我国内河600载重吨以下单壳油轮未来发展探讨

我国内河600载重吨以下单壳油轮未来发展探讨 摘要:为顺应我国国情和国内外航运业发展趋势,限期强制淘汰我国内河600载重吨以下单壳油轮以实现我国单壳油轮的彻底淘汰。本文在阐述了单壳油轮弊端、比较分析国内外单壳油轮淘汰政策的基础上,探讨了内河600载重吨以下单壳油轮的改装可行性和强制淘汰时间 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf ,并提出尽快制定合理可行的强制淘汰时间表和财政补贴政策、加强宣传及发展环保拆船业的建议,尽可能降低油轮强制淘汰给内河航运带来的负面影响。 关键词:单壳油轮溢油内河强制淘汰 据统计,我国内河单壳油轮约3463艘,占内河油轮总数的93.6%,共计125.5万载重吨,占73.8%,其中,600载重吨以下单壳油轮约2600艘,占75.1%,而其载重吨约占总载重吨位的35.0%。我国600载重吨以下单壳油轮数量庞大,且航行在通航环境复杂的内河水域,溢油事故风险较大,而内河水域环境敏感程度高,一旦发生溢油事故,对周边水域生态环境保护、经济平稳发展和社会和谐稳定都会造成不容小觑的影响。自2009年起,我国发布了一些列国内单壳油轮淘汰措施公告和通知。2015年12月22日,交通运输部发布《关于内河单壳化学品船和单壳油船禁航有关事项的通 知》,规定从2016年1月1日起禁止600载重吨及以上的单舷单底、双舷单底和单舷双底油轮进入“两横一纵两网十八线”水域航行。而纵观我国现行各项相关措施,关于600载重吨以下单壳油轮淘汰与否和淘汰时间则尚未做出明确要求。在环境保护和绿色航运日益受到重视的今天,在单壳油轮彻底淘汰的国际大势面前,在内河600载重吨以下单壳油轮成为我国仅剩的单壳油轮的现状下,其命运必将越来越受到重视。因此,探讨我国内河600载重吨以下单壳油轮的未来发展趋势显得更为迫切和必要。 1.单壳油轮的弊端 单壳油轮是指龙骨外仅有一层船壳钢板的油品运输船。单壳油轮的船壳钢板之外是江水、之内是货舱,这种结构导致单壳油轮整体强度较差。在船舶发生碰撞、触礁等事故时,一旦船壳钢板破裂,货油就会直接泄漏入水,导致船舶溢油事故。单壳油轮所造成的油污染事故比例占各类船舶污染事故的首位。据专家估计,单壳油轮失事率比双壳油轮高5倍。单壳油轮不仅溢油事故率高,其货油泄漏量也较高。历史上5起最严重的船舶溢油事故均是由单壳油轮事故引起的。据英国统计,在防污公约早期修订期间,每年全球从单壳油轮流入海洋的石油中操作性溢油和事故性溢油合计占总溢油 量的77.5%。 此外,单壳油轮防污结构和设备的标准也较低,含油压 舱水、洗舱水和机舱污水造成的水域环境污染同样不容忽视,据统计,仅含油压舱水的含油量就约占总货油量的0.4%。由于单壳油轮溢油事故频发,甚至达到了全球都谈单壳而色变的程度,虽然经过诸多努力,但最终单壳油轮还是走上了淘汰之路。 2.单壳油轮的淘汰之路 2 . 1国际立法 1989年5月,“Exxon Valdez”号单壳油轮在美国阿拉斯加近岸搁浅,造成4万吨原油泄露。于是,美国在1990年 颁布《1990年油污法》,率先规定油轮必须具有双层船壳, 且单壳油轮的最终淘汰船龄不能超过25年。国际海事组织(IMO)迅速跟进,于1992年3月6日,通过《MARPOL公约附则I修正案》,1993年7月6日生效,新增第13F条和13G条,其中第13F条规定新建油轮必须符合双壳标准,第13G条则规定现有单壳油轮应逐步淘汰。 1999年12月12日,“Erika”单壳油轮在法国水域发生 溢油事故。IMO随即对第13G条进行了修正,于2002年9 月1日生效,进一步加速单壳油轮的淘汰进程,以2015年 作为淘汰的最后年限,并提出应对老龄单壳油轮进行《状态评估计划(CAS)》检验。 2002年11月13日,“Prestige”单壳油轮重大溢油污染事故严重污染西班牙海域。2003年12月4日,IMO再次通 过《MARPOL73/78公约附则Ⅰ修正案》和《状况评估计划(CAS)修正案》,2005年4月5日生效,加速第13G条修正案中规定的单壳油轮淘汰时间表,并新增第13H条,禁止单壳油轮载运重油。根据规定,全球范围内,2010年前将淘汰所有国籍运输的单壳油轮;而在一国国内运输的单壳油轮,其使用年限和淘汰时间表则由该国政府决定。1993年生效的IMO MEPC52(32)决议,首次出现油轮“双壳”(双底)规定,但仅适用于5000载重吨及以上的油轮;至2007年生效的IMO MEPC141(54)决议,才规定油轮“双壳”(双底)适用600载重吨及以上油轮。 IMO关于淘汰单壳油轮的相关公约,获得了世界上多数国家的支持。首先是美国,其次是欧盟成员国,随后,韩国、菲律宾、印度和中国也相继跟进。从2005年1月1日起欧 盟禁止运载重油的单壳船进入欧盟成员国海域。2007年底,韩国决定将单壳油轮淘汰禁令提前至2010年实施,影响了 整个亚洲对单壳油轮淘汰政策的态度。 2 . 2国内立法 我国立法在淘汰单壳油轮方面与国际公约的要求基本 相同。2009年2月11日国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》,首次提出“抓紧研究出台鼓励老旧 船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策”。2009年12月7日,交通运输部在新修订《老旧运输船舶管理规定》(部令2009 年l4号)的基础上,发布《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 的公告》(部令2009年52号),公布了国内航行5000载重吨以上和600~5000载重吨单壳油轮淘汰时间表。自此,我国600载重吨及以上单壳油轮面临船舶结构和运力的调整。对于600载重吨以下的单壳油轮则执行《老旧运输船舶管理规定》,无防污染双壳要求,且船龄在16年以上的油船强制报废船龄为31年。同时,该《管理规定》还提出了一定条件下可申请最高1500元/总吨的财政补贴,但这一举措在当时因为没有出台具体的补贴办法而难以实施。2014年3月,财政部、交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部四部委联合发布《老旧运输舰船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》,规定单船补助金额与船舶总吨、船龄和船舶类型有关,且确定补助基数为1500元/总吨。但该《管理办法》的适用范围为不小于600载重吨的单壳油轮,且为2013年1月1日至2015年12月31日期间提前淘汰的单壳油轮。该《管理办法》出台在淘汰单壳油轮的最后冲刺阶段,推动了单壳油轮的淘汰速度。 2015年12月22日,交通运输部发布《关于内河单壳化学品船和单壳油船禁航有关事项的通知》,规定从2016年1月1日起禁止600载重吨及以上单壳油轮进入“两横一纵两网十八线”水域航行。2015年12月31日,长江航务管理局发布通知,要求相关省级交通运输主管部门制定600载重吨 以上单壳油船禁航实施方案,并公布禁航船舶名单。 2.3单壳油轮的短暂重生 自单壳油轮禁航令出台以来,便不断有船东为踏上淘汰之路的单壳油轮寻求重生之法。2006年,我国开创世界先河,成功将25万吨单壳VLCC“河北创新”轮改装成大型矿砂船,自此单壳油轮才真正开启了改装的重生之路。2007年,随着干散货市场和海洋工程市场的大热,单壳油轮的退役和淘汰由拆解变为了改装,单壳油轮改装热潮自此显现。据权威数据统计机构Worlddyards统计,在2007年,全球主要修船厂承接了24艘VLCC和7艘Suezmax油轮的改装订单。 虽然2008年全球金融危机爆发初期业内专家依然对单壳油轮改装业务持乐观态度,但航运市场似乎对这场金融危机更敏感,颓势出现的更快更严重。运价暴跌使干散货市场迅速萎靡,船东纷纷由乐观转为观望,与散货船相关的诸多购销 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 均被废除或重新谈判。仅仅一年,单壳油轮改装热潮便趋于冷却。随着航运业的持续走低、原油价格下滑以及欧盟、韩国等相继提前单壳油轮淘汰最终期限,单壳油轮迅速走向末路。 3.600载重吨以下单壳油轮的出路 单壳油轮的出路不外乎两种:一是对船龄较轻且情况较好的单壳油轮,进行改装以延续其使用价值;二是对接近报废期限的单壳油轮,应提前退役报废,彻底消除其对环境的 污染隐患。 3. 1改装可行性分析 技术上讲,船舶改装是一个十分复杂的工作。船体改装工程涉及的区域可能遍布全船,而且改装工程往往是功能性的改装,对结构的破坏是全面性的。在船体强度损失问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 上,改装船也远比一般性质的局部结构拆换要复杂得多。一般来说,单壳油轮改装成双壳船都需要加装新的内底板和纵向内壳,而新增内底板或纵向内壳与原船壳中间大概有1.5~2m 的空隙,以形成碰撞等事故的缓冲区,进而降低事故油污污染的风险。而根据交通运输部公布的《内河运输船舶标准船型指标体系》,600载重吨以下的内河运输船舶的标准船宽(BOA)在6.6~9.2m之间,并不适合进行双壳改装。 经济上讲,双壳改装的费用因其技术性复杂而十分高昂,即使在单壳油轮改装热潮时,船东也在考虑性价比的时候纷纷选择VCLL这样的大型油轮。经济危机爆发,航运业整体进入寒冬后,大型单壳油轮改装业务也持续下滑,遑论性价比并不高的小型油轮改装了。 综上,600载重吨以下单壳油轮的改装前景在技术和性 价比等并不被看好的前提下显得不太乐观。 3.2强制淘汰时间表探讨 由于单壳油轮具有高污染性而被称为“海洋环境的直接杀手”,为确保石油运输安全,保护水域生态环境,加速实 现单壳油轮的彻底淘汰势在必行。彭宏恺[7]等在2009年曾 提出600载重吨以下单壳油轮应在15年底前强制淘汰,三 峡库区航行的在2012年底强制淘汰,但并未纳入相关政策中。时过境迁,现在,综合考虑我国现有单壳油轮存量、大众对船舶安全和水域环保的重视程度以及国内外经济形势,本文认为应在2020年底之前分水域实现600载重吨以下油 轮的分阶段强制淘汰,同时出台最高1500元/总吨的财政补贴政策以促进单壳油轮的提前淘汰速度并缓解船东经济压力。 4.建议 4 . 1尽快制定强制淘汰时间表和财政补贴政策 国家相关部委应尽快制定并出台有关我国内河600载重吨以下单壳油轮强制淘汰时间表及财政补助的相关政策。油轮船东应认真分析市场和自身发展需求,及时调整自身运力结构,限期内根据船舶检验机构的签注要求实现单壳油轮淘汰。同时,鼓励油轮船东申请财政补助,实现对船舶的提前淘汰。 4 . 2加强宣传力度 相关管理机构应通过纸媒、互联网等传统媒体和自媒体等多种形式尽快让船东了解600载重吨以下单壳油轮的危害,辅助相关政策的贯彻实施,同时方便船东及早应对,降低600载重吨以下单壳油轮强制淘汰对各利益攸关方和内河航运 市场的影响。 4.3发展环保拆船业 我国内河600载重吨以下单壳油轮约2600艘。由于600载重吨以下单壳油轮改装困难,且在内河有限而复杂的通航环境下作为水上浮动储油设施的可行性也较低,强制淘汰的政策一出势必有大量需要拆解的单壳油轮涌至拆船业,加大环境压力。地方政府和相关管理机构应严格监控单壳油轮的拆解动向,限制其在简陋拆船点拆解,同时鼓励发展绿色环保拆船技术。 5.结束语 内河航运是我国综合运输体系中的薄弱环节,努力实现内河航运畅通、高效、平安、绿色发展是党中央的一贯要求。限期强制淘汰内河600载重吨以下单壳油轮是顺应国情、实现内河航运绿色可持续发展的必然要求。只有深入调研行业需求、制定出台合情合理的淘汰时间表和财政补贴政策、加大宣传、努力发展绿色环保拆船技术,才能尽可能的降低影响,甚至从长远上扭负为正。 参考文献: [1] syj/201512/t20151223_1958661.html. 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