汽车检测线专项训练-5制动力-侧滑-悬挂检测

制动性能检测根据《机动车运行安全技术条件》的规定，机动车可以用制动距离、制动减速度和制动力检测制动性能，只要其中之一符合要求，即判为合格。第一页，共77页。一、制动距离检测当路试中用制动距离检测制动性能时，须采用五轮仪进行。第二页，共77页。一、制动距离检测1.五轮仪结构与工作原理可测项目：制动初速度、制动距离和制动时间分类：机械式、电子式、微机式组成：传感器、 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 仪、脚踏开关第三页，共77页。一、制动距离检测1.五轮仪结构与工作原理1)传感器部分作用：将汽车行驶的距离变成电信号。组成：充气车轮、传感器、支架、减震器、连接装置等第四页，共77页。1汽车制动性评价参数汽车制动性能是指汽车行驶时，能在短矩离内停车且维持行驶方向的稳定和下长坡时有维持一定车速，以及保证汽车长时间停驻坡道的能力。制动性能的好坏，可通过其评价参数与检测标准的比较加以评价。评价参数主要有：汽车制动力、制动距离、制动减速度、制动协调时间及制动时的方向稳定性。第五页，共77页。1.汽车制动力汽车制动力是指驾驶员控制汽车制动后，车轮制动器起作用，由地面所提供给车轮与汽车行驶方向相反的切向作用力。汽车车速在制动力作用下迅速降低以至停车。汽车制动力是评价汽车制动性能的最本质因素，因为它是从汽车制动过程的实质出发的。汽车制动力越大，则汽车的制动减速度就越大，汽车的制动性能就越好。汽车制动力的大小取决于两方面因素，一是取决于制动器制动力，而制动器制动力与汽车制动系统的结构、技术状况；二是与地面附着力的有关，而地面附着力取决于轮胎与路面的附着条件。第六页，共77页。1汽车制动性评价参数2．制动距离制动距离是指汽车在规定的道路条件、规定的初始车速下紧急制动时，从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶过的距离。它包括制动系统反应时间、制动力增长时间和最大制动力持续制动时间所行驶的距离。在检测条件一定时，制动器结构型式、技术状况的综合性能的好坏可反映在制动距离的长短上面。当制动器作用时间和制动初始车速一定时制动力越大，其制动减速度则越大，而制动距离便越短，制动效果就越好，制动器的技术状况越好。制动距离与行车安全有着直接关系，因此它是汽车制动性能最直观的评价参数。第七页，共77页。3.制动减速度制动减速度是指汽车制动时，汽车速度下降的快慢程度。对同一辆车辆来说，汽车制动力越大，则制动减速度越大，那么制动距离越短，制动效果越好，所以可以看出汽车减速度和制动力有等效的意义。因此常用制动减速度作为汽车制动性能的评价参数。在一次制动过程中制动减速度是变化的，制动过程中，制动减速度由小变大，待到所有车轮制动抱死滑动时，能够达到最大减速度ｊｍａｘ＝ｇφ（ｇ为自由加速度，φ为地面附着系数）。我国规定，采用充分发出的平均减速度FMDD作为汽车制动性能的评价参数。第八页，共77页。3.制动减速度FMDD的数值在制动过程较稳定，可以真实反映制动系统的状况。FMDD的表达式为：第九页，共77页。4.制动时间制动过程所经历的时间即为制动时间，如图4－22所示。t1为驾驶员反应时间，从接受到制动的信号起至踩上制动踏板止，一般为0.3~1.0s；t‘2为制动器起作用时间或滞后时间，它是制动系消除传动间隙反应时间，t’2与制动力增长所需时间t“2之和ｔ２的长短取决于驾驶员踩踏板的速度、制动系的结构型式及技术状况，一般为0．2～0．7s；t3为持续制动时间，至汽车停车结束，当车轮抱死拖滑时，t3的长短只取决于初始车速和路面附着系数；ｔ4为制动释放时间，一般为0.2～0.8s。第十页，共77页。4.制动时间制动时间t2和t3具有间接评价汽车制动性能的能力，汽车在同等情况下制动时间越短，制动性能就越好。但一般情况下制动时间不单独作为评价参数。我国安全法规中将制动协调时间作为辅助性评价参数。制动协调时间是指在紧急制动时，从制动踏板开始动作至车辆减速度(或制动力)达到标准规定的充分发出的平均减速度（或标准中规定的制动力)75％时所需的时间。显然，制动协调时间是制动器作用时间t2的主要部分。第十一页，共77页。5.制动稳定性制动稳定性是指汽车在制动过程中维持直线行驶的能力或按预定弯道行驶的能力。制动稳定性差的汽车，汽车路试时会产生制动跑偏，偏离规定宽度通道。所以在我国安全法规中，路试检测时，制动稳定性的评价参数是试车道的宽度。制动过程中，如果汽车左右车轮制动力不等，或左右车轮制动器制动力增长快慢不一致，容易造成汽车制动跑偏，影响汽车制动稳定性。所以在我国安全法规中，台架检测时，制动稳定性的评价参数是同轴左右车轮制动力之差。第十二页，共77页。4.3.2汽车制动性能的检测标准汽车行驶是否安全与汽车的制动性能紧密相关，因而制动性能的检测标准应根据国家的有关法规制订。现行汽车制动性能的检测标准按国家标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）中的相关规定执行。可以用台架试验法或路试法检测汽车制动性能，只要检测指标符合检测标准，则认为汽车制动性能合格。第十三页，共77页。1.台架试验法检测标准台架试验法检测制动性能的 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 有：制动力法、制动距离法和制动减速度法，但常用的是制动力法。制动力法的检测标准如下：1）行车制动检测标准（1）制动力。（2）制动力平衡。第十四页，共77页。1.台架试验法检测标准1）行车制动检测标准（1）制动力。汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表４－6的要求。对空载检验制动力有质疑时，可用表４－6规定的满载检验制动力要求进行检验。摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表４－6的要求，测试时只允许乘坐一名驾驶员。制动力检测时，其制动踏板力或制动气压应符合表4—7的要求。第十五页，共77页。1.台架试验法检测标准（2）制动力平衡。在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20%，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小于该轴轴荷的60%时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60%时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8%。第十六页，共77页。1.台架试验法检测标准（3）汽车的制动协调时间，对液压制动的汽车不应大于0.35s，对气压制动的汽车不应大于0.60s；汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间不应大于0.80s。（４）制动释放时间。汽车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）不应大于0.80s。第十七页，共77页。台架试验法检测标准第十八页，共77页。2）驻车制动检测标准当采用制动检验台检验汽车和正三轮摩托车驻车制动装置的制动力时，机动车空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和不应小于该车在测试状态下整车重量的20%（对总质量为整备质量1.2倍以下的机动车为不小于15%）。第十九页，共77页。2.路试检测标准机动车行车制动性能和应急制动性能检验应在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面间的附着系数不小于0.7的水泥或沥青路面上进行。检验时发动机应脱开。1)行车制动路试检测标准路试检测行车制动性能的方法有：制动距离法和制动减速度法。其各自的检测标准如下：(1)制动距离法检测标准①制动距离。机动车在规定的初速度下的制动距离和制动稳定性要求应符合表4—8的规定。对空载检验的制动距离有质疑时，可用表4—8规定的满载检验制动距离要求进行。②制动稳定性。制动稳定性要求制动过程中机动车的任何部位（不计入车宽的部位除外）不允许超出表４一８规定宽度的试验通道的边缘线。③应急制动距离。汽车（三轮汽车除外）在空载和满载状态下，按表4—9所列初速度进行应急制动性能检验，应急制动性能应符合表4—9的要求。第二十页，共77页。第二十一页，共77页。(2)制动减速度法检测标准①制动减速度。汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性要求应符合表4—10的规定。对空载检验的充分发出的平均减速度有质疑时，可用表4—10规定的满载检验充分发出的平均减速度进行。检测时，其制动踏板力或制动气压应符合表４一７的要求。②制动协调时间。且制动协调时间对液压制动的汽车不应大于0.35s，对气压制动的汽车不应大于0.60s，对汽车列车、铰接客车和铰接式无轨电车不应大于0.80s。③制动稳定性。检测时，车辆任何部位不得超出的试车道宽度，应符合表４一10的要求。④应急制动减速度。在行车制动系统一处管路失效下的制动减速度，汽车（三轮汽车除外）在空载和满载状态下，按表4—9所列初速度进行应急制动性能检验，应急制动性能应符合表4—9的要求。第二十二页，共77页。(2)制动减速度法检测标准③制动稳定性。检测时，车辆任何部位不得超出的试车道宽度，应符合表４一10的要求。④应急制动减速度。在行车制动系统一处管路失效下的制动减速度，汽车（三轮汽车除外）在空载和满载状态下，按表4—9所列初速度进行应急制动性能检验，应急制动性能应符合表4—9的要求。第二十三页，共77页。2）驻车制动路试检测标准在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度为20%（对总质量为整备质量的1.2倍以下的机动车为15%）、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不应少于5min。对于允许挂接挂车的汽车，其驻车制动装置必须能使汽车列车在满载状态下时能停在坡度为12%的坡道（坡道上轮胎与路面间的附着系数不应小于0.7）上。检验时操纵力应符合表4—11的要求。注意：在规定的测试状态下，机动车使用驻车制动装置能停在坡度值更大且附着力符合要求的试验坡道上时，应视为达到了驻车制动性能检验规定的要求。在汽车制动性能检测中，其检测指标只要符合制动力法、制动距离法和制动减速度法其中之一的标准要求，即可判为合格。第二十四页，共77页。4.3.3汽车制动性的台架检测所谓台架检测就是利用汽车制动试验台检测汽车制动性。汽车制动试验台有不同分类方法，根据测试原理的不同可分为反力式和惯性式两类，根据试验台支承车轮方式可为滚筒式和平板式。现在单轴反力式滚筒制动试验台是国内使用最多的。1．用反力式滚筒制动试验台检测制动性常用的反力式滚筒制动试验台检测的是车轮的制动力，是一种低速静态测力式的试验台。1一举升装置2一指示装置3一链传动4一滚筒装置5一测量装置6一减速器7一电动机图4—23单轴反力式滚筒制动试验台示意图第二十五页，共77页。4.3.3汽车制动性的台架检测1）反力式滚筒制动试验台结构图4—23为单轴反力式滚筒制动试验台的示意图。它主要由驱动装置、滚筒装置、测量装置、举升装置、指示与控制装置等组成。1一举升装置2一指示装置3一链传动4一滚筒装置5一测量装置6一减速器7一电动机图4—23单轴反力式滚筒制动试验台示意图第二十六页，共77页。（1）驱动装置。该装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机发出的动力，经减速器降速后传给主动滚筒使其转动。主动滚筒则借助于链传动使从动滚筒一起旋转。减速器壳体为浮动支承，可以绕主动滚筒轴线摆动。（2）滚筒装置。该装置两对滚筒构成，它们左、右独立设置。每对滚筒又分为主动滚筒和从动滚筒。被测车轮置于主动滚筒和从动滚筒之间，滚筒用于模拟运动路面，可以起到支承被检车轮并在制动时承受和传递制动力的作用。（3）测量装置。该装置由测力杠杆和传感器组成，测力杠杆一端与减速器浮动壳体连接，另一端与传感器相连。而传感器则装于试验台支架上，常见的传感器形式有应变测力式、自整角电动机式、电位计式和差动变压器式。当被测车轮制动时，车轮施加给主动滚筒的作用力，经减速器浮动壳体带动测力杠杆绕主动滚筒轴线摆动，并作用于传感器上，测力杠杆传来的力或位移由传感器转换为电信号后，送入指示与控制装置。（4）举升装置。该装置组成部分有举升器、举升平板和控制开关等。举升器主要有三种形式：液压式，气压式和电动式。该装置目的是便于汽车平稳地出入制动试验台。第二十七页，共77页。（5）指示与控制装置。目前制动试验台控制装置都采用电子式。为提高自动化与智能化程度，有的控制装置中配置微机。指示装置有数字显示和指针式两种，带微机的控制装置多配置数字式显示器。带微机的指示与控制装置主要组成：微机、放大器、模数转换器(A／D)、数模转换器(D／A)、继电器、数字显示器和打印机等，如图4—24所示。键盘和制动踏板开关发出指令，微机则完成下列工作：控制举升装置的升降；滚筒电动机的转动与停止；测力传感器信号的采集与处理；并对检测结果进行评判。指示装置则可根据检测项目要求将汽车制动性能指标的各种检测数据、整车制动性能技术状况的评判结果显示出来。图4—24制动试验台的指示与控制装置框图第二十八页，共77页。2）反力式滚筒制动试验台的检测原理检测时，将被测汽车的被测车轮驶上制动试验台，置于主、从动滚筒之间，降下举升器，车轮支撑于滚筒之上。起动电动机，电动机则通过减速器及链传动驱动滚筒从而带动车轮低速旋转。当驾驶员踩下制动踏板，在制动器内产生摩擦力矩Mμ，在此力矩作用下(见图4—25a)，车轮开始减速旋转。此时电动机驱动滚筒，滚筒与车轮间的相对滑动使滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用有制动力Fx1、Fx2，以克服制动器内产生的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。根据作用力与反作用力原理，车轮轮胎同时对滚筒表面作用着与制动力数值相等而方向相反的反作用力F‘x1、F’x2。F‘x1、F’x2对滚筒轴线形成反作用力矩，结果使浮动的减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反的方向摆动(见图4—25b)，而测力杠杆另一端将力F1传给传感器，传感器输出与制动力大小成比例的电信号，经放大变换处理后，指示装置便会显示制动力。在制动过程试验中，当左、右轮制动力之和大于某一数值时，采集数据开始，采集过程经过规定的采集时间后，微机发出指令使电动机停转。规定的采集时间很短(如3s)后，以防止轮胎剥伤。有的制动试验台上有第三滚筒的，此时由第三滚筒的转速信号控制电动机的停转，制动时，根据第三滚筒转速信号，计算车轮与滚筒之间的滑移率，当滑移率达某一规定值(如20％)时，微机发出指令使电动机停转。制动试验结束后，升起举升器，车辆驶出制动试验台。第二十九页，共77页。第三十页，共77页。检测制动协调时间是与检测制动力同步进行的，它以驾驶员踩下踏板的瞬间作为计时起点，套装在制动踏板上的踏板开关发出一个“开始”信号，控制装置开始时间计数，制动力达到标准规定的制动力的75％时计时为止。一般试验台微机执行相应的程序来控制计时终点。车轮阻滞力的测量是在汽车的行车制动和驻车制动装置处于完全释放状态、变速器挂入空档位置的情况下进行。此时，通过制动试验台测出的电动机通过减速器、链传动及滚筒来带动车轮维持稳定转动所需的力，即为车轮的阻滞力，该力可通过指示装置读取。由于制动力的大小不但与制动器制动力矩有关，而且受到车轮与滚筒之间附着状况的影响，车轮与滚筒之间附着状况又进而受到轴重的影响，故对汽车制动性能的评判与轴重有关，是以轴制动力占轴重的百分比评判，因此检测时轴重计是必须配备的，有些制动试验台自身配备有内藏式轴重测量装置。第三十一页，共77页。3）反力式滚筒制动试验台检测特点(1)测试条件稳定，不受外界条件的限制，重复性较好，检测时间短、经济、安全。(2)因为其可以定量地测得各车轮的制动力大小、左右轮制动力差值、制动协调时间、车轮阻滞力，所以能全面评价汽车的制动性，为制动系的故障诊断、维修和调整提供可靠依据。(3)不能反映制动防抱死系统(ABS)的性能。制动检测时的车速较低（一般不超过5km／h)．，与实际ABS制动状况相差甚远，现代ABS均在10~20km/h以上起作用，因而无法对具有制动防抱死系统汽车的制动性能进行准确测试。(4)因为制动检测时汽车没有平移运动，也就没有因平移惯性作用而引起的轴荷前移作用，这种情况下，如果车辆处于空载检测，那么前轴车轮容易抱死，前轴制动器能够提供的最大制动力难以检测到，从而使检测到的整车制动力不够，易引起误判。汽车的无平移情况下的检测也无法反映汽车诸如转向机构、悬架结构对制动性能的影响。第三十二页，共77页。(5)试验台制动时的最大测试能力，受检测因素的影响较大。根据图4-25a的受力图可列平衡方程如下：由上式知：试验台能检测出的制动力极限值受安置角α、附着系数φ、水平推力F（与非测试车轮制动力有关）等三方面因素的影响。当、、增加时，制动力的最大测试能力增加；而当车轮直径减小（α值减小），附着系数减小，非测试车轮制动力过小时，则被测车轮容易抱死，其大制动力难以测出，从而导致整车制动力过小，易引起误判。第三十三页，共77页。4）提高反力式滚筒制动试验台能检测出的制动力极限值的措施提高能检测出的制动力极限值的实质就是增加轮胎与滚筒的附着力，避免制动时车轮抱死。因此常用的措施如下：（1）在车辆上增加足够的附加质量，或施加相当于附加质量的作用力，而在评价制动性时这些均不计入轴重。（2）非测试车轮加三角垫块或采取牵引方法阻止车辆移动，因这样可增加水平推力F。（3）保持轮胎及滚筒表面清洁、干燥，以增大附着系数。第三十四页，共77页。2.用平板试验台检测制动性平板试验台是一种低速动态式制动试验台，是利用汽车平移惯性进行检测的试验台，它检测的是各车轮的制动力。1）平板式制动试验台结构平板式制动试验台主要组成：测试平板、控制和显示装置、辅助装置等，如图4—26所示。（1）测试平板。共有四块相互独立测试平板，这样在一次制动试验中4个车轮的制动力及轮重可同时检测。测试平板组成有面板、底板、钢球和力传感器等。底板固定在水平地面上作为底座，面板通过压力传感器和钢球支承在底板上，拉力传感器在纵向将平板与底板相连，而检测纵向拉力。（2）控制和显示装置。控制与显示装置是一个以微机为核心的数据采集、分析、处理和显示系统。微机对传感器输出信号进行高速采样，然后处理、计算，按要求显示出各轮制动力、轴制动力、左右轮制动力差、全车制动力、制动协调时间、制动释放时间等测试数据，进而判定制动性是否合格，同时还能给被检车驾驶员提供操作指令。（3）辅助装置。辅助装置包括前、后引板和中间过渡板，目的是方便汽车平稳地上下制动试验台。第三十五页，共77页。2)平板式制动试验台检测原理平板式制动试验台是借助汽车在测试平板上的实际紧急制动过程来测定汽车前、后轮制动力的。检测时，汽车以5～10km／h速度驶上平板，变速器挂入空档并紧急制动，车轮在惯性力作用下，对测试平板作用一大小与车轮制动力相等、方向与汽车行驶方向相同的作用力，该作用力传给纵向拉力传感器，传感器则将其转换成电信号输入放大器，同时压力传感器将各轮重也转换成电信号输入放大器，然后通过控制装置处理并由显示装置显示检测结果。3)平板式制动试验台检测特点(1)汽车在平板试验台上的制动过程与汽车在道路上的制动过程较为接近，能更好反映车辆的实际制动性能。(2)平板式试验台不需模拟汽车转动惯量，结构简单，较容易与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。(3)平板式制动试验台的缺点是：测试重复性差、占地面积大、需要助跑车道，不利于流水作业等，所以目前国内尚未广泛采用。第三十六页，共77页。3．用惯性式滚筒制动试验台检测制动性惯性式滚筒制动试验台是利用其旋转飞轮的动能模拟车辆在道路上行驶的动能，使车辆在试验台上能模拟在道路上制动时的工况来检测制动性能。惯性式滚筒制动试验台检测参数是制动距离、制动减速度和制动时间。第三十七页，共77页。惯性式制动试验台的滚筒相当于一个移动的路面，试验台上的各对滚筒分别带有飞轮，飞轮具有与受检汽车的惯性质量相应的转动惯量。检测时，滚筒与车轮先在某一转速旋转，然后切断驱动滚筒旋转的动力并迅速踩下制动踏板，车轮对滚筒表面产生切向阻力，欲使之停下来，而飞轮系统的惯性作用使滚筒继续旋转一段时间方能完全停下，滚筒在踩下制动踏板到完全停转之间所转动的圈数与滚筒周长之积相当于车轮的制动距离，在国家标准规定的检测车速下，该制动距离的大小可以充分反映被测车轮制动器和整个制动系的技术状况。而滚筒的制动初速度、制动减速度及滚筒依靠惯性旋转的圈数均可通过测量系统测得。第三十八页，共77页。惯性式滚筒制动试验台可分为单轴式和双轴式，单轴式一次只能检测一个车轴，二双轴式可同时检测两个轴数。双轴惯性式滚筒制动试验台的结构简图如图4—27示，该试验台可以同时测试双轴车辆所有车轮的制动性能，它的前、后滚筒组之间的距离可根据车辆的轴距进行调节。调节液压缸17，使滚筒组在导轨上移动，两轴间距离随之改变，距离调节合适后用液压缸18进行夹紧定位。前后左右各滚筒及飞轮通过连接部件相连。在后滚筒组后面的第三滚筒19是为防止汽车制动时车轮向后窜出而设置的。第三十九页，共77页。试验检测时，被测汽车的驱动轮驱动后滚筒组旋转，同时左右主动滚筒通过半轴、传动器2、变速器3、万向联轴器13、电磁离合器12、传动轴11、变速器6、传动器2带动前滚筒组及汽车从动轮一起旋转，同时与汽车惯性相匹配的等效惯性飞轮1也一起旋转。当汽车达到规定的试验车速时，将变速器挂入空档，断开各滚筒间的电磁离合器8、12，并汽车进行制动。制动后滚筒及试验台飞轮依靠惯性继续转动，装在滚筒端部的传感器5感应滚筒依靠惯性滚动的圈数，并将其转变为电信号送人计数器记录。此圈数即可转换为车轮制动距离并显示出来。1—飞轮2—传动器3、6一变速器4一测速发电机5、9一光电传感器’7一可移导轨8、12一电磁离合器10一移动架11一传动轴13一万向联轴器14一后滚筒15—前滚筒16—举升托板17—移动架驱动液压缸18—夹紧液压缸19—第三滚筒20—第三滚筒调节液压缸图4—27双轴惯性式滚筒制动试验台第四十页，共77页。利用惯性式滚筒制动试验台检测制动性能优点是：可以在任意车速下进行，其试验情况接近汽车行驶的实际情况，因此检测结果与实际工况较为接近。缺点是：这种试验台要求旋转部分的转动惯量大，结构较复杂，占地面积大；且不同车型需要不同惯量飞轮，故不适应多车型检测，因此在实际检测中还未得到广泛的应用。1—飞轮2—传动器3、6一变速器4一测速发电机5、9一光电传感器’7一可移导轨8、12一电磁离合器10一移动架11一传动轴13一万向联轴器14一后滚筒15—前滚筒16—举升托板17—移动架驱动液压缸18—夹紧液压缸19—第三滚筒20—第三滚筒调节液压缸图4—27双轴惯性式滚筒制动试验台第四十一页，共77页。汽车车轮侧滑量的检测前轮侧滑对汽车的操纵稳定性影响较大。侧滑量太大会引起很多不良后果，包括汽车行驶方向不稳、转向沉重、增加轮胎磨损、加大燃油消耗，甚至会导致交通事故。所以在对汽车的定期检验中，侧滑检测是必不可少的检验项目之一。第四十二页，共77页。4.5.1侧滑检测原理及检测标准规定1．前轮外倾和前束对侧滑的影响车轮有了外倾角后，滚动时就会出现类似于圆锥的滚动，产生两个车轮企图向各自的外侧滚开的趋势。但转向横拉杆和车桥约束车轮不可能向外滚开，于是车轮将在地面上出现边滚边向内侧滑的现象，从而增加了轮胎的磨损。为了克服前轮外倾带来的不良后果，人为地将两轮中心平面 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 成相互不平行。在沿前进方向上，使两轮前端距离小于后端距离。如图4—33所示，B与A之差就称为前束。不过应注意，不同厂家对前束的测量位置有不同的规定，如图中的说明。第四十三页，共77页。由于前束的存在，车轮在前进时，两车轮力图向内侧滚动。同样由于机械上的约束，车轮是不可能向内侧滚动，这就又出现了车轮边滚动边向外侧滑的现象。由上可见，前轮外倾与前束在侧滑的方向上是相反的。若前束调整得合适，可以完全抵消前轮外倾引起的侧滑作用，使总的侧滑量为零。由于前轮侧滑是受前轮外倾与前轮前束共同作用的影响，为此在测量时，我们可以让汽车驶过只能横向移动的滑板，观察前轮外倾和前束对滑板的横向推动作用。我们会很自然地想到让两个前轮分别通过各自的滑板。其实，理论分析证明，设置左、右双滑板让两车轮同时驶过，或只设置一块滑板，让其中一个车轮通过这块滑板(另一个车轮就在地面上走过)，均可以。这也就产生了两种侧滑试验台——双滑板试验台和单滑板试验台。第四十四页，共77页。2．双滑板侧滑试验台的测量原理为了分析方便，我们首先分别分析前束和前轮外倾对侧滑的影响，再看二者共同作用的综合效果。1)由前束引起的侧滑作用如图4—34所示，让带有前束的前轮驶过只能横向移动的滑板。由于前束的作用，两个车轮都是一边滚动、一边向外侧推动滑板。滑板被横向推动的距离决定于前束的大小和车轮在滑板上走过的距离。如果车轮在滑板上滚过一段距离D之后，两块滑板外侧之间的距离由L1变为L2，那么滑板总的滑移量是L2-L1，其中L2>L1。平均每个车轮的侧向滑移量就是（L2-L1）/2。需要注意，此时滑移量的出现是左右两个车轮共同作用的结果。不论两轮的偏斜情况是否对称，都不会影响以上的分析。由于滑移量的大小与车轮驶过的距离有关，所以使用每驶过单位距离引起的单轮横向滑移量作为检测滑移量的指标，称为侧滑量，那么由前束引起的侧滑量为：图4—34前束引起的侧滑作用上式中的S1含义是：每前进lm时横向滑移的距离(mm)。第四十五页，共77页。2)由前轮外倾引起的侧滑作用如图4—35所示，如果让仅有前轮外倾的车轮驶过滑板，由于前轮外倾力图使车轮边滚边向两边分开的倾向受到约束，前轮只能边滚边向内侧滑移，因此使得滑板向内侧移动。与前面的分析相似，若车轮在滑板上驶过距离为，滑板外侧间的距离由缩短为那么滑板总的滑移量是L2-L1，其中L1>L2。平均每个车轮的侧向滑移量就是（L2-L1）/2。。则前轮外倾引起的侧滑量为：图4—35车轮外侧引起的侧滑作用其中为S2负值。第四十六页，共77页。图4—35车轮外侧引起的侧滑作用3)总的侧滑量由前轮外倾和前束引起的侧滑作用相反，总的侧滑量为两因素所引起的侧滑量的代数和（由于为正而为负），即：式中：d—滑板单边滑移量，mm；D—滑板沿前进方向的宽度，m。这里请注意：(1)侧滑量规定为每个轮侧滑量的平均值，侧滑现象是左右两个车轮共同造成的。(2)侧滑量的符号规定为：如果滑板向内滑为负，表示前轮外倾的影响较大，如果滑板向外滑时为正，表示前束的影响较大。第四十七页，共77页。3．单滑板侧滑试验台单滑板试验台只设置一块滑板，就是说检测时仅有一侧车轮从滑板上驶过，另一侧车轮则从地面上驶过。下面用图4—36说明单滑板侧滑试验台的测量原理。如果汽车左前轮从滑板上驶过，则右前轮从地面上驶过，反之亦然。由于两轮在试验中所处的地位不同，我们分两种极端情况进行分析。并且为了简单起见，先假定侧滑仅由前束引起。图4—36单滑板侧滑试验台工作原理第四十八页，共77页。3．单滑板侧滑试验台1）左轮正直，右轮有偏斜如图4—36a所示，假设左轮与汽车纵向平面完全平行，右轮调前束时有偏斜。这是一种不对称的前束。因右轮行驶时有向内侧滚动的趋势，而左轮走在滑板上可以滑动，所以对右轮的内滚趋势受不形成约束(我们在此忽略一些次要因素，例如汽车行驶的惯性，以及滑板相对底座的摩擦力等)，这样，右侧车轮的侧向推力推动左侧车轮带着滑板向左移动一段距离。事实上，在这种情况下，汽车的行驶方向也会向左偏斜。可以认为，此时滑板的滑移是右轮造成的。图4—36单滑板侧滑试验台工作原理第四十九页，共77页。2)右轮正直，左轮有偏斜这种情况如图4—36b所示。由于右轮完全正直，又走在地面上，它与地面之间的附着力远远大于试验台滑板与底座间的摩擦力。那么左轮走在滑板上向内侧滚动的趋势便受到约束而无法向内侧滚动，所以左轮只能边走边带着滑板向左侧滑动，滑板便会形成滑移量。毫无疑问，这种情况下汽车会按照直线行驶。滑板的滑移是由左侧车轮造成的，道理和前面分析前束作用时是一样的。图4—36单滑板侧滑试验台工作原理第五十页，共77页。3)总的效果在左、右车轮都有偏斜(不论偏斜是由前轮外倾还是前束引起的)的一般情况下，滑板的总滑移量应是左右两轮共同作用的结果。所以具体侧滑量的计算方法与双滑板时类似，即有：图4—36单滑板侧滑试验台工作原理理论分析可以证明，不管这种偏斜是由前轮前束还是造成外倾的，也不管左、右两侧的车轮偏斜情况是否对称，所测量的总滑移量都是左右两轮共同作用的结果。所以单滑板与双滑板的测量效果是一样的。具体侧滑量的计算方法与双滑板时也是类似的。第五十一页，共77页。4．实际侧滑试验台的规格和量程侧滑试验台的滑板宽度(沿前进方向)有0.5m、0.8m和1m三种。在计算侧滑量时需考虑滑板的宽度。例如某车经过侧滑试验台时，若滑板单边滑移量是lmm，滑板宽度如果为1m，那么侧滑量为lm／km；而如果滑板宽度为0.5m，那么侧滑量则应是2m／km。侧滑试验台的量程，一般为－l0.0~+10.0m／km。其中向外滑为正，用符号“IN”表示；向内滑为负，用"OUT"表示。侧滑试验台的测量精度一般为：当侧滑量在±10m／km范围内时，示值允许误差为±0.2m／km，显示仪表的最小分度单位一般是0.1m／km。指针式仪表常将量程分为三段：0～±3m／km为绿区，表示“良好"；±3~±5m／km为黄区，表示“尚可”；±5～±10m／km为红区，表示“差"。当侧滑量超过±5m／km时，指示系统常会亮出红灯或鸣响蜂鸣器，以提示检测人员侧滑量已经超标。滑板的承载能力一般有3000kg和l0000kg两种。前者用于测量小车，后者用于测量大车，这是使用中要加以注意的。第五十二页，共77页。5．有关侧滑的检测标准规定国家标准规定，机动车转向轮的横向侧滑量，使用侧滑试验台(包括双板和单板试验台)检测时，应在±5m／km之间。第五十三页，共77页。4.5.2侧滑试验台的结构及工作原理下面重点介绍双滑板式侧滑试验台结构原理(见图4—37)及使用方法，该种试验台目前应用较多。侧滑试验台主要包括机械装置和测量装置两大部分。机械装置主要有滑板、联动机构以及滚轮、弹簧等，测量装置主要有传感器、信号放大处理电路以及指示仪表等。侧滑试验台种类较多,不过其机械装置大同小异，主要差别在于测量装置部分。图4—37双滑板式侧滑试验台第五十四页，共77页。1．机械装置机械装置的结构原理见图4—38。左、右滑板分别支承在各自4个滚轮上，每块滑板通过与其连接的导向轴承(图中未画出)在导轨内滚动，滑板可以沿左右方向滑动而其纵向的运动受到了限制。中间的连杆机构连接左右滑板，保证两块滑板作同时向内或同时向外的运动。滑板的位移量通过位移测量装置（位移传感器）转换成电信号，经放大处理后送到指示仪表。复位弹簧可以起到自动复位的作用，以使滑板在不受力时能够保持中间位置(零位)。1—滚轮2、6—板；3—连杆机构；4—复位弹簧；5—位移传感器图4—38双滑板式侧滑试验台结构示意图第五十五页，共77页。2．测量装置目前常用的测量装置主要有电位器式、自整角机式和差动变压器式。1)电位计式测量装置以电位计作为位移传感器的测量装置如图4—39所示。可以看出，当滑板位移时能变为电位计触点在电阻线圈上的移动，致使电路阻值发生变化，进而使电路电压发生变化。把这一变化传输给指示装置(电压表)，就可将滑动板位移量的大小和方向指示出来。1—滑动片；2—电位计；3—触点；4—线圈图4—39侧滑试验台电位计式测量装置第五十六页，共77页。2）自整角机式测量装置自整角机是一种控制电机。它由发送机和接收机组成，每个电机都有A、B、C三相定子绕组和一个转子励磁绕组。两个电机的三相定子绕组对应连接，两个转子励磁绕组Fl和F2同时接到交流电源，如图4—40所示。当转动发送机转子转动一个角度，则两台电机定子感应电动势失去平衡，因电磁感应关系使接收机的转子也偏转同一个角度。这就实现了两台电机之间没有机械连接却可以按同一个角度偏转的效果。图4—40自整角机原理图第五十七页，共77页。2）自整角机式测量装置在实际应用中（参见图4—41），首先将侧滑试验台滑板的横向移动通过杠杆机构传递给齿条10、齿轮11，把直线运动变为旋转运动，再将这种旋转运动传递给自整角机的发送机7，而接收机9装在指示仪表内，用来驱动仪表指针8转动。从而仪表指针的偏转角度与侧滑板的位移量完全成正比。l一左滑动板；2—导向滚轮；3一回位弹簧；4—摆臂；5一回位装置；6—框架；7一产生电信号的自整角机；8一指针；9—接受电信号的自整角机；10—齿条；11—齿轮；12一连杆；13一限位开关；14一右滑动板；15一双销叉式曲柄；16一轨道；17一滚轮图4—41侧滑试验台自整角机式测量装置第五十八页，共77页。3)差动变压器式测量装置差动变压器的工作原理如图4—42所示。差动变压器有一个可以随着滑板一起移动的铁心，该铁心插在初级和次级线圈中间，进行轴向移动。初级线圈有交流电通，在两段次级线圈中均有感应交流电压信号产生。如果铁心处于中间位置，则两段次级线圈产生大小相等的感应电动势，经整流及差动电路信号处理后输出信号为零。若铁心向某一方向偏移，那么两段次级线圈感应电动势不再相等，经电路处理后便会输出一个直流差动信号，该信号的极性与铁心移动方向有关、大小与偏移量有关。那么在指示仪表中即可以指示侧滑数值大小，还可以指示数值的正负，也就是滑板移动的方向。图4—42差动变压器工作原理第五十九页，共77页。3)差动变压器式测量装置以差动变压器为位移传感器的测量装置如图4—43所示。当滑动板位移时，通过触头带动差动变压器线圈内的铁心移动，使电路电压发生变化。将这一变化传输给指示装置(电压表)，就可将滑动板位移量的大小和方向指示出来。1—差动变压器；2—触头图4—43侧滑试验台差动变压器式测量装置第六十页，共77页。3.指示装置指示装置分为机械式和电气式两种形式，可以用指针式或者数码管式进行指示。电气式指示装置(指针式)如图4—44所示。指示装置把测量装置传递来的1km/m滑板侧滑量定为一格刻度。车轮正侧滑(IN)和车轮负侧滑(OUT)方向分别刻有10格的刻度。因此，当滑动板长度为1000mm、侧滑1mm时，或者滑动板长度为800mm、侧滑0.8mm，或者滑动板长度为500mm、侧滑0.5mm时，都代表汽车每行驶lkm侧滑1m，那么指示装置均指示l格刻度。这样，检测人员从指示装置上就可获得车轮侧滑量的具体数值，并根据指针偏向IN或OUT的方向确定出侧滑方向。l一指针式表头；2一报警用蜂鸣器或信号灯；3一电源指示灯；4一导线；5一电源开关图4—44侧滑试验台指针式指示装置第六十一页，共77页。3.指示装置指示装置的刻度盘上除用数字和符号标明侧滑量和侧滑方向外，有的还用颜色和文字划为三个区域。即，侧滑量0~±3mm/km范围内为绿色，表示为良好(GOOD)区域；侧滑量-3~-5mm/km、+3~+5mm/km为黄色，表示为可用区域；侧滑量在±5mm/km以外区域为红色，表示为不良(BAD)区域。l一指针式表头；2一报警用蜂鸣器或信号灯；3一电源指示灯；4一导线；5一电源开关图4—44侧滑试验台指针式指示装置第六十二页，共77页。4.报警装置在检测车轮侧滑量时，为便于快速表示检测结果是否合格，当车轮侧滑量超过规定值(正或负方向5格刻度)后，侧滑试验台测量装置的限位开关控制蜂鸣器或信号灯报警，因而无须再读取指示仪表上的具体数值，为检测工作节约了时间。l一指针式表头；2一报警用蜂鸣器或信号灯；3一电源指示灯；4一导线；5一电源开关图4—44侧滑试验台指针式指示装置第六十三页，共77页。4.5.3侧滑试验台使用方法1．检测前的准备工作1)轮胎气压应符合汽车制造厂之规定。2)清理干净轮胎上粘有的油污、泥土、水或花纹沟槽内嵌有的石子。3)连好接线打开电源开关后，检查指针式仪表的指针是否在机械零点上，并视必要进行调整；或察看数码管是否亮度正常并都在零位上。4)报警装置在规定值时应能发出报警信号，否则视需要进行调整或修理。5)侧滑试验台上表面及其周围如有油污、泥土、砂石及水等应予清除。6)打开侧滑试验台的锁止装置，滑动板在外力作用下应能左右滑动自如，撤掉外力后回到原始位置，且指示装置指在零点。2．检测方法1)汽车以3～5km/h的速度对正侧滑板驶向侧滑试验台，使被测车轮(前轮或后轮)平稳通过滑板。2)当被测车轮完全通过滑板后，从指示装置上观察侧滑方向并读取、打印最大侧滑量。3)检测结束后，切断电源并锁止滑动板。第六十四页，共77页。4.5.3侧滑试验台使用方法3.使用注意事项1)不允许超过试验台允许轴荷的车辆通过侧滑试验台。2)车辆在侧滑试验台上检测时禁止转向或制动。3)保持侧滑试验台内、外及周围环境清洁。4)其他注意事项见侧滑试验台使用说明书。第六十五页，共77页。4．5．4检测后轴技术状况对于后轮没有车轮定位的汽车，可用侧滑试验台按下列方法检测后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷。1．使汽车后轮从侧滑试验台滑动板上前进和后退驶过，如两次侧滑量读数均为零，表明后轴无任何弯曲变形。2．若两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相反，表明后轴在水平平面内发生弯曲。1）后轴端部在水平平面内向前弯曲时，应会出现前进时滑板向外滑动，后退时又向内滑动的情况；2）后轴端部在水平平面内向后弯曲时，应会出现前进时滑板向内滑动，后退时又向外滑动的情况。3.如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过滑板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相同，表明后轴在垂直平面内发生弯曲。1）后轴端部在垂直平面内向上弯曲，应会出现滑板向外滑动的情况；2)后轴端部在垂直平面内向下弯曲，应会出现滑板向内滑动的情况。4．如果轮毂轴承松旷，则应后轮多次驶过侧滑试验台滑板，每次读数不相等。对于后轮有定位的汽车，也可以用上述方法检测后轴是否变形和轮毂轴承是否松旷，但要在检测结果中减去定位值，剩余值即为后轴弯曲变形造成的。第六十六页，共77页。汽车行驶平顺性能检测学习目标：通过本学习情境的学习，你将做到：1）能够阐述汽车行驶平顺性的评价指标和评价方法。2）能够分析影响汽车行驶平顺性的因素。3）能够制定工作 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 并完成汽车悬架装置的检测工作任务。4）能对检测结果进行分析判定。情境描述：某客户到汽车4S店向维修服务顾问反映自己驾驶的轿车乘坐舒适性较差，怀疑车辆悬架部分有故障，要求检修。售后服务经理要求你承接此项工作，做出工作计划和信息采集，并完成该车悬架装置的检测工作。咨询：要完成上述工作，必须具备的知识和技能有：1）汽车行驶平顺性的定义；2）汽车行驶平顺性的评价；3）影响汽车行驶平顺性的因素；4）汽车悬架装置的检测方法；5）国家相关的检测标准。根据以上分析，汽车平顺性能检测的学习情境可通过实施以下二个工作任务来完成：汽车行驶平顺性能分析汽车悬架装置检测第六十七页，共77页。工作任务1：汽车行驶平顺性能分析【基础知识】一、汽车行驶平顺性的评价标准人体坐姿受振模型如图6-1所示，当前国际最新的车辆乘坐舒适性评价标准ISO2631-1:1997(E)《人体承受全身振动评价——第一部分：一般要求》规定：舒适性评价时，考虑座椅支承处的3个线振动和3个角振动，靠背和脚支承处各3个线振动，共12个轴向振动。健康影响评价时，仅考虑座椅支承处的3个线振动。我国也制定了相关标准GB/T4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》和QC/T474-1999《客车平顺性评价指标及限值》等对汽车行驶平顺性作出评价。第六十八页，共77页。工作任务1：汽车行驶平顺性能分析【基础知识】二、汽车行驶平顺性的评价方法汽车行驶平顺性通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响制定评价方法，用振动的物理量，如频率、加速度、加速度变化率等作为其评价指标。1．国际通用标准（1）暴露极限。该界限常作为人体能够承受振动量的上限，当人体承受的振动强度在这个极限以下，能保持人的健康和安全。（2）疲劳--降低工效界限TFD。该界限与保持工作效率有关，当驾驶员承受的振动强度在此界限之内时，能准确灵活的反应，正常驾驶不致太疲劳以致工作效率降低。（3）舒适降低界限TCD。该界限与保持舒适有关，在这个界限之内，人体对暴露的振动环境主观感觉良好，乘员能在车上进行吃、读、写等动作。这三个感觉界限的振动允许值随频率的变化趋势完全相同，只是振动加速度的均方根允许值不同。“暴露极限”加速度均方根的允许值是“疲劳--降低工效界限”的两倍，“舒适降低界限”是“疲劳--降低工效界限”的1/3.15。第六十九页，共77页。工作任务1：汽车行驶平顺性能分析【基础知识】2．我国标准我国参照ISO2631制定了GB/T4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》用于测定汽车在随机不平路面上行驶时振动对乘员及货物的影响。该标准规定，以“疲劳--降低工效界限”和“舒适降低界限”作为人体承受振动能力的主要评价指标，以TFD和TCD与车速的关系曲线——车速特性来评价汽车的行驶平顺性。其中轿车和客车用“舒适降低界限”车速特性评价；货车用“疲劳--降低工效界限”车速特性评价。3．用车身振动固有频率评价试验表明，为保持汽车具有良好的行驶平顺性，车身振动固有频率应为人体所习惯的步行时身体上、下运动的频率，它约为（60～85）次/分，即1～1.6Hz。第七十页，共77页。【基础知识】三、影响汽车行驶平顺性的主要因素1．悬挂结构悬挂结构主要指弹性元件、导向装置与减振装置，其中弹性元件与悬架系统中阻尼影响较大。（1）弹性元件（2）悬架阻尼2．轮胎3．簧载质量4．其他因素第七十一页，共77页。汽车行驶平顺性能分析【基础知识】四、汽车行驶平顺性试验简介评价汽车行驶平顺性的试验包括以下几个方面：1．汽车悬架系统的刚度、阻尼和惯性参数的测定通过测定轮胎、悬架、坐垫的弹性特性，就是指载荷与变形的关系曲线，可以求出在规定载荷下轮胎、悬架、坐垫的刚度。由加、卸载曲线包围的面积，可确定这些元件的阻尼。另外，还要测量悬架质量、非悬架质量等振动惯性方面的参数。2．悬架系统部分固有频率和阻尼比的测定将汽车前轮、后轮分别从一定高度抛下，记录车身和车轮质量的衰减振动曲线，得到车身质量振动周期和车轮质量振动周期，根据公式计算出各部分的固有频率。最后根据衰减率按公式求出各部分的阻尼比。3．汽车振动系统的频率响应 函数 excel方差函数excelsd函数已知函数     2 f x m x mx m      2 1 4 2拉格朗日函数pdf函数公式下载 的测定在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车轮0.5~30Hz范围的振动输入，记录车轴、车身、坐垫上各测点的振动响应，最后根据数据统计分析仪处理得到各环节的频率响应函数。4．在实际随机输入路面上的平顺性试验按照GB/T4970-1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》，以总加权加速度均方根值来评价。5．汽车驶过凸块脉冲输入平顺性试验汽车行驶时会遇到凸起和凹坑，尽管遇到的几率不大，但过大的冲击会严重地影响平顺性，按照GB/T5902-1986《汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法》，以加权加速度4次方和根值方法来评价。第七十二页，共77页。工作任务2：汽车悬架装置检测【基础知识】一、汽车悬架装置试验台目前悬架装置试验台，根据其结构型式可分为跌落式和谐振式两类。1．跌落式悬架装置试验台跌落式悬架装置试验台测试开始时，先通过举升装置将汽车升起一定高度，然后突然松开支撑机构，车辆自由振动，可用测量装置测量车辆振幅，或者用压力传感器测量车轮对台面的冲击力，对压力波形进行分析，以此评价汽车悬架装置的性能。2．谐振式悬架装置试验台图6-3谐振式悬架试验台结构原理图谐振式悬架装置试验台如图6-3所示，通过电机、偏心轮、储能飞轮、弹簧组成的激振器，迫使汽车悬架装置产生振动，在开机数秒后断开电机电源，从而电储能飞轮产生扫频激振。由于电机的频率比车轮固有频率高，因此，飞轮逐渐减速的扫频激振过程总可以扫到车轮固有频率处，从而使台面──汽车系统产生共振。测量此振动频率、振幅、输出振动波形曲线，以系统处理评价汽车悬架装置性能。由于谐振式悬架装置检测台性能稳定、数据可靠，因此广泛应用。第七十三页，共77页。【基础知识】二、悬架装置工作性能的诊断标准汽车行驶中车轮作用在道路上接地力的变化可评价汽车悬架装置的品质和性能。车轮接地性指数可以衡量悬架装置的工作性能。车轮接地性指数是指汽车行驶中车轮与路面间最小法向作用力与其法向静载荷的比值，即代表了车轮与路面间的最小相对动载。车轮接地性指数代表了悬架装置在汽车行驶中确保车轮与路面相接触的最小能力。它也解释了悬架共振时车轮接地性优劣。第七十四页，共77页。【任务实施】一、汽车悬架装置检测以谐振式悬架装置试验台为例说明。（1）汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载，不乘人（含驾驶员）。（2）将车辆受检轴车轮驶上悬架装置试验台，使轮胎位于台面的中央位置。（3）启动试验台，使激振器迫使汽车悬挂产生振动，使振动频率增加过振荡的共振频率。（4）电机转速稳定后切断电机电源，振动频率逐渐降低，并将通过共振点。（5）记录衰减振动曲线，纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间。测量共振时动态轮荷。计算并显示共振时的最小动态车轮垂载荷与静态车轮垂载荷的百分比值及其同轴左右轮百分比的差值。衰减振动曲线如图6-3所示。二、检测结果判定1．检测标准GB18565－2001规定，用悬架检测台检测时受检车辆的车轮在受外界激励振动下测得的吸收率（被测汽车共振时的最小动态车轮垂直载荷与静态车轮垂直载荷的百分比值）不得小于40%，同轴左右吸收率之差不得大于15%。第七十五页，共77页。工作任务2：汽车悬架装置检测【任务实施】2．检测结果分析经过检测，若悬架装置不符合标准要求，主要原因如下。（1）对于非独立悬挂系统。1）钢板弹簧折断。钢板弹簧折断，尤其是第一片折断，会因弹力不足等原因，使车身歪斜。前钢板弹簧一侧第一片折断时，车身在横向平面内歪斜；后钢板弹簧一侧第一片折断时，车身在纵向平面内歪斜。2）钢板弹簧弹力过小或刚度不一致。当某一侧的钢板弹簧由于疲劳导致弹力下降，或者更换的钢板弹簧与原弹簧刚度不一致时，会使车身歪斜。3）钢板弹簧销、衬套和吊耳磨损过甚。4）骑马螺栓松动或折断（或钢板弹簧第一片折断）时，会由于车辆移位歪斜，导致汽车跑偏。（2）对于独立悬挂系统。独立悬挂系统主要由螺旋弹簧、上下摆臂、横向稳定杆及减振器等组成，该系统的铰接点多，对于独立悬挂的汽车，车轮接地性状态差的原因如下。1）螺旋弹簧弹力不足；2）稳定杆变形；3）上、下摆臂变形；4）各铰接点磨损、松旷。5）减振器失效。第七十六页，共77页。【任务实施】三、谐振式悬架装置试验台使用注意事项1）超出试验台额定载荷的汽车，禁止驶上悬架台。2）不要在悬架台上停放车辆和堆积杂物，严禁做空载试验。3）不要让肮脏的车辆直接检测，特别是轮胎和底盘部分粘有较多泥土的情况。应首先清洗并待滴水较少时进行检测。4）雨天检测必须为车辆除水，滴水较少时才能检测。5）严禁悬架台中进水，保持传感器干燥，以保证传感器正常工作。6）为保证测试精度，传感器必须预热30分钟。四、谐振式悬架装置检测台维护与保养1）使用3个月，拆开面板检查设备上的所有螺栓螺母包括电气接线端子的螺栓，是否有松动现象并加固。2）使用6个月，除进行第1项的工作外，还须对台架内各部位进行清洁同时检查线路固定是否牢固；对轴承座进行润滑。3）应按国标进行定期检定（两次检定最长间隔不得超过12个月）。第七十七页，共77页。