中国城市交通问题的理性思考

2005年1月 第1期(总第145期) 中州学刊 AcademicJournalofZhongzhou Jan．2005 NO．1 中国城市交通问题的理性思考 饲i宏 (南京交通职业技术学院，江苏南京210032) 摘要：随着世界各国城市化进程的加速，城市交通问题已经成为当今世界上许多城市所面临的难题之一。中国 作为世界上人口最多的发展中国家情况更加严重。轿车进入中国家庭有三大制约因素，以人为本、以人为中心的 交通发展方式才是中国城市交通发展的核心。 关键词：城市交通；问题；轿车 中图分类号：I)669 文献标识码：A 文章编号：1003---0751(2005)01珈103—04 中国是世界上人口最多的国家，也是世界上城 市最多的国家。20世纪80年代以来，随着中国城 市化进程的高速发展，中国城市交通问题Et益变得 严峻，已成为当今许多城市所面临的难题之一。 我国城市交通问题形成的背景 1．社会背景。在现代化理论看来，社会发展就 是从传统社会向现代社会的变迁过程，它基本建立 在对人类社会进行二分法分析的基础上。因此，从 传统社会向现代社会的转型，其实质就是从传统的 农业社会向现代的工业社会的转变。城市化是实现 这个转变的重要机制；工业化则是城市化的先导和 基本动力。建国以来，我国城市化水平一直徘徊不 前，从1949年的10．6％提高到1978年的12．5％， 竞用了近30年的时间。而改革开放大大促进了我 国城市化的进程，城市化的快速推进又导致了我国 城市规模的急剧膨胀。到1998年为止，我国共有城 市668个，城市人口约占全国总人口的30％，城市 数量是建国初的五倍左右，仅200万人口以上的超 大城市就有12个，其中上海、北京等市已成为人口 超过千万的超特大城市。由于城市规模的急剧膨 胀，城市社会系统内各部分之间的平衡不断被打破， 人口增长过快超过了其他各项事业的发展速度，这 就不可避免地诱发了许多社会问题的产生。人口与 社会活动的大规模集聚使得日常交通量大幅度上 升，人多车少、车多路少的矛盾自然变得日益突出。 2．经济背景。改革开放促进了经济的迅速发 展。1979--1993年，我国的国民生产总值的平均增 长率为9．3％，列发展中国家首位。城市的经济发 展也不例外。市场经济反映在城市交通需求上，最 根本的表现是社会行为加强，政府行为逐渐减弱，交 通需求发生“质”的变化，客运需求的多层性日益突 出，既有大批量的快速的需求，又有舒适和安全的要 求，这对传统的公共交通形成了冲击，必然导致城市 各种车辆大量涌现，相应地需要更多的交通道路。 虽然一些城市可能成倍扩大交通设施投资规模，以 适应社会新需要，但或者由于政府资金有限，或者由 于经济来源缺乏稳定性，势必会影响城市交通设施 的持续发展。因此，经济体制的改革和经济的发展， 特别是工业化进程的加快，既给城市发展创造了有 利的条件，奠定了城市迅速发展的物质基础，加快了 现代中国的城市化进程，又对国家发展城市和建设 收稿日期：2004—09—10 作者简介：何玉宏，男，江苏高淳人，南京交通职业技术学院副教授，南京林业大学在读博士生。 103 万方数据 中州学刊2005年第1期 城市提出了新的要求。 3．国际背景。改革开放前“深闭固拒”成为当 时中国社会的一个特色，此后，中国开始大力推进对 外开放的进程。由于这时的开放并不是出于外国的 军事压力而发端的，于是，中国与国外发达国家之间 的差距便首先表现在经济水准方面的悬殊。在某种 程度上，人们情绪化的东西往往要多于理智化的东 西，甚至对于外国的消费品以及生活方式表现出一 种盲目推崇的情形，却不能真正地把握住本国与发 达国家各自的具体情况。而对于小汽车的消费尤 甚。固然人类已经步人汽车时代。在几乎所有国家 中，汽车已成为基本的城市交通方式。在美国，汽车 的普及已使得美国人的生活方式发生了重大变化， 乃至于美国被称作“装在轮子上的国家”。汽车不 仅改变了美国的经济结构、城乡格局，而且完全融人 城乡人民的日常生活，成为和衣食一样的日常消费 品。美国平均每1．3人拥有一辆汽车，过半数的家 庭拥有2辆以上的车。就连后起之秀的韩国，1994 年的汽车普及率也达到1辆／18．7人。这就不可避 免地影响了中国人的消费观念和生活方式。 我国城市交通问题形成的原因 城市交通是一个复杂的综合性问题，既有属于 社会的客观原因，又有人为的主观原因，既有 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 性 因素，也有非制度性技术因素的影响。 1．客观原因。城市化是当今世界的潮流，中国 也不例外。工业化是城市化的发动机，城市化又是 工业化的促进器。但是，城市化与工业化和经济发 展一旦脱节，必然引起人口过度膨胀。或者说，城市 化的市场选择，必然导致城市人口过度膨胀。因为 在按照利润原则运行的城市经济中，非营利和低盈 利的部门(主要是基础设施如城市交通建设等)供 给不足是必然现象，城市人口的增长极易超过基础 设施的容纳能力，从而导致“人一车一路”的矛盾产 生。20世纪80年代到90年代中期，京、沪、津、沈 阳等大城市机动车拥有量年均增长13％左右，而同 期道路密度仅增加5％．左右，道路建设的速度始终 跟不上机动车增长的速度。再从另一个角度看，大 城市是由中小城市发展起来的，在发展过程中，由于 经济不断发展，城市各项设施不断完善，城市越来越 有凝聚力，从而吸引大量人口向城市转移。但经济 的发展对交通设施建设的忽略，必然导致城市交通 104 的畸形发展，加剧交通容量与交通需求的不协调。 2．主观原因。城市化进程的加快，中国经济的 迅速发展，有可能导致交通拥挤等“城市病”的产 生，但并不是其出现的最终决定因素。城市交通问 题之所以产生，很大程度上是由于人们特别是政府 有关决策部门对城市交通问题认识不足，未做好城 市的交通规划与管理不善而造成的。应当说，长期 以来我国的城市建设一直对城市交通规划重视不 够。由于或轻视城市规划，或城市规划缺乏科学性 和预见性，内容仅限于城市工程建筑设施，很少考虑 城市的社会经济发展。特别是大城市，由小到大，一 般未进行过科学的城市规划，没有给今天的发展留 下足够的道路空间；且大多采取“摊大饼”的扩张方 式，结果造成密集的一座座建筑，车流和人流交叉集 中，不得不一次又一次扩建道路。然而道路的拓宽 总是有限度的。有专家认为，如果不能摆脱“一个 中心”的城市发展思路和规划，只会使大城市的交 通日益陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环。 3．技术与资金因素。从技术上讲，城市规模的 不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术提 出了更高的要求。这就要求城市管理和决策部门只 有具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段 才能应付。如在对交通设施的供与求方面，价格制 度在以下四个方面未能起到平衡作用。一是对使用 道路的人收费。二是对停放的车辆收费。三是对公 共交通方面的收费。四是对环境污染的收费。但第 一、第四种由于技术上的困难，目前还找不出一种切 实可行的收费办法。如可以对使用道路的人进行收 费，城市交通的情况定然会大不一样；如让有或乘小 汽车的人必须对汽车产生的噪声和污染给予赔偿， 或对汽车给步行者造成的耽误或麻烦要求补偿，那 么今天的城市将远为愉快舒适。另外，投资是交通 发展的根本，城市交通要发展就需要投资。然而，资 金短缺已成为目前城市交通在发展中遇到的最大困 难之一。由于我国城市道路交通是市政建设，属于 城市基础设施，应由城市财政解决。这样，使得我国 多年来在城市基础设施投资短缺的情况下，城市道 路建设投资常年不足。 4．体制原因。这是影响最为深广的原因，也是 最基本的原因：其一是宏观经济体制的原因。其二 是城市交通管理体制的原因。在 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 经济体制下， 市场的力量完全被忽视，再由于认识上的问题，城市 万方数据 中国城市交通问题的理性思考 交通没有受到计划制订者重视，结果导致城市交通 长期落后。而城市交通管理体制则明显存在着如下 弊病：(1)交通管理条块分割。城市交通规划、建设 和管理部门分属于不同的机构。(2)决策系统缺乏 权威性。由于交通管理涉及面广，各级管理机构往 往从不同的角度做出指示和决定，导致政出多门，使 下级无所适从。(3)缺乏完善的反馈系统。在国外 一些交通管理较发达的城市中，交通管理的反馈系 统处于十分重要的地位。而我国城市至今尚未形成 独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具 体事务，无暇顾及评价自己的工作，往往导致头疼医 头、脚疼医脚的恶性循环，或者因关系到切身利益而 对真实情况进行掩饰，对问题姑息，从而造成决策失 误。具体看来，当前的城市交通不仅由于道路容量 不足导致的交通供给能力有限，而且还因为交通结 构不合理，尤其是缺少大运量的快速交通系统；因为 交通管理设施不足和交通组织管理水平不高；因为 交通参与者缺乏交通法规意识和现代交通意识等。 可以说，城市交通问题的日趋严重并不仅仅由于某 一因素或某一方面影响造成的，而是长期积累的结 果。换言之，城市交通问题的根源是长期以来人们 在城市交通的规划、管理与发展上未能按经济规律 办事的一个必然结局。 我国城市交通问题的发展趋势 回顾城市交通的发展，它经历了城市交通问题 孕育、生成、发展和高涨而逐渐累积的发展趋势。 1．孕育期。这主要是指1980年以前的建国初 期与“文革期间”。那时的交通在中国主要是城际 交通，几乎对城市交通没有概念。虽然这期间也有 一段较好的发展期(1954--1965)，全国城市道路长 度和面积都分别有较大的增加，而同期的汽车增长 却比较缓慢，因而城市交通比较畅通，车速稳定，但 “文化大革命”期间，城市道路建设发展缓慢，而同 期的城市机动车保有量却增长迅速。好在许多城市 青年响应国家号召，纷纷赴乡村边疆插队落户，因而 没有给城市交通带来过分的紧张。但这也给他们日 后大规模返城时，人口剧增而相应的城市道路与交 通工具供应不足埋下了隐患。 2．生成期。20世纪80年代初，随着经济改革 的开始，交通需求剧增和交通设施供应水平低下的 矛盾日渐突出。到80年代中期，城市进入大规模建 设时期，城市化的进程明显加快，但这时的城市交通 与80年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽 车、自行车和步行，只是自行车的数量迅速增加，成 为城市交通出行的主要交通工具，一度公交“乘车 难”程度达到了高峰。因此，从理论上讲，这一阶段 可视之为我国城市交通发展史上城市交通问题的生 成期。在这之前，无论是政府官员或普通居民，都还 对城市交通缺乏足够直观而清醒的认识，到这时人 们终于意识到，城市交通问题不再是一个遥远的概 念，而是与每个人息息相关的切身现实。各大城市 纷纷出台加强公共交通的政策法令。城市规划管理 机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。 3．发展期。20世纪80年代后期到90年代初， 出租汽车、单位客车和摩托车大幅度增加，城市道路 开始出现交通拥挤，机动车交通量迅速增加。在一 些中、小城市，摩托车出现了爆炸性的增长。与此同 时，城市政府开始进行大规模的道路投资，全国城市 道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总 和，城市高等级道路的建设达到了空前的规模。 1993年的统计数据表明：城市道路面积比1978年 增加2．9倍，公交车辆和线路长度分别增加2．4倍 和2．8倍。尽管如此，因城市车辆增长速度大大快 于道路建设速度，交通拥挤开始在大城市出现，人们 开始意识到公共交通的重要性，城市交通投资和城 市交通规划逐步受到重视。 4．高涨期。20世纪90年代中期，随着国家汽 车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家 扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开 始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅下降。小汽 车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快。特别是 中国加入WTO后，轿车消费的势头之猛令人吃惊。 2001年中国国产轿车总销量就达72．5万辆，其中 私人消费占到70％以上。这样一来，在一些经济发 达地区的城市，交通阻塞加剧，空气污染严重，交通 问题成为许多城市的头号问题。据专家测算，按目 前汽车发展的势头，到2010年全国最低限度的轿车 保有量将达到7000万辆，而目前仅为1500万辆。 到那时，若在道路、交通管理方面没有突破性的解决 办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这 种城市交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶 峰。因此，笔者认为，从目前到2030年，将是我国城 市交通问题的高涨期或日城市危机的爆发期。 】05 万方数据 中州学刊2005年第1期 轿车进入家庭：中国城市交通面临的一大困境 随着中国人世，汽车走向中国家庭，中国走进汽 车时代，似乎已不再是一个梦想。有专家明确指出： 轿车进入家庭的“路障”清除之日，便是轿车大量进 入家庭之时。而所谓的“路障”，主要是指目前国家 执行的有关汽车消费的各种税费、繁杂的购车手续、 售后服务与保障、地方保护主义、城市交通基本设施 的建设等因素。为此，有人特别是汽车销售商抱怨 中国私人轿车的使用环境不太理想，让消费者买得 起车而用不起车，从而制约了轿车进入家庭。但笔 者认为，这些远不是“轿车进入家庭”的真正制约因 素，从社会的可持续发展角度看，当今中国制约轿车 进入家庭的因素应是有限的空间、能源与日益严峻 的污染，否则，即使所有的轿车“路障”全部拆除，那 也只会导致买得起却用不了的可怕局面。 1．空问因素。中国的城市大多由老城改造而 来，已经形成了相对固定的城市格局，且格局的密度 亦比较大。大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居 住空间与娱乐空间。为此，若让轿车进入家庭，城市 有限的空间的1／3或者1／2将被用作马路或停车 场。美国的情形便是如此。由于汽车活动的时候要 占地，停下来也要占地，美国53个城市用地的30％ 被汽车占领，芝加哥、底特律等城市近一半的城市用 地“被用于行车停车之用”，至于像洛杉矶那样的闹 市区，则有大约2／3的土地被辟为停车或行车用地。 即便如此，人们还是苦于找不到车位。美国地广人 稀，问题尚且如此突出，中国的人口密度是美国的 4．4倍，土地本来就很紧张，若汽车再来霸占土地， 问题会变得更尖锐。香港学者王缉宪指出：小汽车 进入家庭的实质是小汽车进入道路网。只要有了 路，就会唤来更多的车，而更多的车还会呼唤更多的 路，这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极 是土地的极限。中国作为一个人口大国，绝不允许 将养命活口的土地，大量用来修建道路或停车场。 2．能源因素。从1993年开始，中国就进入了 石油净进口国的行列，而且进口量与日俱增。西欧 的总人口比美国多75％，而美国每年耗费的能量要 高于西欧所有国家耗能的总和，而罪魁祸首便是过 量的汽车。吞掉了美国全部耗能的30％一0％。 考虑到中国与美国的人口差距，如果中国的轿车发 展达到美国那样的水平，中国每年要耗费50亿吨的 106 石油，而全世界的石油产量也没有这么多。正如美 国INFORM公司1998年提供的一份报告中指出的， “如果中国达到美国人均汽车的水平，那么中国的 公路上将有9亿多辆汽车，比目前全世界汽车的总 和还多40％。中国的石油需求将超过目前全球石 油生产总量的18％。朝着这个方向发展，无疑将给 中国和全世界带来可怕的后果。” 3．污染因素。汽车污染跟每个人息息相关。 那些由汽车排出的一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物等 废气，降低了空气的含氧量，败坏了空气的品质。美 国多数城市里60％的空气污染现象是由汽车废气 引起的。研究人员对美国6个城市的居民进行了长 期的调查，结果发现，空气污染最严重的市与空气污 染最少的市相比，其居民死亡率前者比后者高出 26％。而据美国国家环保局的研究，美国每年大气 污染导致的癌症有60％与流动污染源有关。儿童 是汽车污染的最大受害者。由汽车废气引起的铅中 毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐，严重的甚至会 引起瘫痪、痉挛、昏迷，直至死亡。在首都北京，当 “面的”上市时，众口称便，无人提出异议；可是曾几 何时，当其排放的废气大大超过 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 ，迫使政府不得 不让其淘汰出局。那么，家庭轿车是否会步“面的” 之后尘，先买后停，抑或不顾中国环境污染的严峻程 度而雪上加霜。拥有一辆小汽车是当前许多中国人 特别是一部分先富者的一个愿望或追求。从本质上 说，小汽车的拥有是一种个人的消费行为，不应受到 限制，但如前所述，小汽车在很大程度上并非效用很 高的消费方式，往往是一种社会地位和财富的象征。 表面看来，小汽车出行的成本只是汽车折旧、汽油成 本、税收、执照、养路等费用的总和，但实际上汽车的 运行会带来污染增加，使道路变得拥挤而降低其他 运载工具行驶速度，干扰和影响步行者的行为等，从 而使社会成本远远大于私人成本。若每一个企图购 买小汽车的人在决定购买之前，都能理智地想一想 这些，或许他就不会加入轿车消费的行列。因此，尽 管“轿车进入家庭”是一种美丽而充满诱惑力的愿 望，实际上却超越了中国的国情。自行车或小汽车 并非是中国城市交通的最佳选择。公共交通才是中 国城市交通的治本之路，而快速轨道交通则是中国 城市交通的交通安全阀，亦即以人为本、以人为中心 的交通发展方式才是城市交通发展的核心。 责任编辑：青石 万方数据 中国城市交通问题的理性思考 作者： 何玉宏 作者单位： 南京交通职业技术学院,江苏,南京,210032 刊名： 中州学刊 英文刊名： ACADEMIC JOURNAL OF ZHONGZHOU 年，卷(期)： 2005(1) 被引用次数： 11次 引证文献(11条) 1.何玉宏 城市交通公平应更多体现对弱势群体的关怀[期刊论文]-兰州学刊 2010(8) 2.何玉宏 城市交通公平中的多元利益均衡[期刊论文]-上海城市管理 2010(3) 3.虞晓丽 义乌市城市交通可持续发展探讨[期刊论文]-商业经济 2009(18) 4.何玉宏 "小汽车进入家庭":"囚徒困境"抑或"公地悲剧"[期刊论文]-社会科学家 2009(2) 5.何玉宏 在管理创新中实现城市交通发展的良性循环[期刊论文]-上海城市管理职业技术学院学报 2008(5) 6.何玉宏 管理创新:城市交通发展良性循环的重要保障[期刊论文]-南通航运职业技术学院学报 2008(2) 7.卢嘉鑫.赵明霞.史力鹏 基于空间约束下的城市交通发展模式研究——以兰州市为例[期刊论文]-开发研究 2007(6) 8.袁顺全.李文利.杨玲.赵烨 土地规划对社会环境问题的影响[期刊论文]-国土与自然资源研究 2007(2) 9.何玉宏.徐连明 论汽车消费的社会代价[期刊论文]-甘肃社会科学 2006(1) 10.李少星 大都市区综合交通体系的构建——以长春市为例[学位论文]硕士 2006 11.何玉宏 挑战、冲突与代价:中国走向汽车社会的忧思[期刊论文]-中国软科学 2005(12) 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