4 转向架

null第4章 转向架第4章 转向架null转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。 转向架是车辆最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。 null转向架轮对、轴箱、构架、弹簧悬挂装置、摇枕装置、牵引装置、基础制动装置、机械传动装置和列车附件设备等构成。 为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或回转轴，转向架可以绕这一中心轴相对车体转动。 为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。 动车的转向架上还装有牵引电机和减速机构，以驱动车辆运行，这种转向架称为动力转向架。4.1 转向架的组成4.1 转向架的组成由于车辆的用途、运用条件与要求的不同，所采用的转向架结构各异，类型很多。但它们的基本组成部分和主要功能是相同的。 nullnullnullnull1. 轮对轴箱装置1. 轮对轴箱装置 轮对沿钢轨的滚动，除传递车辆的重量外，还传递轮轨之间的各种作用力。 轴箱与轴承装置是联系构架和轮对的活动关节．使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动。null轮对由车轴和车轮组成。 轮对有动力轮对和非动力轮对的区别。动力轮对上通常装有牵引大齿轮（或齿轮箱）。null轴箱装置用于连接构架与轮对。 轴箱装置由轴承、轴箱、和定位装置等组成。轴箱定位方式轴箱定位方式拉杆式 转臂式 橡胶堆定位 ... nullnullnullnullnull弹性铰定位城轨车辆轮对轴箱装置的一般要求城轨车辆轮对轴箱装置的一般要求地铁A型车和B型车应采用整体辗钢轮，轻轨C型车应采用弹性车轮。 采用弹性车轮可减小振动轮轨冲击，减低噪声。null地铁A型车和B型车的车轮直径为840mm，车轮应符合TB/T 2817的规定，其踏面形状应符合TB/T 449－2003的规定。新造车同一轮对两车轮直径之差不超过0.5mm，同一动车转向架各轮径差不超过1mm，同一拖车转向架各轮径差不超过2mm。轮对内侧距为1353±2mm。 轻轨C型车的车轮直径有2种，高地板为760mm，低地板为660mm，其踏面形状可参照TB/T 449－2003的规定或专门设计。新造车同一轮对两车轮直径之差不超过0.5mm，同一动车转向架各轮径差不超过1mm，同一拖车转向架各轮径差不超过2mm。轮对内侧距为1372±2mm。null车轮与车轴的装配可采用冷装法、热装法或油压法，退轮时必须采用油压方式。 加工完成的车轮应进行静平衡试验，当运行速度大于120km/h时，应按照TB/T 2562的规定，对组装完成的轮对进行动平衡试验。 转向架应设置接地装置（工作接地或保护接地），接地系统的设计可按照EN 50153－2002的要求进行。 轴箱轴承装配应符合TB/T 2235－2002的规定。 轴箱应密封良好，轴箱温升不应超过30℃。2. 弹性悬挂装置2. 弹性悬挂装置 为减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态的影响．转向架在轮对与构架或构架与车体(摇枕)之间，设有弹性悬挂装置。 弹性悬挂装置一般包括弹簧、减振器、定位装置等。 弹性悬挂装置分一系悬挂装置和二系悬挂装置。 null一系悬挂装置 primary suspension device： 位于轴箱和构架间，通过弹簧（和油压减振器）缓和轮对和构架间振动的装置。 null二系悬挂装置 secondary suspension device： 位于构架和车体间，通过弹簧和油压减振器缓和转向架和车体间垂向与横向振动的装置。null城轨车辆悬挂装置采用的弹簧有： 空气弹簧 air spring：利用空气的可压缩性来缓和振动和冲击的弹簧。 金属橡胶弹簧 metal rubber spring：用金属和橡胶制造成为一个整体来缓和振动和冲击的弹簧。 螺旋钢弹簧 coil spring：用圆弹簧钢卷成螺旋状的弹簧。城轨车辆转向架悬挂装置的一般要求城轨车辆转向架悬挂装置的一般要求一系悬挂为金属橡胶弹簧或圆柱螺旋弹簧＋垂向油压减振器。 二系悬挂为空气弹簧，应符合TB/T 2841的规定。 应设置异常上升止挡，以防止高度阀失灵而导致空气弹簧过充。 必要时可加装抗侧滚扭杆装置，以保证车辆具有足够的抗侧滚刚度。 转向架构架和车体之间应安装横向油压减振器。 圆柱螺旋弹簧应符合TB/T 1025－2000的规定。 新设计的圆柱螺旋弹簧应符合TB/T 2211的规定。 橡胶弹性元件应符合TB/T 2843的规定。 油压减振器应符合TB/T 1491－2004的规定。3. 构架3. 构架构架是转向架的骨架，用以联系（安装）转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持车轴在转向架内的位置。 转向架构架一般由左右两侧梁和一根或几根横梁（或端梁）组成。 null动力转向架构架 1—空气弹簧接口　2—管道支架　3—电动机连接件　4—横向缓冲器支座　5—制动装置连接件 6—横梁　7—扭接连杆支架　8—侧梁城轨车辆转向架构架的要求城轨车辆转向架构架的要求 构架应采用三维有限元法进行结构强度计算，并做出应力分析。 构架的焊接应符合EN 15085或DIN6700的规定。 转向架构架需做消除内应力热处理，并进行抛丸除锈和及时喷涂防锈底漆。 如以构架作为压缩空气容积室时，应进行耐压检查，需设置排水口。 转向架构架结构强度试验可按照TB/T 2368和JIS E 4208的要求进行。4. 驱动装置4. 驱动装置驱动装置将牵引电机的扭矩传递给轮对，利用轮轨的黏着机理，驱使车辆运行。 驱动装置包括牵引电动机、齿轮箱和联轴器等。nullnull城轨转向架驱动装置的要求城轨转向架驱动装置的要求牵引电机的安装应采用架悬式。构架电机吊座和齿轮箱吊座应从设计和制造工艺上保证其在寿命周期内不发生疲劳裂纹。 齿轮箱应按照牵引系统的规定，与牵引电机一起进行联合运转试验。 联轴节应满足运行时牵引电动机的要求和在各种工况下电机轴和齿轮轴同轴度的公差要求。5.牵引连接装置5.牵引连接装置牵引连接装置用于连接车体与转向架，传递纵向力。 要求具有适当的弹性。 结构形式有多种。null牵引拉杆null中心销配合橡胶堆null中心销配合Z字形布置的双牵引杆6. 基础制动装置6. 基础制动装置城轨转向架基础制动的要求城轨转向架基础制动的要求基础制动可采用踏面制动单元或轮盘（或轴盘）制动单元，均应设置闸瓦（闸片）间隙自动调节装置。制动装置在落车状态下，闸瓦（闸片）与车轮踏面（制动盘）的间隙应均匀。 整车闸瓦（闸片）压力的实际值不应超过设计值的±5％。 单元制动缸应符合TB/T 3106的规定。 闸瓦应符合TB/T 2404的规定。 闸片应符合TB/T 3118－2005的规定。 制动盘应符合TB/T 2980的规定。 制动系统应具有防滑功能。 转向架应设置停放制动装置，保证在正线最大坡度、最大载荷的情况下施加停放制动的列车不会发生溜逸。停放制动装置应具有气动和手动缓解功能。7. 轮缘润滑装置7. 轮缘润滑装置在列车两端车前进方向第一个轮对的两侧应安装轮缘润滑装置。以降低轮轨磨损。转向架落成要求转向架落成要求转向架落成后应对单元制动缸管路系统进行气密性试验。 转向架落成后应对单元制动缸进行动作试验。 转向架固定轴距两侧之差应≤2mm，对角线之差应≤3mm。 在车辆静载荷（自重载荷）下，测量转向架构架四角距轨面的高度差，高度差应≤3mm，测量空气弹簧上平面距轨面的高度差应≤10mm。空气弹簧左右高度差≤0.5mm。 同一动车每根车轴上所测得的轴重与该车各车轴实际平均轴重之差不应超过实际平均轴重的2％。 每个车轮的实际轮重与该轴两轮实际平均轮重之差不应超过该轴两轮实际平均轮重的4％。 转向架自重：A型车动车不超过8.0t，拖车不超过6.0t；B型车动车不超过7.5t，拖车不超过5.5t；C型车动车不超过7.0t，拖车不超过5.0t。转向架试验规则转向架试验规则试验分例行试验和型式试验。 例行试验应每辆车都进行，检验合格后方可出厂。 属下列情况之一时，应进行型式试验： 新型转向架的定型鉴定； 已定型的转向架转厂生产时； 转向架的结构、材料、工艺有重大改进设计，可能影响其性能及行车安全时。 试验内容试验内容null视频视频动车转向架部件演示.avi 转向架制动设备.avi 转向架运用、维修中常见问题.avi4.2 典型地铁车辆转向架4.2 典型地铁车辆转向架深圳地铁一号线车辆 广州地铁一号线车辆转向架 广州地铁二号线车辆转向架 广州地铁三号线车辆转向架 巴黎地铁带橡胶轮的转向架 深圳地铁一号线车辆深圳地铁一号线车辆深圳地铁一号线、沈阳地铁一号线、北京地铁一号线、五号线和十号线以及武汉地铁等车辆均类似（长春客车厂产）。 此类转向架使用的均是标准零部件及成熟的设备。其维护工作最小化并基于可移动模块的 原则 组织架构调整原则组织架构设计原则组织架构设置原则财政预算编制原则问卷调查设计原则 使车辆效用最大化。只有制动闸瓦需要定期进行磨耗检查。nullnullnullnullnull1、构架组成1、构架组成 转向架构架为‘H’型结构。侧梁中部设有空气弹簧的安装座和横向减振器座。横梁上设有电机吊座、齿轮箱吊座和牵引拉杆座。抗侧滚扭杆座设置在两个侧梁的下部。侧梁端部的四个起吊座可使构架或整个转向架被安全地吊起。 在额定载荷下，构架预计疲劳寿命为30～35年。构架主要采EN10025标准的S275J2G3钢板制造。构架的焊接和探伤检查均采用欧洲标准。null2、轮对组成2、轮对组成轮对分为动力轮对和非动力轮对。 动力轮对组成包括：车轮、车轴、轴箱组成、齿轮箱(变速箱)和牵引电机； 非动力轮对包括：车轮、车轴、轴箱组成及动车驱动装置。 车轮及动车转向架上的大齿轮为热装配在车轴上，磨耗超限的车轮可退卸更换，更换新轮前轴座须抛光恢复到最初的光洁度，拖车转向架与动车转向架间的轮对不能互换。null轴箱轴承采用符合UIC标准的圆锥滚子密封轴承，整体压装到车轴上。轴箱轴承组件形成整体密封系统，并预先添加了润滑脂，延长了使用寿命和维修间隔的时问。轴承内装有塑钢保持架，可降低内部摩擦并具有良好的自润滑性能。 轴箱端部可安装碳刷式轴端接地装置，将电流直接导向钢轨，防止电流经过轴承产生电蚀。 每根轴上还装有防滑速度传感器，为车上的防滑控制系统提供车轮转动速度信息，防止车轮发生滑行。头车的轴端还装有ATP速度传感器。null驱动装置驱动装置 每台动车转向架装有两套驱动装置，包括牵引电机、齿轮箱和联轴节。 齿轮箱采用一级减速结构，飞溅式润滑方式，传动比为6.68。联轴节采用圆弧齿结构，满足齿轮箱与电机之间的变位要求，并传递扭矩。nullnull3、一系悬挂 一系悬挂由三个主要零部件组成：二个圆锥形弹性橡胶弹簧单元及一个基座型轴箱。 弹簧单元安装在轴箱上，一系悬挂的纵向及横向运动由弹簧单元高径向刚度控制。起吊止挡和缓冲挡相结合限制轮对垂向偏转。 橡胶弹簧具有一定的减振性能，因此不需要安装一系垂向减振器。null4. 二系悬挂4. 二系悬挂 二系悬挂由空气弹簧、高度阀、差压阀及减振器等零部件组成。 每辆车由四个空气弹簧支承着车体的重量，并在车体和转向架之间 提供垂向、横向和回转刚度。 空气弹簧下部带有一个辅助橡胶弹簧，并在空气弹簧无气时提供紧急状态下的支撑刚度。车辆高度由每车上的4 个高度阀及车体与转向架间的机械链接控制，高度阀控制空气弹簧中的 空气压力，以补偿载荷的变化。 两个空气簧之间连接了一个差压阀，当某 个空气簧破裂或高度阀故障使空气弹簧过充时，差压阀确保两个空气簧 一起受控地排气，防止车体过于倾斜并超出车辆的动态限界。 每个转向架设有一个横向液压减振器，装在中心销和转向架侧梁之间，吸收车体横向振动的能量。nullnull5、抗侧滚扭杆 空气弹簧的垂向刚度较小，以及高度调整阀系统的滞后效应，车辆容易产生侧滚运动而影响乘座的舒适性。 因此需要在车体和转向架之间联接一个抗侧滚扭杆装置，用以控制车体过分的侧向滚动。 抗侧滚扭杆的垂向连杆采用无磨耗的橡胶节点结构进行连接，减少了维护的工作量，降低了传递给车体的振动。nullnull6、基础制动系统 转向架的基础制动采用踏面制动，每根轴上配置普通制动缸和停放制动缸各一套，采用斜对称布置。 停放制动缸可以通过手动方式进行缓解。nullnull7、中央牵引单元 中央牵引连接杆传递车体与转向架间的牵引力及制动力，使转向架具有相对于车体在横向、垂向、侧滚、点头等方向的自由度。 牵引拉杆距轨面的高度经优化后，可减少转向架的点头振动，降低牵引和制动时对轮重转移的影响。 牵引拉杆的两端都装有弹性橡胶节点，可以吸收一定的振动。nullnull8、轮缘润滑装置 列车端部的转向架上布置有轮缘润滑装置，采用距离加弯道传感器控制方式，通过压缩空气将润滑剂喷射到轮缘上，降低钢轨和轮缘的磨耗和通过曲线时的噪声。nullnull9、辅助装置 在头车一位转向架的端部安装有ATC(自动保护装置)天线，天线底面距轨面高度为1 50mm(+10，0)(静止空车状态)。 天线的高度可以根据车轮的磨耗量进行调整，调整的范围为35mm。 头车二、七位轴端还装有ATP速度传感器。null广州地铁一号线车辆转向架广州地铁一号线车辆转向架广州地铁一号线车辆转向架可分为动车转向架和拖车转向架；部分拖车转向架装有天线和轮缘润滑器。 动车转向架的每根轴带1台190 kW的鼠笼式三相异步电机，拖车转向架则不带电机。 转向架主要由构架、减振装置、电机驱动装置(仅动车有)、一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引拉杆、中心销座、单元制动器及高度调整阀、速度传感器、接地装置等组成。 上海地铁一号线车辆转向架结构也基本相同。null广州地铁一号线车辆动车转向架结构nullnull构架构架null一号线车辆的动车转向架和拖车转向架构架是相同的，采用“H”型构架，可以互换。 构架为压制成形钢板焊接全封闭箱形结构，构架两边是侧梁，中间用两根横梁连接，横梁上焊有齿轮箱吊座和电机安装座。 人字弹簧座焊接在侧梁弯臂中，用于安装一系悬挂人字弹簧。人字弹簧座要求在靠模上定位后焊接，定位要求高。 在侧梁弯臂的下箱板下方，设有安装孔，用来安装垫片以保证轴箱与构架之间的合理间隙。 null构架上两侧有4个挂架，即每个侧梁弯臂上有一个，用于起吊构架。 空气弹簧安装座焊接在侧梁上。空气弹簧座中心距为1880mm，构架组装好后，AW0下，构架两侧紧急弹簧座高度差小于1mm，否则要用垫片调整。 构架上还有一些座、托架和孔，用来安装踏面制动单元、牵引电机、减振器、抗侧滚扭力杆、空气弹簧高度阀杆及其他部件。车轮车轮广州地铁1、2号线车辆新轮滚动圆直径为840mm。 广州地铁一、二号线采用的是整体辗钢轮，通过冷压的方式压装到车轴上，压装压力范围：650KN～1110KN（1号线），820KN～1127.52KN（2号线），从而保证轮轴之间有足够的压紧力,又不致于轮轴接触部位应力过大，影响轮对使用寿命。需要换轮时，采用液压工具将旧轮从车轴上退下。 广州地铁车辆车轮采用的踏面形式为磨耗形踏面，踏面是由1：46、1：15组成的斜面。 滚动轴承轴箱装置 滚动轴承轴箱装置 一号线车辆采用双列圆柱滚动轴承，二号线车辆双列圆锥滚动轴承。 一系弹簧一系弹簧八字形叠层橡胶弹簧安装在轮对轴箱和构架之间，它是由多层橡胶和钢板经硫化而制成的弹性元件。 广州地铁一号线车辆动车和拖车转向架一系弹簧形式相同。只是动车和拖车转向架的人字弹簧刚度系数不同。动车转向架一系簧刚度（一组）： 1150N/m±6%；拖车转向架一系簧刚度（一组）：1050N/m-8%。 八字形叠层橡胶弹簧null辅助弹簧： 也称轴箱止挡，重载或转向架受到较大冲击时，可以缓和轴箱对构架的撞击。 轴箱拉杆： 一号线一系簧下有轴箱拉杆，主要由拉杆和拉杆套组成。 轴箱拉杆主要功能如下： 在构架承载时承受拉力，减少侧梁承受的弯矩，提高构架寿命。 在提升整个转向架时候抬起轮对，保证轮对不掉下来。二系弹簧二系弹簧采用空气弹簧作为二系弹簧，空气弹簧下部有一个紧急弹簧。 动车和拖车转向架的二系悬挂基本相同，只是转向架高度补偿垫片的厚度有所不同。空气弹簧气囊外层由薄的抗老化的柔性氯丁橡胶组成。这层橡胶对各种天气、污染及油的有较强的耐受力。 调整垫片安装在空气弹簧导板与车体底架之间，用来补偿车体在该位置4个支承点的水平。 null一号线车辆紧急弹簧具有以下特性： 在44KN~84KN之间的垂直载荷作用下具有相同垂直弹簧系数 在65KN垂直载荷作用下，具有相同的静态横向刚度 紧急弹簧高度（不包含磨耗板）：237mm 自由状态下紧急弹簧高度值h0的标准值为190mm。由于弹簧蠕变，使用5年后，其值应大于180mm，使用10年后，其值应大于179mm。在AW0下测得的紧急弹簧蠕变值大于8mm时，可通过在紧急弹簧底部加一块6mm的垫片来补偿车体地板面的降低，紧急弹簧使用寿命为12年，使用期间一定的沉降（11mm以内）是正常的。踏面磨耗到一定程度（12mm）后，需要在紧急弹簧座加垫片来补偿踏面磨耗，抬高车体地板面高度。紧急簧座下的各种垫片加起来的最大厚度不应超过47mm。一号线紧急弹簧的不正常沉降可通过测量高度值h0来判断。 紧急弹簧顶部是一个磨耗板，涂有Molykote Longterm2油脂，可以在磨耗板和空气弹簧冲击导板时起润滑作用。抗侧滚扭力杆抗侧滚扭力杆抗侧滚扭力杆主要由扭杆、扭臂和吊杆组成。扭杆横贯构架衡梁，两端装有扭臂，通过吊杆把车底架和扭臂的一端铰接。 1号线扭力杆采用横贯横梁方式，安装座采用具有纤维衬垫的球面滑动轴承，一侧是可活动轴承而另一侧为固定轴承，可以允许扭力杆一定的弯曲变形，还具有一定的防震作用。 2号线扭力杆外置于构架横梁下方，结构相对简单，安装座采用橡胶衬套，同样可以允许扭力杆一定的弯曲变形，并可以防止来自轨道的振动传到车体。null减振器 在车体和构架之间还装有垂向液压减振器和横向液压减振器，分别用来衰减车辆垂向振动。 横向止挡 1、2号线转向架都有横向止挡，横向止挡有以下功能：限制车体与转向架之间的横向运动；缓冲车体与转向架之间的横向运动。 动车和拖车转向架的横向止挡结构是相同的，横向止挡与中心销导板的距离可用垫片调整。 橡胶关节 1、2号线转向架在振动或冲击较大的部位采用了橡胶关节，关节内的衬套式橡胶弹簧起到缓冲和减振作用，可以改善振动部件受力状况，增长部件寿命。衬套式橡胶弹簧一般具有适宜的径向刚度和轴向杆度，用压力压入安装腔孔内。使用寿命10年左右。中央牵引连接装置中央牵引连接装置牵引装置位于转向架中部，起着连接车体和转向架的作用。null中心销 出厂时由制造厂压装到中心销导板内，形成一个单元下。中心销导板通过六个螺钉嵌于车体底架下，在安装座底部可加垫片调整车体底架水平。 中心销座 联接车体与转向架，传递牵引及制动力； 提供定位，保证转向架能够相对于车体转动，安全通过曲线； 车体被抬起时，力的传递：中心销-中心销座-保护螺栓-构架-转向架，使转向架也能抬起。 复合弹簧 给中心销座提供弹性定位，进一步缓冲牵引或制动冲击，保证转向架能有一定的回转刚度，减少车辆蛇行运动。null牵引杆 牵引杆在车体与转向架构造之间起着传递牵引力和制动力的作用，同时通过橡胶联接套缓和并减轻传递中的振动和冲击，使力传递平稳。 动车和拖车转向架牵引杆结构是相同的 起抬保护螺栓 起抬保护螺钉是4个六角螺栓，M24×110。每个转向架每侧有2个，位于转向架构架的横向止挡下方。抬起车体的时候，中心销座随着车辆抬起而抬起，抵触到保护螺栓后，中心销座顶着起抬保护螺栓，抬起整个转向架。 制动装置制动装置气制动装置 制动系统包括电制动（再生制动和电阻制动，仅在动车转向架上）和踏面制动（每个动车和拖车转向架上各有4个踏面制动单元），其中两个踏面制动单元装有附加的弹簧制动装置，起停车制动的作用。 基础制动装置采用德国克诺尔制动机公司生产的PC7Y型和PC7Y F型踏面单元制动器．制动传动效率高。闸瓦为合成材料。该踏面单元制动器带有闸瓦间隙调整器。 PC7Y型踏面单元制动器集停车制动的弹簧制动器与单元制动器于一体。结构紧凑、维修方便，并带有手动辅助缓解装置。null转向架管路 转向架上都有外径φ18的气制动管路和φ10的停车制动管路，动车和拖车转向架空气管路相同，转向架上的管路主要有以下功能：常用制动时候输送压缩空气；停车制动时候输送压缩空气。 防滑保护装置 轮对防滑保护装置包括每节车4个防滑阀（每轴一个）。一个微处理器（控制轮对防滑作用），该微处理器和ECU（制动微机控制单元）在一起的。 轮对速度实际值是由速度传感器传出。速度信号传递给ECU中的CPU。CPU将车轮减速度与各个减速度及速度标准进行比较。如果检测出某根轴转速为零，防滑阀（G01）由ECU通电，排出制动单元制动缸内空气，降低闸瓦摩擦力。 防滑阀通常是不通电的，如果检测到有发生滑动的车轴，相应的防滑阀由ECU通电，使制动缸排气，闸瓦压力降低到车轮速度开始上升为止。如果排气超过了一定时间，一条安全电路起作用，防滑阀失电，闸瓦恢复正常制动作用。牵引、传动装置牵引、传动装置 每个动车转向架的动力装置由两齿轮传动装置及两牵引电机组成。牵引电机悬挂于转向架构架上，齿轮传动装置安装在具有悬挂作用的吊杆上。牵引电机和齿轮传动装置由联轴节连接。null 电机 1号线车辆采用鼠笼式三相异步交流电机，功率190KW，由主逆变器产生的变频变压三相电流驱动。电机安装在构架上（架悬式）。 联轴节 电机的转矩通过联轴节传给齿轮箱小齿轮，一号线联轴节为弧齿联轴节。 由于车辆运行中轮对的振动、一系弹簧的弹性变形和蠕变，小齿轮中心、联轴节中心、电机转轴中心不能总处于一条直线上，三者总会发生一定程度上的相对运动。弧齿联轴节的内箍齿轮的外齿外形具有一定弧度，在联轴节两端产生偏移时仍能正常传动。 联轴节最小中心距：150mm，最大中心距：180mm；最大径向位移是：12.6mm。 null齿轮箱 1号线车辆齿轮箱主体安装在车轴上，一端通过齿轮箱吊杆悬挂在构架上，能有效使传到构架上振动减少。1号线采用斜齿轮进行传动，传动比为：121:19=6.368:1。大齿轮端轴承为圆锥滚子轴承，小齿轮端轴承为圆柱滚子轴承。 2号线齿轮箱传动比6.69:1,斜齿传动。大齿轮端轴承为圆锥滚子轴承，小齿轮端轴承为圆柱滚子轴承。 齿轮箱吊杆（一号线） 齿轮箱吊杆长度可以进行调整，由转向架端吊杆和齿轮箱端吊杆两段组成。齿轮箱端吊杆一头有螺纹，可旋入转向架端吊杆螺套内，最大旋入长度超过75mm。通过旋入转向架侧吊杆深浅来调节吊杆长度。 在吊杆的每一端安装头有一球形橡胶轴承，安装头用螺栓连接到转向架或齿轮箱上，球形橡胶关节允许齿轮箱吊杆一定程度上摆动，并可以减缓振动。 这种悬挂方式柔度较高，可使齿轮箱与转向架的连接更加科学。但构架上的吊杆安装架受力复杂，考虑不周容易出现裂纹。辅助装置辅助装置轴端速度传感器和接地碳刷 转向架轴端都有接地碳刷、速度传感器。 接地碳刷靠弹簧条自动进给，具有有以下功能：各种电器装置接地；保护轴承免电流产生的腐蚀或者高压击伤。 速度传感器能把车轴的转速传给ECU、DCU(牵引控制单元 )等控制单元。这些控制单元正是通过速度传感器实时得到车辆速度信号，并通过这些信号来控制车辆的正常行使。双通道速度传感器速度信号除了给本拖车以外，还传给另两节动车。 A车1、4轴速度传感器为双通道速度传感器和信号测速仪，A车2、3轴一端是单通道速度传感器，一端是接地碳刷。 轮缘润滑装置 1号线0102车和0910车A车一位端转向架装有液体轮缘润滑装置，能有效的减少轮缘磨耗，提高车轮使用寿命，2号线1～5列车装有轮缘润滑装置。 广州地铁二号线车辆转向架广州地铁二号线车辆转向架主要技术参数 最大设计速度 90km/h 最大运行速度 80km/h 动车转向架质量： 7800kg 拖车转向架质量： 5800kg 转向架中心距 15700mm 转向架轴距 2500mm 空气弹簧跨距 1500mm 轮对内侧距 1353mm 车轮直径（新轮） 840mm 最大轴重 16t 牵引电机输出功率 220kw×2 齿轮箱传动比 1 : 6.69nullnull构架构架转向架采用“H”型全钢焊接构架，由横梁和两侧梁组焊而成，材料采用EN10025 S275J2G3。 横梁上设有齿轮箱、电机、牵引杆的安装座，侧梁上设有踏面单元制动器、一系簧、二系簧等部件的安装座。各部件安装座的安装孔都经过精确定位，从而保证了所有部件组装后的转向架运行性能。 构架采用了互换性设计，不同转向架的构架在维修中可以互换。在额定载荷下，构架使用寿命为30年。 横梁和侧梁上共有六个比较大的圆形孔，平时用塑料盖封上。这样减少了构架重量，还能提供空间安装部分设备，此外构架底部还有排水孔，构架内腔均匀喷涂保护腊。 空气弹簧座位于侧梁和横梁连接处，中心距为1500mm。 轮对轴箱装置轮对轴箱装置二号线内侧距1353mm，轮径值770～840mm。同一轮对轮径差应小于2mm，同一转向架轮径差应小于4mm，同一节车轮径差应小于7mm。踏面擦伤长度大于40mm、深度大于0.5mm时需要镟轮。车轮静态不平衡量<125g。 车轮采用整体辗钢轮，并通过过盈配合热套在车轴轮座上。车轮轮毂部位有注油孔，退轮时对该孔压注液压油。 二号线车轮材质为我国铁路车轮通用材质CL60，抗拉强度大于910N/mm2，轮辋硬度为HB265～320，踏面表面硬度为HB270～341。 二号线车辆轮对踏面轮廓与一号线车辆轮对踏面轮廓一样。 null轴箱装置采用高强度铸造件，其外形如图所示。轴箱两边的伸出臂加工一圆孔，用于安装一系簧。轴箱轴承采用SKF双列圆锥滚子轴承(TBU)。 轴承使用60万公里后应送专业厂家维修，更换润滑脂，调整径向和轴向游隙。轴承使用180万公里后需要更换。一系悬挂一系悬挂采用德国Phoenix公司生产的具有适当的垂向和横向刚度的锥形金属橡胶弹簧；它一方面可以缓和来自轨道的各种冲击和振动，提高列车的乘坐舒适性；另一方面可以对轴箱进行弹性定位。 锥形金属弹簧分为两种：一种型号为746 150 S1，标准垂向刚度750N/mm，运用在动车和拖车前端转向架上；另一种型号为746 150，标准垂向刚度600N/mm，运用在拖车后端转向架上。 与一号线车辆转向架所使用的人字金属橡胶一系簧相比，锥形金属橡胶弹簧更便于通过加垫片来调整轮重或构架高度。 null一系簧主要性能参数如下：二系悬挂二系悬挂null采用Phoenix公司生产的SEK 660-7型大柔度空气弹簧。空气弹簧直接支撑车体，并允许转向架相对车体产生回转或横向运动。它主要由空气囊和锥形金属橡胶紧急弹簧组成，上部通风口与车体气管直接联结。null空气弹簧主要性能参数如下：null为了提高车辆运行性能，二系悬挂还设有横向、垂向减振器和抗侧滚扭力杆。减震器采用德国SACHS系列液压减震器。减震器主要性能参数如下：中央牵引连接装置中央牵引连接装置与一号线转向架相比，二号线转向架的中央牵引连接装置相对简单。转向架通过带有橡胶关节的牵引杆连接到车体的中心销上，螺栓规格为M24×110和M24×150 ，强度8.8级，安装螺栓扭力680N.m。 由于没有中心销座和复合弹簧，中央牵引装置比较简单，更易于转向架的拆装。 牵引杆与车体和转向架的联接部位都有橡胶关节，橡胶关节的弹性定位能保证转向架绕中心销在各个方向上有一定程度地摆动，这既保证了转向架抗蛇行运动的性能，又能实现转向架与车体之间的转角，保证车辆顺利通过曲线。null气制动装置气制动装置采用克诺尔制动机公司生产的PEC7-EFLSXC03型和PEC7-EXLSXC01型单闸瓦踏面单元制动器。PEC7-EFLSXC03型为带停车制动器的踏面单元制动器；PEC7-EXLSXC01型为不带停车制动器的踏面单元制动器。 制动单元通过四个M20x285 10.9的螺栓安装到构架上，螺钉长度公差为+0/-2mm。螺栓紧固力矩为535 Nm。null牵引驱动装置牵引驱动装置null电机： 动车转向架每根车轴有一个牵引电机，采用架悬式安装，有效地减轻了簧下质量。 电机为鼠笼式三相异步交流电机，由主逆变器产生的变频变压三相交流电驱动，功率为220KW。 牵引电机通过橡胶衬套安装在构架的电机安装座上，与刚性安装方式相比，这样的弹性安装方式更有利于减缓电机传给构架的振动，降低构架电机安装座受力，避免构架出现裂纹。null联轴节： 电机的转矩通过联轴节传递给齿轮箱，从而驱动车轮。 联轴节为KWD ZK 165-4 0029型齿式联轴节，其两个中心齿轮分别压装在电机转轴和齿轮箱的小齿轮转轴上。 联轴节使用润滑油润滑（美孚 Coupling oil SHC 634），联轴节的外齿圈与中心齿轮之间有可伸缩的密封胶套，能保证润滑油不被甩出。null齿轮箱： 齿轮箱为斜齿轮传动齿轮箱，最大输入速度为3690rpm，最大堵转扭矩为1650Nm。 齿轮箱安装架采用了强度较大的“C”型结构，它是一个独立于构架的部件，通过螺栓安装在构架横梁的安装座上。如果齿轮箱安装架出现裂纹，更换一个安装架即可，保证了这一裂纹不影响整个构架。 “C”型结构上下伸出端都有金属橡胶减震弹簧，齿轮箱安装在上下两减震弹簧之间，能使从齿轮箱传递到安装架上的高频振动减缓，防止安装架出现疲劳裂纹。null小齿轮部位安装一个速度传感器，能将牵引电机速度信号传给列车牵引控制系统。 齿轮箱润滑油正常添加量为4L，列车投入使用运行25000公里后需要更换齿轮箱油，然后每年更换一次齿轮箱油。 辅助装置辅助装置二号线转向架的辅助装置与一号线的一样，在其轴端都有接地碳刷和速度传感器。 二号线第1～5列车的A车一位端转向架上装有液体轮缘润滑装置，它能有效的减少轮缘磨耗，提高车轮使用寿命。镟轮或车轮使用一段时期后，应调整轮缘润滑装置的油嘴位置，一般使油嘴与踏面距离35mm为宜。油罐正常装油量为3L，一般一年消耗12.5L轮缘润滑油。null广州地铁三号线车辆转向架广州地铁三号线车辆转向架nullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnull巴黎地铁带橡胶轮的转向架巴黎地铁带橡胶轮的转向架为了提高地铁车辆运行的平稳性，最大限度地降低转向架运行所产生的轮轨噪声，法国设计了带橡胶轮的转向架，它被广泛用于巴黎地铁车辆。null这种转向架的结构特征为： 在轮对钢制车轮的外侧设置橡胶轮胎，在转向架的外侧水平设置导向橡胶轮；与之相对应，在两钢轨的外侧装设工字形橡胶轮胎走形滚道，滚道的水平面与轨面平齐； 另外在线路的两侧与导向橡胶轮对应位置安装有侧向导向轨，供导向之用。 null当车辆在直线段运行时，由于橡胶轮胎直径大于钢制车轮，车辆依靠橡胶轮胎运行，并承受载荷，钢制车轮与轨面脱离接触。利用导向轮保证横向稳定性。 车辆进入曲线段运行时，橡胶轮胎滚道水平面逐渐下降，橡胶轮胎与滚道脱离接触，钢制车轮与钢轨逐渐接触，并依靠踏面与钢轨接触导向。 null该转向架采用转盘摇枕粱、螺旋弹簧支承，垂向油压减振器减振。当车辆在直线段运行时，橡胶轮胎起一系弹簧的作用，螺旋弹簧为二系悬挂系统，动力性能优良。4.3 其他形式的城轨车辆转向架4.3 其他形式的城轨车辆转向架跨坐式单轨列车车辆转向架 悬挂式单轨列车车辆转向架 直线电机城轨车辆转向架 低地板轻轨车辆转向架 单轴转向架 自动化导轨交通车辆转向架 磁悬浮列车及转向架跨坐式单轨列车车辆转向架跨坐式单轨列车车辆转向架null跨坐式单轨列车与普通铁路列车有很大不同，主要是转回架结构和所依据的力与普通列车不同，普通铁道车辆属“随遇稳定模式”，车辆重心始终处于两个车轮之间。只要作用于转向架的合力落在2S2＝1493mm之内，车辆还行就是稳定的。 但对于跨坐式转向架，2S2仅为400mm左右，容易失稳，属于“随遇不稳定模式”。 因此，跨坐式转向架需要设置稳定轮，由此产生附加横向力H1（H2），从而形成附加力矩H1*h1（H2*h2），将“随遇不稳定”结构转变为“随遇稳定”结构。nullnull重庆跨坐式单轨转向架nullnull跨座式单轨车辆转向架为无摇枕特殊结构的跨座式两轴转向架，每辆车有两台，动力转向架的每根轴由一台交流牵引电动机驱动。 null转向架构架是钢板焊接结构，由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支承架构成，构架内部作空气弹簧辅助空气室。 走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂式。 转向架采用中心牵引装置。 中心销插入牵引梁内，传递纵向力。牵引梁通过牵引橡胶堆悬挂在转向架构架上。 nullnull驱动装置由驱动电机、联轴节及齿轮减速箱等部件组成，全部放在构架外侧。驱动电机为交流三相异步电动机，联轴节采用弹性联轴节。 采用2级减速直角齿轮传动方式,第一级为螺旋圆锥齿轮直角传动，传动比2.1 18：第二级为圆柱斜齿轮，传动比3.063。 null走行轮胎总成由空心车轴、轮芯、滚动轴承和橡胶轮胎组成。 null驱动轮轮毂通过轴承支承在轴壳上，驱动轮轮辋与驱动轴(半轴)法兰通过螺栓连接。驱动轴采用全浮式支承，通过端部的花键与减速箱从动圆柱齿轮连接，从而将经减速箱传来的扭矩传递到走行轮上，实现驱动的目的。 走行轮、导向轮、稳定轮都分别备有辅助车轮。 为了保证安全，在走行轮上设置了内压检测装置，在每个轮胎上均设置1个内部装有压力检测开关的压力表。导向轮和稳定轮的失气检测由设置在轨道侧面的装置完成。null跨坐式转向架不设一系悬挂装置，由充气橡胶轮胎的弹性替代它的作用。 二系悬挂装置用空气弹簧直接支承车体，空气弹簧安装在构架上。为无摇枕结构。并装有横向减振器。 转向架基础制动装置为盘形制动，制动盘安装在齿轮减速箱的一级从动齿轮轴上。悬挂式单轨列车转向架悬挂式单轨列车转向架悬挂式单轨列车的转向架在钢制的箱形轨道梁内运行，车体吊挂在转向架下方。 轨道梁底部有开口，供悬挂式单轨车辆的吊挂系统通过。null悬垂式单轨转向架设有吊挂系统。 吊挂系统由悬挂连杆、安全钢索．油压减振器、制动器等组成。悬挂连杆为钢板焊接结构。null在转同架的摇枕中部和车体上部分别安装有连杆座，在连杆座之间用悬挂杆将转向架和车体连接起来。 每辆车有两组悬挂连杆，把转同架纵向的驱动力制动力传到车体，同时在横向作摆动运动，以提高曲线通过性能。 作为吊挂系统的安全措施，设有安全钢索作为双重保险装置。null承受悬挂连杆的摇枕通过空气弹簧支承在转向架上，为了衰减横向摇动，在悬挂连杆上设置油压减振器，确保舒适性良好。 转向架设有沿轨道梁走行面运行的橡胶轮胎走行轮、沿轨道粱导向面运行的橡胶轮胎导向轮。作为轮胎泄气的安全措施，在走行轮、导向轮分别设置铝制的辅助车轮．也配备了泄气检测工具。null下图是悬挂式单轨二轴转向架．它采用橡胶轮胎式独立车轮方式。有四个走行轮和四个导向轮，车轮使用充气橡腔轮胎。 车轮系统是通常在汽车上使用的独立型差动齿轮装置。每个转向架安装两台牵引电动机，每根轴的驱动装置设计成独立车轴驱动系统，设一套减速齿轮。null直线电机城轨车辆转向架直线电机城轨车辆转向架直线电机电动客车把圆柱形旋转式电机展开成平面形状，把定子和转子分别配置在地面和车上，用两者之间的吸引力和排斥力推进运行。 此种技术是不依赖摩擦的“非接触驱动”，它使车辆从迄今为止传统的依赖摩擦的接触驱动方式所具有种种限制中解放出来。 直线电机(LIM)直线电机(LIM)直线电机结构相当于将旋转电机切割展开成直线状。 用产生在感应轨的感应电流之间的电磁力，取代回转运动而获得直线运动。null直线电机的分类直线电机的分类可以划分为长定子直线电机和短定子直线电机。 长定子直线电机的定子（相当于初级线圈）设置在导轨上，其定子绕组可以在导轨上无限长地铺设，故称为“长定子”。长定子直线电机通常用在高速及超高速磁悬浮铁路中，应用在长大干线及城际铁路领域。 短定子直线电机的定子设置在车辆上。由于其长度受列车长度的限制，故称为“短定子”。短定子直线电机通常用在中低速磁悬浮铁路及直线电机轮轨交通中。 直线电机按定子长度分类null直线电机按磁场是否同步分类 直线同步电机LSM 转子磁场与定子磁场同步运行，控制定子磁场的移动速度就可以准确控制列车的运行速度，德国的运捷TR和日本的ML系统均使用这种直线同步电机，一般采用长定子。 直线感应电机LIM 转子磁场与定子磁场不同步运行，故也称为直线 异步电机，一般采用短定子，中低速磁悬浮铁路及直线电机轮轨交通一般使用该种电机。直线电机按驱动方式分类直线电机按驱动方式分类可划分为导轨驱动和车辆驱动两种类型。 导轨驱动也称为路轨驱动或地面驱动，采用长定子直线同步电机LSM。其运行工况及运行速度由地面控制中心控制，司机不能直接控制。 车辆驱动技术采用短定子直线感应电机LIM。直线电机的初级线圈(定子)设置在车辆上，其运行工况及运行速度由司机控制，故称为车辆驱动。直线电机按悬挂方式分类直线电机按悬挂方式分类nullnullnullnull直线电机城轨车辆性能特点直线电机城轨车辆性能特点采用直线电机牵引技术，具有优良的动力性能和爬坡能力 车轮仅起承载的作用，列车的牵引力不受轮轨之间黏着条件的影响，所以能获得优良的动力性能和爬坡能力。 线路的最大坡度理论上可达到10％，目前可实现8％。有利于线路纵断面设计，减少隧道及高架的过渡段，减少拆迁工作量。 null 隧道断面小，大大降低工程投资 车轮只起车体的支撑作用，轮径较小，使车辆总高度降低，减少行走区间的断面面积，整个系统小型化，降低工程投资。null良好的编组灵活性和运营适应性 由于直线电机驱动的车辆具有比传统车辆更强的加减速性能，有更高的停车位置控制精度，因此更易实现小编组，高密度，自动驾驶的运行模式。它可以2—6辆灵活编组，适应不同的客运量需要。 由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢轮和钢轨来支撑和引导车辆运行，所以仍可采用长期运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实行对列车的信号传输、运行监控和集中调度，运营适应性较好。null采用径向转向架，使运行性能大大改善 由于采用直线电机系统，没有了旋转动力源和机械变速传动系统，因此有利于采用径向转向架。 在保持相同的轮轨作用力和安全性的前提下,曲线通过速度可提高25%以上。 null径向转向架分为自导向和迫导向转向架。 自导向径向转向架：轮对柔性定位, 利用轮轨间的纵向蠕滑力形成力耦使前后轮对趋向占径向位置。 迫导向径向转向架：车辆通过曲线时转向架与车体间相对回转, 该回转通过杠杆系统运动迫使轮对趋向径向位置。 在 LIM地铁系统中, 这两种都有运用。nullnullnull降低振动和噪声 由于直线电机驱动的地铁车辆，没有齿轮传动机构的啮合振动和噪声； 其次，车轮也不是驱动轮，没有动力轮对与钢轨蠕滑滚动产生的振动和噪声； 再加上径向转向架良好的曲线通过性能，避免了过曲线时轮轨冲角带来的振动和噪声。故该型地铁车辆具有振动小，噪声低的优点，有利于环境保护。 null直线电机最大的缺点是效率低，约为旋转式电机的70％，这是由于定子和感应轨回的工作气隙较大，导致磁损耗大、耗电重大。 需要铺设一条与线路等长的感应轨，工程投资大、控制技术也复杂，车辆制造成本高。 另外，对于直线电机气隙的安装、运行、保养、维护较困难，如何确保运行中气隙的精度是直线电机驱动地铁应给予高度关注的技术难题，为此所需的工作量和维护成本较高，也容易引发安全问题； null广州地铁4号线车辆转向架广州地铁4号线车辆转向架广4线采用庞巴迪的BM 3000型直线电机径向转向架。采用高锰合金焊接构架，轮径为730mm，以降低重心和重量。 该转向架并不是专门设计的径向转向架，轮对相对于构架的最大的偏转角度仅为0.25度，因此当通曲线半径R≤230m的曲线时，车轮既有转动还有滑动发生。 nullnullnull一系悬挂装置为金属橡胶弹簧弹支承的弹性定位装置，并具有利于曲线通过的轮对自导向功能；二系悬挂装置为空气弹簧带摇枕结构，并设有抗侧滚扭杆装置。 基础制动为外置式盘式制动，每根轴装备2个摩擦制动盘，每个制动盘配备1个盘式制动单元。盘式单元制动器安装于转向架端梁两侧．null直线电机采用三相直线感应电机，冷却方式为自然冷却式，额定功率155 kw。每节车配置2台两轴径向转向架，每台转向架安装1台直线感应电机。 直线电机悬挂于两轴箱的支撑横梁上，其悬挂高度不受一系簧空、重车高度变化、动挠度变化和橡胶弹簧蠕变的影响，能够保持直线电机与感应板的间隙保持相对稳定，其间隙可控制到9mm。 直线电机悬挂在支撑横梁的吊臂上，吊臂安装在支撑梁上，共有5个吊臂，形成直线电机5点悬挂。 nullnull低地板轻轨车辆转向架低地板轻轨车辆转向架轻轨车辆发展的主要标志 1978年3月，“轻轨”正式命名以来，因其造价低环保、节能以及乘坐舒适而得到迅猛发展。在其发展过程中，主要标志之一是由高地板轻轨车辆向低地板轻轨车辆的演化。null为什么发展低地板 上下车方便，强调乘客乘降的便捷性； 适应既有的地面线路及站台设施 站台低,市容美观地板轻轨车辆的发展历程地板轻轨车辆的发展历程 第一代低地板：分段式低地板，低地板部分一般10~15%，最多小于50% 第二代低地板：中间贯通式低地板,低地板部分达到70% 第三代低地板:100%低地板nullnull采用独立旋转车轮实现70%或100%低地板独立旋转车轮概念的提出独立旋转车轮概念的提出同一车轴上左右车轮可以相互各自独立地绕车轴旋转的轮对称为独立旋转车轮； 基本原理就是将两车轮通过轴承安装在车轴上，使车轮能相对车轴转动。研究独立旋转车轮的最初目的是为了实现无蛇行的高速运行，因其理论上不存在纵向蠕滑，彻底消除了传统轮对所具有的蛇行失稳运动，这对高速机车车辆具有极大的吸引力。null独立旋转车轮的优点 1、可以大大降低车辆地板面高度； 2、不产生蛇行失稳运动，提高车辆的临界速度。 缺点 1、直线上不能对中； 2、曲线上不能导向； 3、技术难度大，结构复杂，成本高解决独立旋转车轮缺点的措施解决独立旋转车轮缺点的措施 采用专用的槽形钢轨 第三轨导向 特殊的踏面设计 采用径向调节措施 采用车轴间耦合器槽形轨道null意大利Fiat 转向架意大利Fiat 转向架null心盘边框与径向臂的连接采用橡胶轴承，当转向架过曲线时，在轮轨力的作用下，橡胶轴承发生弹性变形，使前后轮对处于径向位置。西班牙Talgo Ι（拖动式）西班牙Talgo Ι（拖动式）每节车厢的后端支撑在2个独立车轮组成轮对的支座上，前端铰接支撑在前车辆的尾部横梁的中央，车厢形成三点支撑。西班牙Talgo（迫导向）西班牙Talgo（迫导向）主动控制径向转向架主动控制径向转向架Combino动力转向架Combino动力转向架无摇枕结构； 一系橡胶簧， 二系悬挂为钢弹簧； 液压制动加磁轨制动； 采用电控系统控制左右车轮转速； 双拉杆牵引。低地板车辆铰接结构介绍低地板车辆铰接结构介绍低地板轻轨车辆一般采用五模块结构，各模块之间的铰接有三种形式：固定铰、转动铰和自由铰。null通常相邻车体的下铰都采用固定铰连接。固定铰能绕三个方向旋转，但限制三个方向的平动；固定铰承受车体的垂向力，传递大部分的纵向力和横向力。 相邻车体的上铰一般采用转动铰连接。转动铰仅能绕竖直轴旋转，能承受纵向力和横向力。 固定铰和转动铰联合使用，限制了相邻车体间的沉浮运动和侧滚运动，使得相邻车辆仅存在相对摇头的自由度。null为了适应上下坡道，在一个悬浮车体和中间车体之间的上铰采用自由铰连接。 自由铰不限制相邻车体之间的竖向纵向平动和三向转动，仅限制横向的平动，它也不承受竖向力和纵向力，仅承受横向力。 自由铰主要用于限制车体之间的相对侧滚。单轴转向架单轴转向架为什么研究单轴转向架？ • 降低车辆自重，节约能源 • 减小轮轨之间的动作用力，低磨耗 • 降低车辆及线路维护运用成本 • 保护环境，降低运行噪声 • 灵活性和系统升级可能性nullS-tog动车组采用德国设计的KERF迫导向转向架。 KERF（Kurvengesteuertes Einzel-Radsatz-Fahrwerk 车体定位的单轴转向架） 运营速度：160km/h 轴重：13t~19tnull动车转向架拖车转向架null构架与车体之间必须设置一约束机构，既限制构架产生较大的点头振动又不影响转向架在水平面内的转动（摇头）。 单定位杆：要求一定的垂向弯曲刚度、较低的水平弯曲刚度和纵向刚度。 纵向牵引：低位的单牵引拉杆 null径向导向机构 S-tog车组采用的单轴转向架通过相邻车辆之间的纵向液压缸来进行轮对的径向调整。null导向转向装置的组成导向转向装置的组成导向转向装置为转向架的构成部件，由导向车轮、导向梁、导向转向杆装置、前进或后退切换装置、转向稳定装置等构成，是走行车轮沿导向轨或道岔轨转向的装置。自动化导轨交通车辆转向架nullnull导向梁：连接左右导向车轮， 承受导向轨传来的力，并传递给导向转向杆装置； 导向梁支承装置： 安装在转向架或车体上的装置，容许导向梁左右移动； 导向转向杆装置：由转向杆、横拉杆等构成， 将导向梁传来的横向力经前进或后退切换装置传递给走行车轮， 使左右走行车轮沿轨道平面曲线切线方向运行的杆件装置；null前进或后退切换装置： 车辆前进或后退时， 将前后走行车轮的转向放大并切换转向到相反方向相位的装置； 转向稳定装置： 稳定导轨式电动车蛇行运动和异常横向摇动的装置，有缓冲器方式、连接杆方式、弹簧减振器方式等； 连接杆装置： 连接车辆前后端导向转向装置的杆件装置。导向方式原理导向方式原理（a）中央导向方式（b）侧导向方式（c）中央沟导向方式导向方式原理图中央导向示例中央导向示例导轮与导轮关系图中央导向式新交通系统车辆中央导向式新交通系统车辆null中央导向式电动车中央导向式电动车是将导轨设置在轨道中央方式的电动车。 用于中央导向式电动车的转向架由车轮、驱动装置、基础制动装置、弹簧装置、导向转向装置、回转座轴承等构成。 其中回转座轴承在转向架和车体间，为转向架的回转中心，转向架相对于车体可以回转，并传递垂向力和水平力，转向架是可转向的单轴转向架。null侧面导向式电动车侧面导向式电动车是将导轨设置在轨道侧面方式的电动车。 用于侧面导向式电动车的转向架 由车轮、驱动装置、基础制动装置、弹簧装置、导向转向装置等构成，为可转向的单轴转向架。道岔方式介绍道岔方式介绍磁悬浮列车及转向架磁悬浮列车及转向架磁悬浮列车利用电磁系统产生的吸引力或排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在导轨上，并利用电磁力进行导向，利用直线电机将电能直接转换成推进力来推动列车前进的。 null与传统铁路相比，磁悬浮铁路由于消除了轮轨之间的接触，因而无摩擦阻力；线路垂直负荷小，适于高速运行，速度可达500km/h以上； 无机械振动和噪声，无废气排出和污染，有利于环境保护；能充分利用能源，获得较高的运输效率； 列车运行平稳，能提高旅客的舒适度；由于磁悬浮系统采用导轨结构，不会发生脱轨和颠覆事故，提高了列车运行的安全性和可靠性； 磁悬浮列车由于没有钢轨、车轮、接触导线等摩擦部件，可以省去大量的维修工作和维修费用。1、悬浮系统分类及悬浮原理1、悬浮系统分类及悬浮原理根据磁悬浮列车上电磁铁的使用方式，磁悬浮铁路的基本制式可分为两大类，即； 常导磁吸式(Electro Magnetic Suspension)，简称EMS 超导磁斥式(Electro Dynamic Suspension)，简称EDS 在磁悬浮列车研究中，德国和日本起步最早，但两国采用的制式却截然不同。德国采用常导磁吸式，日本则采用超导磁斥式。1) 常导磁吸式(EMS型)1) 常导磁吸式(EMS型)是利用装在车辆两侧转向架上的常导电