迅速发展和普及。 为了说明安全气囊的基本原理,这里首先说明汽车发生事故时造成乘员伤亡的原因。当汽车发生碰撞事故时,汽车和障碍物之间的碰撞称为一次碰撞,一次碰撞的结果导致汽车速度急剧下降,速度从35km/h降到零的时间约150ms左右,乘员和汽车内部结构之间的碰撞称之为二次碰撞,由于惯性的作用,当汽车急剧降速时,乘员要保持原来的速度向前运动,于是就发生了乘员和方向盘、仪表板、挡风玻璃等之间的碰撞,从而造成了乘员的伤亡.汽车安全气囊的基本思想是,在发生—次碰撞后,二次碰撞前,迅速在乘员和汽车内部结构之间打开一个充满气体的袋子,使乘员扑在气袋上,避免或减缓二次碰撞,从而达到保护乘员的目的。由于乘员和气袋相碰时,因振荡造成乘员伤害,所以一般在气囊的背面开两个直径25mm左右的圆孔。这样,当乘员和气整相碰时,借助圆孔的放气可减轻振荡,放气过程同时也是一个释放能量的过程,因此可以很快地吸收乘员的动能,有助于保护乘员。 安全气囊一般由传感器(sensor)、电控单元(ECU)、气体发生器(inflator)、气囊(bag)、续流器 (clockspring)等组成,通常气体发生器和气囊等做在一起构成气囊模块(airbag module)。传感器感受汽车碰撞强度,并将感受到的信号传送到控制器,控制器接收传感器的信号并进行处理,当它判断有必要打开气囊时,立即发出点火信号以触发气体发生器,气体发生器接收到点火信号后,迅速点火井产生大量气体给气囊充气。安全气囊系统的组成如图6,1,2所示。 安全气囊最重要的指标是可靠性,如果不该点火而点火打开气囊称毒为误点火,如果应该点火而没有点火称之为漏点火,如果点火太晚则称之为迟点火,无论是误点火、漏点火、还是迟点火都是不能允许的。为了提高安全气囊系统的可靠性,防止电源线在碰撞中断线、电池遭到破坏,系统中备有储能电容或电池,以保证即使掉电也能够开气囊。为了监测传感器、电子电路、气体发生器,系统一般还有故障诊断模块、并设有信号灯于予以显示.图6.1.3是本田汽车安全气囊系统的布置图,这个系统有左右挡板传感器各一个,还有一个传感器放在含有诊断模块的控制器中,气囊有司机席(Driver Side)正面碰撞气囊和乘客席(Pssseneer Side)正面碰撞气囊,另外还有警告灯。当发生前面碰撞时,两个挡板传感器中只要有一个闭合,诊断模块就会根据送来的信号进行处理和判断,认为有必要点火后时即发出点火信号使气囊充气。 图6.1.4是Ford公司Tempo,Topaz汽车安全气囊的组成与布置图,这个 系统有五个传感器,分为两组,一组是碰撞传感器,由三个机械电子传感器构成,另一组是安全传感器,由两个机械电子传感器构成,三个碰撞传感器分别放在保险杆的两侧和散热器的顶上,两个安全传感器中的一个放在散热器的顶上,另一个放在仪表板下,其电路如图6.1.5所示。 两个安全传感器并联,三个碰撞传感器并联,然后通过安全气囊进行串联。当三个碰撞传感器中的‘个和两个安全传感器中的一个闭合就让气囊点火充气。在这个系统中,控制器可以理解为传感器的连接关系。 图6.1.6是一单传感器安全气囊系统的示意图,其中1是传感诊断模块,2是乘客侧(passengerside)气囊,3是指示灯,4是司机侧(driver side)气囊。这个系统只有一个电子式传感器,控制器和传感器都做在一起。当发生碰撞事故时,控制器对来自传感器的信号进行分析和处理,如果认为有必要点火就分别打开司机侧气囊和乘客侧气囊,否则就继续分析和判断,传感诊断模块放在仪表板的下面。 汽车装备,电子设备越做越精 从驾驶者打开车门、点燃发动机开始,直至他到达目的地,整个过程中有无以计数的新技术在促进、改善他的旅行质量。从遥控开门、轮胎压力监测系统及信息娱乐系统到先进的照明及显示技术,他们无一不是为驾驶员和乘客提供更好的驾驶和乘坐环境。 有数据统计,上个世纪末,汽车上安装的电子设备只占整个汽车的8%,而截止到目前,汽车上安装的电子设备已占整个汽车的15%,并快速地向20%甚至25%改变着。 据介绍,现在汽车的功能已经远不止将某人或某物从甲地运送到乙地那么简单,它正迅速成为大多数消费者能买到的最先进的电子产品。由于有了支持无线电话网络、宽带数字信号、互联网络以及其他新兴的无线通信技术,现在的汽车已成为全球网络的组成部分,使人们能够随时随地获取信息、娱乐和服务。下面我们向您介绍一些汽车必备的电子设备。 援救电子产品,在旅程开始之前,从驾车者取出汽车钥匙开始,全球各地有1.7万多个基于异频雷达接收机的遥控门控系统采用了飞利浦的锁定技术,当未经授权者试图起动发动机时,该系统会将车辆“锁定”、切断电源,令车辆无法驾驶,从而大大提高车辆的防盗性能。 座驾连网络,一旦驾车者进入车辆并开始向目的地前进,车载网络连接系统便开始提供协助,让旅途尽可能安全、省心。车载网络连接系统构成了汽车电气和电子系统的骨干,这个系统让车内的各个零部件之间异常迅速且准确地交换信息。从安全的角度来看,更多地依靠智能化电子设备而不单纯依赖于机械功能,意味着车辆受人为错误的影响将更少。 感知危险,让我们想象一下这样的场景,一个人驾驶着汽车在居民区中快速穿行,赶赴晚餐聚会,这时一名儿童突然猛跑过街,此时距离汽车不足50 米,驾车者立即踩下刹车避免事故。当他用力踏向刹车踏板的一瞬间,齿轮箱应用程序盒中的用于检测轮子速度的角度传感器启动,帮助调正车轮方向,而防抱制动系统也立即接管了刹车力度,防止车轮打滑或整个车身打转失控。在防抱制动系统内,速度传感器、阀门、液泵、动力装置和控制器协同作用,让车辆安全停稳。 照亮安全之路,有效照明能够提高驾车者的警觉性,增加可见度,这是影响行驶安全的两大关键。飞利浦照明业务部设计出了氙光源产品,亮度是传统卤素灯的两倍以上。氙灯光线能很好地激活眼睛内部的视网膜细胞,让目标物体更鲜明,从而有效抑制驾驶疲劳以及“公路催眠”。 创造清晰视野,汽车显示屏对于驾驶体验来说也是至关重要的,因为它能够向驾车者提供安全驾驶所必须的信息。有传感器和各类装置从四处收集而来的关于车辆行驶状态的信息通过飞利浦技术制造的显示屏传达给驾车者。飞利浦的聚合发光二极管显示屏是一种很有吸引力的选择,它们非常轻薄,却能够在各种光照条件下保持完美的亮度和可见度。 假如您的爱车上也装了这些电子设备,那您的安全和他人的安全是不是更有保证了呢, 汽车名词解释-车身参数部分 汽车作为一种现代交通工具，已经于当今人们的生活密不可分。随着汽车在日常生活中的日益普及化，人们对了解汽车各项相关专业知识的渴望也日益迫切。今天，我们就以大家能够易懂的解释开始下面汽车的车身参数介绍。 ? 长×宽×高 顾名思义，所谓的长宽高就是一部汽车的外型尺寸，通常使用的单位是毫米(mm)，具体的测量方法是这样的: 车身长度定义为:汽车长度方向两个极端点间的距离，即从车前保险杆最凸出的位置量起，到车后保险杆最凸出的位置，这两点间的距离。 车身宽度定义为:汽车宽度方向两个极端点间的距离，也就是车身左、右最凸出位置之间的距离。根据业界通用的规则，车身宽度是不包含左、右后视镜伸出的宽度，即后视镜折叠后的宽度的。 车身高度定义为:从地面算起，到汽车最高点的距离。而所谓最高点，也就是车身顶部最高的位置，但不包括车顶天线的长度。 ? 轴距 简单地说，汽车的轴距是同侧相邻前后两个车轮的中心点间的距离，即:从前轮中心点到后轮中心点之间的距离，就是前轮轴与后轮轴之间的距离，简称轴距，单位为毫米(mm)。 ? 根据轴距对汽车进行分类 轴距是反应一部汽车内部空间最重要的参数，根据轴距的大小，国际通用的把轿车分为如下几类: 微型车: 通常指轴距在2400mm以下的车型称为微型车，例如:奇瑞QQ3、长安奔奔、吉利熊猫等，这些车的轴距都是2340mm左右，更小的有SMART FORTWO，轴距只有1867mm。 小型车: 通常指轴距在2400-2550mm之间的车型称为小型车，例如:本田飞度、丰田威驰、福特嘉年华等。 紧凑型车: 通常指轴距在2550-2700mm之间的车型称为紧凑型车，这个级别车型是家用轿车的主流车型，例如:大众速腾、丰田卡罗拉、福特福克斯、本田思域等。 中型车: 通常指轴距在2700-2850mm之间的车型称为中型车，这个级别车型通常是家用和商务兼用的车型，例如:本田雅阁、丰田凯美瑞、大众迈腾、马自达6睿翼等。 中大型车: 通常指轴距在2850-3000mm之间的车型称为中大型车，这个级别车型通常是商务用车的主流车型，例如:奥迪A6、宝马5系、奔驰E级、沃尔沃S80等。需要说明的是:通常的中大型车轴距都在2900mm左右，不过由于中国人比较喜欢大车，所以很多车型到中国来都进行了加长，轴距都达到了2950mm以上，个别车型轴距达到了3000mm以上，例如宝马5系的轴距为3028mm，所以在国内，我们到很难见到不加长的中大型车了。 豪华车: 通常指轴距在3000mm以上的车型称为豪华车，这个级别车型通常就是富豪们选择的车型了，价格基本都在百万元以上，例如:奔驰S级、宝马7系、奥迪A8等。而在豪华车这个分类中还有一个小群体，我们不妨称之为超豪华车吧，他们的轴距通常都在3300mm以上，价格动则几百甚至上千万，数量稀少，主要有三个品牌:劳斯莱斯、宾利和迈巴赫。 最后还有一点需要给大家说明一下，根据各国车型的特点，一般同一类型的车型，欧洲品牌车型的轴距比较小，而美国品牌车型的轴距比较大，日韩系车是中间水平。 ? 前轮距/后轮距 轮距分为前轮距和后轮距，而轮距即左、右车轮中心间的距离，通常单位为毫米(mm)，较宽的轮距有更好横向的稳定性与较佳的操纵性能。 车轮着地位置越宽大的车型，其行驶的稳定度越好，因此越野车的轮距都比一般轿车车型的要宽。 ? 最小离地间距 汽车的最小离地间距，就是在水平面上汽车底盘的最低点与地面的间距，通常单位为毫米(mm)，不同车型其离地间距也是不同的，离地间距越大，车辆的通过性就越好。所以通常越野车的离地间隙要比轿车要大。 ? 风阻系数 空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。空气阻力系数，又称风阻系数，是计算汽车空气阻力的一个重要系数。 风阻系数可以通过风洞测得。当车辆在风洞中测试时，借由风速来模拟汽车行驶时的车速，再以测试仪器来测知这辆车需花多少力量来抵挡这风速，使这车不至于被风吹得后退。在测得所需之力后，再扣除车轮与地面的摩擦力，剩下的就是风阻了，然后再以空气动力学的公式就可算出所谓的风阻系数。 风阻系数,正面风阻力×2?(空气密度×车头正面投影面积×车速平方)。 一辆车的风阻系数是固定的，根据风阻系数即可算出车辆在各种速度下所受的阻力。 一般车辆的风阻系数在0.25-0.4之间，系数越小，说明风阻越小。 ? 最小转弯直径 转弯直径是指外转向轮的轨迹圆直径，它是指汽车的外转向轮的中心平面在车辆支承平 面(一般就是地面)上的轨迹圆直径，即汽车前轮处于最大转角状态行驶时，汽车前轴离转向中心最远车轮胎面中心在地面上形成的轨迹圆直径，通常单位为米(m)。最小转弯直径是表明汽车转弯性能灵活与否的参数，由于转向轮的左右极限转角一般有所不同，因此有左转弯直径和右转弯直径。 说的直白一点就是，将车辆方向盘向某个方向打满，驾驶车辆转一个圈，这个圈的直径就是车辆的最小转弯直径。 ? 空车质量 空车质量指的是汽车按出厂技术条件装备完整(如备胎、工具等安装齐备)，各种油水添满后的质量，通常单位为千克(kg)。 ? 允许总质量 允许总质量指的是汽车在正常条件下准备行驶时，包括的载人(包括驾驶员)、载物时的允许的总质量，通常单位为千克(kg)。 允许总质量减去空车质量则是车辆的最大承载质量，即这部车最大能够承载多少质量。 ? 车门数 车门数指的是汽车车身上含后备箱门在内的总门数。这项参数可作为汽车用途的标志，普通的三厢轿车一般都是四门，一些运动型轿车有很多是两门，各别豪华车有六门设计的。一般的两厢轿车，SUV和MPV都是五门的(后门为掀起式)，也有一些运动型两厢车为三门设计。 ? 座位数 座位数指的是汽车内含司机在内的座位，一般轿车为五座:前排坐椅是两个独立的坐椅，后排坐椅一般是长条坐椅。 一些豪华轿车后排则是两个独立的坐椅，所以为四座。 某些跑车则只有前排座椅，所以为两座。 商务车和部分越野车则配有第三排座椅，所以为六座或七座。 ? 行李箱容积 行李箱也叫后备箱，行李箱容积的大小衡量一款车携带行李或其他备用物品多少的能力，单位通常为升(L)。 依照车型的大小以及其各自突出的特性，其行李箱容积也因此有所不同，一般来说，越大的车则行李箱也越大。越野车和商务车行李箱都比较大，而一些跑车由于造型设计原因，行李箱则比较小。 ? 油箱容积 油箱容积是指一辆车能够携带燃油的体积，通常单位为升(L)。一般油箱容积与该车的油耗有直接的关系，一般一辆车一箱油都能行驶500公里以上，比如百公里10升的车，油箱容积都在60升左右～每个车型的油箱容积是不同的，同类车型不同品牌的车油箱容积也不相同，这个是有各生产厂家决定的。 ? 前后配重(前/后) 前后配重指的是车身前轴与车身后轴各自所承担重量的比。汽车的配重，一般是在50:50是最平均的，宝马最引以为豪的就是50:50的前后配重比。 但现实生活中我们经常遇到过弯、加速等情况，从力学上来看，48:53,40:60之间时对付弯道加速会比较灵活，但爬坡就差一点，相反当前重于后时，过弯就会很迟钝。 ? 接近角 接近角(APPROACH ANGLE)是指在汽车满载静止时,汽车前端突出点向前轮所引切线与地面的夹角。即水平面与切于前轮轮胎外缘(静载)的平面之间的最大夹角，通常单位为度(?)，前轴前面任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。 ? 离去角 离去角是指汽车满载静止时，自车身后端突出点向后车轮引切线与路面之间的夹角，即是水平面与切于车辆最后车轮轮胎外缘(静载)的平面之间的最大夹角，通常单位为度(?)。位于最后车轮后面的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。它表征了汽车离开障碍物(如小丘、沟洼地等)时，不发生碰撞的能力。离去角越大，则汽车的通过性越好。 ? 通过角 通过角指的是指汽车空载、静止时，分别通过前、后车轮外缘做切线交于车体下部较低部位所形成的夹角，通常单位为度(?)。 如图接近角40?，离去角37?，通过角25? ? 爬坡角度 爬坡度角是指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度角，它表征汽车的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值(以度数表示)或以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值(正切值)的百分数来表示，通常用百分比来表示(%)。 ? 最大涉水深度 最大涉水深度指的是汽车所能通过的最深水域，也是安全深度，通常单位为毫米(mm)，这是评价汽车越野通过性的重要指标之一。 汽车名词解释-发动机参数(1) 今天我们介绍有关车身方面的参数，首先从发动机的主要参数开始…… ? 发动机描述 发动机(英文:Engine)，又称为引擎，是一种能够把一种形式的能转化为另一种更有用的能的机器，通常是把化学能转化为机械能(把电能转化为机器能的称谓电动机)。 装配在汽车上都主要以汽油或柴油为原料，现在的新能源汽车则包括电动、氢气等形式。 发动机描述这个参数主要是简要地描述一下这款车的发动机，我们标准的描述方式是:排气量，排列形式，汽缸数，发动机特殊功能。 例如宝马335i的“3.0升直列6缸双涡轮增压直喷发动机”，奔驰C200的“1.8升直列4缸机械增压发动机”。 ? 发动机放置位置 根据发动机相对车身所处的位置和自身安置的方向，我们将发动机放置按以下两种划分。 ? 发动机放置以前后轴划分: 发动机整体在前轮轴前面的称为“前置发动机”(常用英文”F”表示)，绝大部分轿车都是前置发动机。 发动机整体在前后轴之间的称为“中置发动机”(常用英文”M”表示)，很多双座的超级跑车均采用这种布置方式，例如:兰博基尼LP640，法拉利F430等。 发动机整体在后轮轴后面的称为“后置发动机”(常用英文”R”表示)，这类车型比较少，典型代表车型就是保时捷911。 ? 发动机位置以曲轴纵横标准划分: 发动机位置以曲轴位置为标准，我们将发动机分为横向式(常用英文”Q”表示)和纵向式(常用英文”L”表示)两种放置类型。 曲轴和车体方向成直角的叫横置发动机，一般前驱车均为横置发动机，例如:大众速腾、标致307、丰田凯美瑞等。 曲轴和车体方向平行的叫纵置发动机，一般后驱车和全驱车多数都为纵置发动机，例如:奔驰C级、宝马3系、丰田锐志等。不过也有特例，奥迪就是典型的前驱车，但是纵置发动机。 可能您还有点不明白，说的再简单点，如果您站在车头前方，如果发动机横向放在你眼前就是横置式发动机，纵向呈现在你眼前则为纵置式发动机。 丰田凯美瑞240G采用发动机横置 宝马3系采用发动机纵置 所以在我们的数据库中，发动机放置位置这一项，就有出现6种情况，分别是:前置发动机，横向;前置发动机，纵向;中置发动机，横向;中置发动机，纵向;后置发动机，横向;后置发动机，纵向。 ? 发动机结构形式 发动机结构形式就是汽缸的排列形式，主要有以下几种方式: ? 直列发动机(LineEngine) 发动机所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，气缸是按直线排列的，我们称这样的发动机为直列发动机。 直列发动机特点:它的优点是缸体和曲轴结构十分简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，尺寸紧凑。直列发动机稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少;但缺点是随排量汽缸数的增加长度大大增加。所以直列发动机一般都是4缸机，少数有6缸机，比如宝马著名的直列6缸发动机。 ? V型发动机 将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。因为V型发动机是两组汽缸，所以汽缸数均是偶数，如常见的:V6、V8、V10、V12等，而且V型发动机排量都比较大，一般都在2.5L以上。 V型发动机特点:V型发动机高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便，也能够为驾驶舱留出更大的空间。V型发动机汽缸对向布置，还可抵消一部分震动，使发动机运转更平顺;V型发动机的缺点则是必须使用两个汽缸盖，结构较为复杂、成本较高。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。 ? W型发动机 W型发动机是德国大众专属发动机技术。其原理是:将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，简单点说，W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大W形，严格说来,型发动机还应属V型发动机的变种。 W发动机特点:W型比V型发动机做得更短一些，有利于节省空间，同时重量也可轻些;缺点是它的宽度更大，使得发动机室更满。 大众旗下的辉腾6.0和奥迪的A8L 6.0都采用了W12发动机，布加迪威龙则是采用了8.0L W16发动机，W型发动机一般都是大排量的发动机。 ? H型水平对置发动机 如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。 水平对置发动机特点:由于它的汽缸为“平放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。不过由于两排汽缸水平放置，所以造成发动机缸体很宽，使得发动机舱排列会变的比较复杂，所以很少有厂家采用。 目前只有两家公司采用水平对置发动机，分别是斯巴鲁和保时捷。 ? 转子发动机 上面我们讲解的几种都是通过汽缸内活塞的往复运动最终驱动车子前进，都是往复式式发动机，发动机及气缸本身都是相对不动的。而转子发动机则是一种三角活塞旋转式发动机，它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放。 与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。转子发动机的运动特点是三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3比2。 上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹(即汽缸壁的形状)似“8”字形。三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1:1的运动关系完全不同。 转子发动机特点:转子发动机的优点十分明显，它尺寸较小、重量较轻、功率很大，并且震动和噪声极低。缺点是转子技术复杂，制造成本极其高昂，耐用性也低于传统发动机。经典实例:现在使用转子发动机的仅有马自达一家厂家，RX-8跑车使用的就是1.3L的转子发动机。 ? 混合动力系统 故名思意，混合动力系统就是在传统的汽柴发动机的基础上，加上一种其他能源的动力系统。现在普遍应用的是油电混合系统，即在汽柴发动机的车上，再加上一个电动机，两个发动机一起工作。 混合动力系统其实是一种在未研究出替代能源之前的一种折中方案，他的最大优点是能 够有效地降低油耗。现在市场上比较常见的混合动力车型有:丰田普锐斯、本田思域混合动力、雷克萨斯RX400H等。 ? 进气方式 ? 自然吸气 我们一般常见的发动机多数为自然吸气式发动机，自然吸气发动机是利用汽缸内产生的负压力，将外部空气吸入，跟人类吸取空气一样，这种吸气方式的发动机称为自然吸气发动机。 自然吸气发动机特点是:动力输出非常平顺,不会因为转速的变化而出现骤然的猛加速，而且使用寿命更长,维修更为简便。 ? 涡轮增压 涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。 涡轮增压特点:一般增压后的发动机动力能比原发动机增加40%或更高;而缺点就是我们常说的“迟滞性”。不过目前经过技术改进，发动机在较低转速时增压器就可以介入，“迟滞性”感觉已很小。目前，除了单涡轮发动机外，很多运动型车为追求高性能还会搭载了双涡轮甚至四涡轮发动机。 典型实例:萨博是涡轮增压发动机的最初应用者，他的全系车型都是用涡轮增压发动机。比较常见的还有:大众迈腾1.8TSI，别克君威的2.0T、1.6T都是涡轮增压发动机，宝马335i使用的是双涡轮增压发动机，布加迪威龙则搭载了8.0L W16四涡轮增压发动机。 ? 机械增压 机械增压器采用皮带与发动机曲轴皮带盘连接，利用发动机转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，以此达到增压并使发动机输出动力变高的目的。 机械增压特点:机械增压优点是“全时介入”，使其在低转速下便可获得增压，加速感受相当线性化没有增压迟滞感;缺点就是依靠发动机曲轴带动的机械增压器，将损耗一定量发动机的动力，高转速损耗明显，燃油经济性降低，这点就不如涡轮增压系统好了。目前，普通轿车多采用单机械增压，而一些超跑为了获取更大动力，还搭载装配两台增压器的双增压发动机，这两个增压器各为一半汽缸服务。 典型实例:现在国内比较常见的机械增压发动机有奔驰C200k上的1.8L机械增压发动机，奥迪的3.0T上的3.0L机械增压发动机等。 ? 混合气形成方式 ? 化油器 化油器式是一种已经被淘汰的燃油供给方式，主要利用高速气流将汽油雾化，并与空气充分混合，然后汽缸将混合气吸入并点燃做工。 化油器的缺点是控制不够精确，在正常驾驶时不能迅速对发动机负荷的改变作出反映，调整混合气浓度。致使发动机经常处于不充分燃烧的状态，所以尾气排放中有害物质含量无法满足日益严格的排放法规，同时会产生较高的油耗，到上世纪90年代末,即被国家明令禁止生产，现在已经完全被淘汰了。 使用车型:1994年产普桑JV化油器发动机、90年代的夏利等。 ? 单点电喷 以喷油嘴取代了化油器，进气总管中的节流阀体内设置一只喷射器，对各缸实施集中喷射，汽油被喷入进气气流中，形成可燃混合气，由进气岐观分配到各个气缸内。 单点电喷实现了电子控制，供油量精确度有所提高。但是，化油器和单点喷射存在一个共性的缺陷，燃油雾化与进气混合的位置处于进气管距离气缸的最远端，油气混合后，要分 配给各个气缸，无法实现精确的按比例并且均匀的油气混合，所以油耗高且动力低。所以单点电喷现在基本也被淘汰了，使用的车型很少。 使用车型:吉利豪情1.3L 三缸单点电喷发动机、奇瑞首款风云1.6L发动机。 ? 多点电喷 与单点电喷不同，多点电喷每个气缸都由单独的喷油嘴喷射燃油。燃油喷嘴安装于进气管最靠近气缸的位置，燃油喷射与进气混合在进气门之前，实行各缸分别供油。多点电喷是现在的主流技术，目前大多数车型都采用了多点电喷发动机。 。 多点喷射能够按照每个气缸的需求实现精确的按需供油，因此，显著降低了油耗和排放。但是，这种“缸外喷射混合”的缺点在于，进入气缸的混合气只能够通过气门的开闭来被动控制，不能完全适应发动机不同工况的需求。并且，油气混合受进气气流的影响较大，还会吸附在进气管壁和气门上形成积碳，造成浪费，并影响发动机性能。 ? 直喷式 燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。 传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1(也叫理论空燃比)，传统发动机由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性，但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，这就的理论空燃比很难达到，这是传统发动机无法解决的一个问题。 要想解决这一难题，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去，直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。 现在很多厂家都开始采用汽油直喷技术，比如大众的1.8TSI，奥迪的3.2FSI，宝马的3.0L双涡轮增压直喷发动机，别克君越上的3.0L汽油直喷发动机等。 ? 排气量 指活塞从上止点到下止点所扫过得气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积得总和，一般用于毫升(ml)来表示，排气量是发动机最重要的结构参数之一。 排气量简单计算公式:活塞直径mm×活塞直径mm×行程mm×0.7854(为一固定常数) / 1000(换算为cc数)×汽缸数 理论上排气量越大，功率和扭距就会越大。但这也不是绝对的，关键看对发动机的调校。同一款发动机，用在跑车上功率调教就会比用在越野车上高，反之越野车的扭矩会比跑车上的高。追求的目的不同，对发动机的调教也会有差别。同时，由于增压技术的介入，小排量已拥有超越更高排量发动机动力的水平。 ? 最大功率 最大功率也叫最大马力，功率的单位是千瓦(kw)，马力的单位是匹(PS)，1千瓦=1.36匹。 输出功率与发动机的转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高。到了一定的转速以后，功率就不会在增加了，而会成下降趋势。所以，最大功率的标注会同时标注千瓦数与相应的发动机转速，转速的表达方式是每分钟多少转(rpm)。 所以，完整的发动机最大功率表达方式是:千瓦(匹)/转速，例如100kw(136ps)/6000rpm。 通常最大功率决定了汽车的最高速度。 ? 最大扭矩 扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。扭矩的大小也是和发动机转速有关系的，在不同的转速会有不同的扭矩，所以扭矩的单位是牛顿.米/转速(N.m/rpm)。 扭矩越大，发动机输出的“劲”就越大。扭矩决定了汽车的加速能力，爬坡能力和牵引力量。 汽车名词解释-发动机参数(2) 在之前的文章中，我们已经对数据库中所涉及的车身参数和发动机前十项参数做了较为详细的解析，本文将从第十一项开始，继续对发动机的其余参数进行详解: ? 压缩比 压缩比就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。为了能更直观全面的了解，我们还需要明白以下几个相关的概念。 往复式发动机: 简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已。在周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。 最大行程容积与最小行程容积: 就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积。当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程是最小行程容积。 压缩比的表示和范围: 压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。常见的汽油发动机压缩比表示方法为9.0:1、9.5:1或10.5:1等。汽油发动机压缩比一般是8,11，柴油发动机压缩比一般是18,23。 压缩比与发动机性能的关系: 压缩比越高就意味着发动机的动力越大。通常低压压缩比一般在10以下，高压压缩比在10以上。目前所知汽油发动机的压缩比最高已经达到了12:1。 压缩比与冷却系统的关系: 发动机的运转正常的工作温度都设计在80—110?之间。压缩比太高可能会导致汽油自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。所以，在提升压缩比的同时又能使发动机保持正常的工作温度是至关重要的。 发动机冷却系统 爆震: 正常燃烧是由火花塞的电极间隙附近形成火焰核心，此火焰燃烧速度为30—40米/秒。而爆震则是远离火花塞的末端未燃混合气经过压缩后达到自燃温度，自身产生火焰提前引燃，此火焰燃烧速度为200—1000米,秒以上。比正常燃烧的火焰传播速度高几十倍，很容易造成发动机损坏。 压缩比与90号、93号、97号汽油: 汽油发动机压缩比越高，引发爆震的可能性越大。我们通常说的标号90号、93号、97号汽油，标号越高，辛烷值越高，抗爆性能就越强，当然价钱也越贵。 增压与可变压缩比: 增压就是将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。现今运用在汽车的增压系统有两大主流:机械增压、涡轮增压。发动机在低速时，增压作用滞后，等发动机加速至一定转速后，增压系统会开始工作，在同等行程容积下，空气密度的 提升就相当于压缩比的提高。 机械增压 压缩比与环保: 众所周知，发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，会引起污染。如何才能达到动力与环保的最佳平衡点，也是现今发动机技术的着重研究课题。 ? 汽缸数 汽缸: 举个简单的例子，见过医院打针用的针管吧,里面推药的是活塞，那个外壳就可以看做是汽缸。按照冷却方式分为水冷发动机气缸体和风冷发动机气缸体。 汽缸数: 汽车发动机常用缸数有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轿车发动机采用4缸居多，售价多在20万以下。6缸以上的车型售价基本都高于20万元。 而8缸甚至更多缸数的发动机则是被中大型豪华车和超级跑车所采用。这其中，具备1001匹马力的布加迪威龙就是16缸发动机的典型代表车型。 布加迪威龙 汽缸数与发动机性能的关系: 一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速越高扭矩越大，也就是加速度越快。 ? 每缸气门数 气门: 指汽缸的进气门和排气门。进气门直接连接进气歧管是发动机用来吸入混合气(或新鲜空气)的入口;排气门则连接着排气歧管，是发动机排出燃烧废气的出口。 每缸气门数: 是指发动机每个汽缸所拥有的气门数，有两气门，三气门，四气门和五气门几种。达到或超过六气门不仅使配气结构过于复杂，还会导致发动机寿命缩短，气门开启的空间帘区(气门的圆周和气门的升程)也较小，效率下降。因此，四气门技术目前使用最为普遍。 气门数与发动机性能的关系: 一般来说，同等排量情况下，气门越多，进排气效率越好，就像一个人跑步，累得气喘吁吁时，需要张大嘴巴呼吸。排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术。 汽缸和气门数可以作为判断发动机优劣的标准之一，但不是唯一标准。宝马公司的直列4缸2.0升发动机，由于其独特的可变气门技术，在功率和扭矩输出上丝毫不逊于普通的6缸机，这也是宝马318轿车动力性广受好评的原因。奔驰公司长期采用每缸3气门技术，也达到了很好的功率、扭矩和环保水平。 ? 凸轮轴和气门的布置 凸轮轴: 凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。凸轮轴的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。凸轮轴的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。 凸轮: 凸轮侧面呈鸡蛋形，目的在于保证汽缸充分的进气和排气。一般来说直列式发动机中，一个凸轮都对应一个气门，V型发动机或水平对置式发动机则是每两个气门共享一个凸轮。而转子发动机和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。 凸轮轴和气门的布置: 在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。而现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。 顶置式气门与顶置凸轮轴(OHC): 发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。轿车发动机由于每分钟转速可达5000转以上，为保证进排气效率，都采用进气门和排气门倒挂的形式，即顶置式气门装置。 现代轿车发动机将凸轮轴配置在发动机的上方，相比中、下置更为合理。既缩短了凸轮轴与气门之间的距离，又省略了气门的挺杆和挺柱，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。 顶置凸轮轴分类: 按凸轮轴数目的多少，一般可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种比较常见，当然还有制作工艺更复杂的四顶置凸轮轴。 单顶置凸轮轴(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在双顶置凸轮轴出现之前，就叫OHC，单顶置凸轮轴的凸轮轴置于汽缸顶部，在气门之上。有些还配有可变正时凸轮用来调整发动机扭矩曲线，满足不同的使用要求。 双顶置凸轮轴(DOHC)就是Double Overhead Camshaft。每个汽缸头有两个曲轴，V型汽缸因为分坐左右两块，就会总共有4个曲轴，这样对每缸4气门的设计就很便利，同时发动机也可达到更高的转速。而气门的位置更有利于高马力输出，但是这样的设计，其缺点就是重量加大，构造复杂且较昂贵。 四种常见的气门和凸轮轴布置: 第一种:顶置气门，侧置凸轮轴。即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。由于此布置必须使用气门挺杆来传递动力，往复运动的零件较多，惯性质量大，容易引起振动，所以现在已经基本不采用这种布置了。 如今比较常见的两种布置类型是:顶置气门，顶置凸轮轴(SOHC)和顶置气门，双顶置凸轮轴(DOHC)。 这两种顶置气门布置各有优势，单顶置凸轮轴(SOHC)的成本要低于双顶置凸轮轴(DOHC)。单顶置凸轮轴(SOHC)在低转速的马力较好，比较适合市区行车;而双顶置凸轮轴(DOHC)则在高转速时马力较佳，比较适合高速行驶。汽车厂商会根据发动机成本预算和车型受众对象的不同来选择相应布置，所以我们并不能单纯以发动机的排量大小、车型的分类或是车价的高低来简单界定单还是双顶置凸轮轴。 例如比亚迪F0，虽然是发动机只有1.0L排量微小型车，但使用的就是顶置气门，双顶置凸轮轴。而本田第八代雅阁中的2.0车型考虑到各方面因素，发动机所用的是顶置气门，单顶置凸轮轴也很正常。不过，就未来的发展趋势而言，顶置气门，双顶置凸轮轴将是更为主流的布置。 本田雅阁 第四种:顶置气门，四顶置凸轮轴。这是一种更高端的布置，一般用在采用V型或W型发动机的顶级跑车上面。像世爵C8就是典型的四顶置凸轮轴代表车型。 世爵C8 ? 缸径×行程(mm) 缸径、行程: 缸径是气缸的直径。行程是活塞运动行程上止点和下止点的距离。发动机工作时活塞在汽缸中往复运动，从汽缸的一端到另一端的距离叫做一个行程。也叫冲程。 缸径×行程: 缸径×行程,Bore×Stroke,所得到的乘积，就是单缸的排气量。再乘以汽缸数目，所得到的乘积，就是整具发动机的排气量。 四冲程发动机: 按发动机在一个工作循环期间活塞往复运动的行程数，分为四冲程和二冲程发动机。在一个工作循环中活塞往复四个行程的内燃，称作四冲程往复活塞式内燃机，完成进气、压缩、作功和排气四个过程叫一个工作循环。而活塞往复两个行程完成一个工作循环的则称作二冲程往复活塞式内燃机。 “大缸径×短行程”与“小缸径×长行程”: 在排气量不变的前提下“大缸径×短行程”的设计，缺点是在发动机室里会占掉比较大的地方。优点是行程短，发动机高度低，整车的重心低，对高速稳定度、操控表现都有助益。 相对的，“小缸径×长行程”的设计优点是发动机占用空间小，车头有机会设计得较短，把宝贵的空间让出来给乘客。缺点是发动机的高度会变高，车头降低风阻和流线造型的设计不容易实现。 “缸径×行程”与发动机性能的关系: “小缸径×长行程”峰值扭力出现的转速会比较低，适于低转速马力发动机，起步加速快。这是因为活塞每在汽缸内跑一次的行程较长，因此产生的动力加速度较高，扭力也就容易变大～用最简单的解释，就好比拳击手，直拳比刺拳有力，勾拳又会比直拳有力，是因为出拳前行程较长的缘故。 反之，“大缸径×短行程”设计的发动机，因为活塞的每个行程较短，产生的动力加速度较低，因此必须靠多跑几次才能获得等量的力道输出，适于高转速马力发动机，更高的极限速度是它的专长。而想要起步加速快的话，就只能靠提高发动机转速来实现了。 ? 排放水平 排放水平是指从发动机排出的废气中CO(一氧化碳)、HC，NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体不得高于国家规定的标准。从2004年1月1日起，北京对机动车的尾气排放标准由欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，正式实施欧洲III号标准。 欧洲I号标准: 汽油车一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里。柴油车的颗粒物标准不得超过0.18克/公里，耐久性要求为5万公里。 欧洲II号标准: 汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不超过0.5克/公里。柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不超过0.7克/公里，颗粒物不超过0.08克/公里。 欧洲III号标准(等同于国三): 汽车排放从欧?到欧?，不是像欧?到欧?那样简单，提升幅度大了很多。欧?排放标准比欧?在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧?标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧?到欧?执行不同的排放控制技术，欧?排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧?排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧?排放控制技术要比欧?复杂和困难得多。 三元催化器 欧洲?号标准: 欧洲?号标准污染物排放限值比?号标准降低约30%，而?号标准则降低60%。7辆执行欧?标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量;14辆执行欧?标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量;而欧?标准要求更高，更臻完美。 排放水平与标识: 排放水平达到欧?与欧?但是不带OBD的车辆，是二星绿色车标，达到欧?标准带OBD的车辆发三星绿色车标，现在的新车上牌照都要求达到欧?标准，是四星绿色车标。 北京地区从2008年1月1日起就已出台政策规定，所有新车上牌照必须要达到欧?标准。 ? 燃料类型 汽油发动机与柴油发动机: 汽油发动机是以汽油作为燃料的发动机。优点是转速高，结构简单，质量轻，造价低廉，运转平稳，使用维修方便。缺点是热效率低于柴油机，油耗较高，点火系统比柴油机复杂，可靠性和维修的方便性也不如柴油机。 柴油发动机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机。优点是功率大、经济性能好，适合于载货汽车的使用。缺点是成本较高，振动噪声大，冬季冷车时起动困难。 90号、93号、95号、97号、98号汽油: 汽油是由C4~C10各族烃类组成，外观为透明的液体。按研究法辛烷值分为90号、93号、95号三个牌号。目前市场上所见到的97号、98号汽油产品执行的产品标准均为企业标准。 标号代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃烧完全、积炭少，具有较好的安定性，在贮运和使用过程中不易出现氧化变质，对发动机部件及储油容器无腐蚀性。 汽油选用的原则: 一般来说，压缩比为7—8的汽油机应选用90号汽油;压缩比在8以上的汽油机应选用93号或97号汽油。价格越昂贵的汽车发动机工艺越复杂，应使用标号97或更高的汽油。 需要说明的一点是，在某些特殊情况下，如在较高海拔行驶或是需要大负荷、大扭矩拖挂车辆货物的时候，发动机容易产生爆震，应选用较高辛烷值的汽油。 无铅汽油: 无铅汽油是一种在提炼过程中没有添加铅的汽油，一般每升汽油只含有百分之一克来源于原油中微量的铅。无铅汽油比普通汽油更为环保，从2000年起在全国范围内就开始推广使用无铅汽油了。 天然气: 与石油等能源相比，天然气在燃烧过程中产生的能影响人类呼吸系统健康的物质极少，产生的二氧化碳仅为煤的40%左右，产生的二氧化硫也很少。以天然气代替汽车用油，天然气燃烧后无废渣、废水产生，具有价格低、使用安全、热值高、洁净等优势。 氢气: 当今世界开发新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然气、煤，均属不可再生资源，地球上存量有限，而人类生存又时刻离不开能源，所以必须寻找新的能源。 氢能是一种二次能源，它是通过一定的方法利用其它能源制取的，作为一种理想的新的合能体能源，氢能源的优点非常多，最大的特点是环保而且取之不尽，只是由于成本较高，一时还难以普遍使用。 ? 机油容积(L) 机油，即发动机润滑油，被誉为汽车的“血液”，能对发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、减磨等作用。 黄色部分为机油箱 机油品质的分类: 机油的识别有质量等级(API)和粘度(SAE)两种标准。API机油分为两类:“S”开头系列代表汽油发动机用油，规格有:SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL。“C”开头系列代表柴油发动机用油,规格有:CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、CI—4。当“S”和“C”两个字母同时存在，则表示此机油为汽柴通用型。 在S或C后面的字母越靠后，质量等级越高，国际品牌中机油级别多是SF级别以上的。 相关阅读:告诉你不知道的—国内润滑油品牌大汇总 ? 防冻液容积(L) 防冻液的全称应该叫防冻冷却液，意为有防冻功能的冷却液。防冻液不仅仅是冬天用的， 它应该在全年使用。优质防冻冷却液的沸点通常在零上110摄氏度，在夏季使用，防冻冷却液比水更难开锅。而且可以防垢、防腐和除锈。 棕色方盒为防冻冷却液箱 防冻液使用注意: 注意一:尽量使用同一品牌的防冻液。 不同品牌的防冻液其生产配方会有所差异，如果混合使用，多种添加剂之间很可能会发生化学反应，造成添加剂失效。 注意二:防冻液的有效期多为两年(个别产品会长一些)，添加时应确认该产品在有效期之内。 注意三:必须定期更换，一般为两年或每行驶4万公里更换一次，出租车应该更换得勤一些。 更换时应放净旧液，将冷却系统清洗干净后，再换上新液。 注意四:避免兑水使用。 传统的无机型防冻液不可以兑水使用，那样会生成沉淀，严重影响防冻液的正常功能。 有机型防冻液则可以兑水使用，但水不能兑得太多。 ? 缸盖材质 缸盖安装在缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。它经常与高温高压燃气相接触，因此承受很大的热负荷和机械负荷。缸盖一般采用铸铁或铝合金材质，由于铝合金的导热性好，有利于提高压缩比，所以近年来铝合金气缸盖被采用得越来越多。 铝合金: 以铝为基的合金总称。主要合金元素有铜、硅、镁、锌、锰，次要合金元素有镍、铁、钛、铬、锂等。铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广泛使用，使用量仅次于钢。 ? 缸体材质 铸铁发动机与铝合金发动机: 当前，汽油发动机的缸体分铸铁和铝合金两种。在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。 铝合金缸体的优点是重量轻，相对于铸铁缸体而言，铝合金缸体可以减轻发动机的重量，降低油耗。在同等排量的发动机中，使用铝缸体发动机，能减轻20公斤左右的重量。汽车的自身重量每减少10,，燃油的消耗可降低6,—8,。 铸铁缸体的优点是体积较小，价格较铝合金缸体便宜，耐腐蚀性较高，热负荷能力强，尤其是在发动机的升功率方面铸铁的潜力更大。打个比方，一台1.3升排量铸铁发动机的输出功率可以超过70kW，而一台铝合金发动机的输出功率只能达到60kW。铝合金缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。 在生产过程中，铸铁缸体和铝合金缸体也有很多不同。铸铁生产线占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂;而铝合金缸体的生产特点恰好相反，从市场竞争的角度来说，铝合金缸体具有一定的优势。但当汽车的发动机体积要求较小时，使用铝合金缸体就很难达到铸铁缸体的强度。所以说，高增压的发动机大多采用铸铁缸体。 汽车名词解释-变速箱/制动参数 通过之前的几篇文章的介绍，相信您已经对于汽车的车身参数和发动机参数有了一个详细的了解，本篇文章主要来对变速箱和制动的相关参数来进行说明。 ? 变速箱名称 变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成，就是用来传递发动机的输出动力,能变换齿轮的组合以应付不同需求。 ? 功能: 1.改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作。 2.在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶。 3.利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速箱换档或进行动力输出。 ? 档位个数 通常我们常说的变速箱拥有几个档位指的是前进挡的个数，档位是指发动机在转速一定情况下，用来调整变速箱的齿轮比，从而来达到合理的扭矩。档位个数越多，发动机输出功率的区域划分越细，这样就能让发动机在更小的转速范围内工作，随时保证最佳工作状态，不但可以获得更好的动力输出，还能保证更好的燃油经济性，缺点是档位个数越多结构越复杂，制造成本也相对较高。 如今变速箱的档位个数基本上在4-8个。 大部分手动变速箱都是5档或6档，其中5档的比较多，例如:捷达、思域等;6档的比较少，例如:卡罗拉、奔腾、1.6T的君威等。 大部分自动变速箱都是4-6档，比较先进的有7档和8档的。其中4档的常见车型有:骐达、悦动、福克斯等;5档的常见车型有:思域、雅阁、睿翼等;6档常见车型有:朗逸、君威、迈腾等;7档的常见车型有:奔驰的诸多车型，高尔夫6代等，8档的车型则非常少了，只有雷克萨斯LS460h、宝马5系GT这两款车型。 ? 变速箱类型 根据原理不同，变速箱主要分为:手动变速箱、自动变速箱、手自一体变速箱、无极变速变速箱和双离合变速箱。 ? 手动变速箱 手动变速箱是通过手动选择档位，改变变速箱内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。 手动变速箱需要换挡杆与离合器共同操作才能够完成，首先需要踩下离合器，使齿轮分离，然后更换档位，再松开离合器，使齿轮结合。 手动变速箱是一种比较原始的变速箱，他的优点是成本低，驾驶者能够随心所欲地控制车辆档位，选择合适的档位，控制车辆速度。缺点是具有一定的驾驶难度，操作相对复杂。 ? 自动变速箱 自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的作用。 自动变速箱能根据油门踏板的深浅和车速变化，自动地变换档位。优点是操作简便，缺点是动力传递有延迟，反应慢，且制造成本较高。 ? 手自一体变速箱 手自一体变速箱实际上就是自动变速箱，只不过加上了手动控制的功能。他的优点是驾驶者可以人为地强制变速箱升档或降档，更便于超车或节油。 ? 无极变速箱 无级变速器采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。其比传统自动变速箱结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速箱换挡时那种“顿”的感觉。 无级变速箱的缺点是不能匹配较大扭矩的发动机，所以一般都使用在一些中小型轿车上。 ? 双离合变速箱: 双离合变速器应该说是现在最好的变速器解决方案，它基于手动变速箱而又不是自动变速箱，除了拥有手动变速箱的灵活性及自动变速箱的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。 ? 档把类型 变速器需要用换挡杆来控制档位，而现在车内的换挡杆类型主要有以下几种方式: ? 地排式 最长见的一种换挡杆，80%的车型都采用这种方式。 ? 怀档式 现在的怀档式的变档杆都是比较高级的车型才使用，基本上都为电子控制换挡系统，例如奔驰S级、E级等。 ? 中控台式 中控台式采用的车型并不多，一般只有少数的MPV才会采用，例如:昌河铃木浪迪。 ? 拨片式 一般的拨片式都是和上三种变速器类型配合使用的，即:车辆既可以用换挡杆换挡，也可以用方向盘上的拨片换挡。 ? 前/后制动器类型 制动器就是刹车，是让行驶中的汽车停止或减速的部件，俗称刹车、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成，有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置 制动器主要分为鼓式和盘式，而盘式又分为几种类型，下面为大家简单介绍一下: ? 鼓式 鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。 鼓式制动器由于容易产生热衰减，所以现在一般只是用在小型和微型车上，而且只用在后轮上。 ? 实心盘式 盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制‘动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。 盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。 实心盘式则是制动盘为一块圆形实心的金属做成，所以叫做实心盘式。 ? 通风盘式 由于在制动过程中，卡钳和制动盘摩擦会产生大量的热量，使制动盘快速升温而降低制动效果。 所以通风盘式就诞生了:车辆在行使当中产生的离心力能使空气对流，达到散热的目的，这是由盘式碟片的特殊构造决定的。从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞空，这些洞空是经一种特殊工艺制造而成，因此比普通盘式散热效果要好许多，但是成本也要贵一些，一般中高档轿车才会采用。 ? 打孔通风盘式 打孔通风盘是在通风盘基础上对盘面进行打孔，最大程度保证空气流通，降低热衰减。一般在大功率的跑车上才会才用打孔通风盘。 ? 陶瓷碳纤维式 陶瓷碳纤维式就是在打孔通风盘的基础上，在制动盘上加入了极耐热的陶瓷材料。这样可以提高制动盘的耐高温性，可以有效地减低热衰减，也具有轻量化的特点。这种制动盘一般只在赛车或者超级跑车上采用，如法拉利F430就采用了这种制动盘。 ? 手刹类型 手刹现在主要有以下几种类型:手拉式、脚踏式、电子式。 ? 手拉式 手拉式是最常见的一种手刹类型，大部分车型都采用这种方式。手拉式手刹位于前排座椅中间，像上拉起为上锁。 ? 脚踏式 脚踏式手刹一般在车辆左边，分两种方式:一种是拉紧和松开都是脚踩，另一种是拉紧用脚踩，松开用手拉。很多美国车都采用脚踩式手刹。 ? 电子式 电子手刹也就是电子驻车制动系统。电子驻车制动系统是指将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合在一起，并且由电子控制方式实现停车制动的技术。是由电子控制方式实现停车制动的技术。 其工作原理与机械式手刹相同，均是通过刹车盘与刹车片产生的摩擦力来达到控制停车制动，只不过控制方式从之前的机械式手刹拉杆变成了电子按钮。 现在很多高档车都开始采用电子式手刹。 v 前/后轮毂规格 轮毂就是轮胎钢圈，是在车轮的中心部分，有圆孔可以插在驱动轴上。轮毂的造型是否美观，很多时候可以起到画龙点睛的作用。 轮毂是有一定规格的，例如6.5J×16则表示:轮毂的宽度为6.5英寸，J表示轮缘的轮廓，轮毂的直径为16英寸。 ? 前/后轮胎规格 轮胎规格的表示方式一般是这样的:175/65R15，175表示轮胎宽度为175毫米;65表示扁平比，即轮胎断面的高度是宽度的65%;R”是指轮胎的结构，表示此轮胎为子午线结构;15表示轮毂的直径为15英寸。 有些高速轮胎后边还会加上一个字母，例如:245/45R18H，这个H则表示轮胎能承受的最高速度为210km/h，字母所代表的速度如下(单位:km/h): M:130;N:140;P:150;Q:160;R:170;S:180;T:190;U:200;H:210;V:240;W:270;Y:300;Z标示超过240 大部分车的前后轮胎规格是一样的，但有些大马力的豪华轿车和或跑车的后轮胎规格比前轮胎要更宽一些，这是因为后轮需要承受更大的动力，需要良好的抓地力。 一般情况下，扁平比决定轮胎的用途:扁平比较高的车则更重视舒适性，扁平比较低的车则更重视运动型。 ? 备胎规格 一般轿车都会备有一个备用轮胎，其中全尺寸备胎是说和标准配备的轮胎相同规格;小备胎是指比标准配备的轮胎规格尺寸小，一般最高速度只能到80km/h;无备胎是汽车没有后备轮胎或者拥有防爆胎而没有配备。 汽车名词解释-底盘与悬挂参数 在前面4篇文章里，我们分别介绍了有关汽车车身、发动机、变速器以及车轮与制动几个方面的参数知识，本篇文章作为汽车探索车型数据库参数知识普及系列的最后一篇文章，我们将向大家介绍汽车底盘的主要参数: ? 驱动方式 驱动方式指车辆驱动轮的数量和位置。 一般的车辆都有前、后两排轮子，其中直接由发动机驱动转动，从而推动(或拉动)汽车前进的轮子就是驱动轮。由于汽车驱动轮的数量以及所处位置的不同，从而使汽车拥有多种驱动的方式。 根据驱动轮的位置和数量车辆的驱动方式可以分为以下几种形式: 两轮驱动:其中包括前轮驱动和后轮驱动 全轮驱动:其中包括全时全轮驱动和接通式全轮驱动 前轮驱动 前轮驱动是指发动机的动力直接传递给前轮从而带动车辆前进的驱动方式。形象地说，就是前进时前轮“拖动”后轮，带动车辆行进。 前轮驱动的优点是:更容易布置车内成员空间，并且机械结构简单，造价便宜，从而节省成本。如今60%以上的轿车都采用了这种驱动形式，95%的中级车以下的车型都使用前轮驱动。 前轮驱动的缺点是:由于前轮驱动前轮既负责驱动车辆又负责车辆转向，前轴负荷过重，这使得前轮驱动的车辆在过弯时前部重心会因惯性而前移，容易突破前轮的地面附着力，而后轮又没有动力，则会发生转向不足，即我们俗称的“推头”。 『前轮驱动车型示意图』 后轮驱动 后轮驱动是指发动机的动力通过传动轴传递给后轮，从而推动车辆前进的驱动形式，后轮驱动是一种比较传统的驱动形式，最早的汽车基本上都是后轮驱动。在后轮驱动中，后轮 为驱动轮负责驱动整个车辆，而前轮为导向轮负责转向，形象地说，就是前进时后轮“推动”前轮，带动车辆行进。 后轮驱动的优点: 1.操控性好:后轮负责驱动，令前轮可专注于转向工作，因此转向时的车辆反应更加敏捷。 2.起步加速表现好，舒适度高:车辆起步、加速或爬坡时重心后移，后轮作为驱动轮抓地力增强，有利于车辆起步、加速或爬坡，提供更好的行驶稳定性和舒适度。 后轮驱动的缺点: 1.制造成本较高、空间利用不便。 2.在转弯的时候，如果后轮转速高于前轮，便会出现转向过度的情况，即我们所说的“甩尾”。平时我们所看到的漂移其实就是充分利用车辆的转向过度来驾驶，这需要较高的驾驶技术，而对于普通驾驶者来说，转向过度并不是什么好事。 后轮驱动一般都应用在一些中高级轿车上，比如奔驰、宝马、凯迪拉克等等，基本上采用的都是后轮驱动。 『以操控见长的宝马3系采用了后轮驱动』 全时全轮驱动 既然前轮驱动和后轮驱动都有相应的缺点(转向不足和转向过度)，那么有没有更好的驱动方式呢,答案是肯定的，即全时全轮驱动。 顾名思义，全时全轮驱动是只车辆在任何时候，所有轮子全都能够提供驱动力，而且可以按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，这样可以有效地避免转向不足和转向过度的发生，提高车辆的行驶稳定性。 一般全是全轮驱动的车型都用AWD来表示，有些厂家的全驱技术则有自己的商标，比如 奥迪的Quattro、奔驰的4-MATIC、宝马的X-Drive等。全时全轮技术一般应用在轿车或者以公路性能为主的越野车上，价格都比较高。 接通式全轮驱动 接通式全轮驱动是指可以在两轮驱动和全轮驱动之间选择的驱动方式，由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或全轮驱动模式。 这种全轮驱动方式一般被应用于纯粹的越野车上，一般都高速四驱、低速四驱、高速两驱三种模式，目的是提高车辆的越野性能。例如:JEEP的车型、三菱的帕杰罗、丰田的兰德酷路泽都是接通式全轮驱动。 ? 前/后悬挂类型 在讲解前后悬挂类型之前，我们有必要先来简单地知道一下什么是悬挂。 悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。 悬挂系统与汽车的发动机和变速器被称为汽车的三大主要部件，是一部汽车的核心技术。所以判断一部车的好与坏，首先要看这三大系统。 『悬挂在汽车底盘位置上的示意图』 『前悬挂示意图』 悬挂系统现在基本上可分为两大类: 1.独立悬挂: 指前后左右四个车轮单独通过独立的悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。 2.非独立悬挂: 指左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独地上下跳动。 现在的汽车前悬挂使用都是独立悬挂，后悬挂一些低端车型使用的是非独立悬挂，中高档轿车使用的都是独立悬挂。 关于悬挂的组成以及基本原理由于比较复杂，在这里我们就不详细讲解了。在这里我们主要为大家介绍现在常用的几种悬挂系统，以便让大家在选车的时候做到心里有数。 ?麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。 麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，大部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但他是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。 『典型的麦弗逊式前悬挂结构』 ? 双叉臂式独立悬挂 双叉臂式悬挂，又叫做两连杆式悬挂，是又一种常见的独立悬挂。它通过上下两个横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。双横臂悬挂也是使用范围很广泛的悬挂，包括很多运动型车和高级车。 双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转 弯的侧倾较小。 『典型的双横臂式悬挂结构图』 『双叉臂悬挂结构』 ? 拖拽臂式非独立悬挂 拖曳臂式悬挂是专为后轮设计的悬挂结构，它的构成非常简单:以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。 『典型的拖曳臂悬挂结构图』 ? 多连杆式独立悬挂 多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。 在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。 而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。 多连杆独立后悬架能提供给车辆更好的操控性和舒适性。 『典型的多连杆独立悬挂结构图』 ? 可调式悬挂系统 可调式悬挂就是根据车辆不同的需求状态来对悬挂的高度和软硬进行调整，从而使车辆处在最佳的形式状态。当下汽车的可调式悬挂按控制类型可分为三大类。 1、空气式可调悬挂 空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。 一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。代表车型:奥迪A8、奔驰S350 、保时捷卡宴。 『空气式悬挂结构示意图』 2、液压式可调悬挂 液压式可调悬挂就是指根据车速和路况，通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化的一种悬挂方式。 内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心，可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被传送给行车电脑，行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。代表车型:宝马7系 3、电磁式可调悬挂 电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。 电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。 平时，磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。电磁式可调悬挂的工作过程是:当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。 电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。代表车型:凯迪拉克SLS赛威 『图为凯迪拉克SLS赛威的电磁悬挂系统结构图』 那么现在市面上所出售的那些车型都采用的是那种悬挂呢,大家心里可能都比较没谱，没关系，我们这里给大家做了详细的总结～基本上已经很全面，大家可以点击下面的图片进入文章～《四个级别市售全部主流车型后悬挂汇总》 ? 转向助力方式 转向助力就是通过对方向盘施加一定的力，协助驾驶员作汽车方向调整，为驾驶员减轻打方向盘的用力强度，更好地操控车辆。 现在主要的转向助力有两种方式: 液压式 液压式是比较传统的转向助力方式，一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。 无论车是否转向，这套系统都要工作，而且在大转向车速较低时，需要液压泵输出更大的功率以获得比较大的助力。机械式液压助力转向方式由液压泵及管路和油缸组成，为保持压力，不论是否需要转向助力，系统总要处于工作状态，所以会增加车辆的油耗。现在一般价格较便宜的车型都使用液压式。 由于液压式的缺点，所以现在通过改进，研究出了电子液压转向助力，其克服了传统的液压转向助力系统的缺点。它所采用的液压泵不再靠发动机皮带直接驱动，而是采用一个电动泵，它所有的工作的状态都是由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说，在低速大转向时，电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率，使驾驶员打方向省力;汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转，在不至于影响高速打转向的需要同时，节省一部分发动机功率。电子液压式是现在使用较为普遍的助力转向系统。 电子式 全称是Electronic Power Steering，简称EPS，它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。EPS的构成，不同的车尽管结构部件不一样，但大体是雷同。一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。 主要工作原理:汽车在转向时，转矩(转向)传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向，这些信号会通过数据总线发给电子控制单元，电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号，向电动机控制器发出动作指令，从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩，从而产生了助力转向。如果不转向，则本套系统就不工作，处于休眠状态等待调用。由于电动电动助力转向的工作特性，你会感觉到开这样的车，方向感更好，高速时更稳，俗话说方向不发飘。又由于它不转向时不工作，所以，也多少程度上节省了能源。一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。不过逐渐向级别更低的车型上使用如雨燕、飞度、卡罗拉等车型也都开始使用这种转向助力方式而它也是未来助力转向技术的主要发展方向之一。 ? 方向盘回转总圈数 方向盘从一侧死点转向另一方死点的总圈数就是方向盘回转总圈数