第六章_班轮运输

null船舶营运管理学船舶营运管理学交通运输管理系 屠琳桓失败的教训在粗心成功的秘诀在认真 第二篇 船舶运输组织与决策篇 第二篇 船舶运输组织与决策篇 第六章 班轮运输组织 班轮营运组织主要解决以下问题： 班轮航线论证 航线系统配船优化 班轮船期表的编制null第一节 班轮运输的主要特征 一、班轮运输概述 班轮运输(Liner shipping ,liner service) 又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的 船期表或有规则地在固定航线和固定港口间从 事货物(含集装箱)运输。从事班轮运输的船舶 称之为班轮(Liner)。 null二、班轮运输特征 1、班轮主要用于件杂货运输 ，费率较高。 班轮航线上主要采用集装箱班轮。 2、五定 定船名、班期、挂港、航线、费率。班轮运输在航线上每个港口的抵离港时间是预先公布在船期表。 班轮运费率(Freight rate)是按照船公司对外公布的运价表(Freight tariff)收取，在一定时期内班轮运价基本是不变的。 3、运输质量高3、运输质量高班轮运输服务质量主要包括： 提供联运服务的条件与程度—为货主在内陆地区提供集装箱 货损货差－低 差错率—低 在途时间—货物的送达时间 方便程度—发船频率大小 准班率、运到期限—班期的准确程度、装卸效率高4、船公司实力强4、船公司实力强原因：船价高、航速高、自动化高、资金充沛，还要求有箱管、办事处等。 集装箱船舶的吨位为20000～100000DW，载箱量可达10 000TEU。 集装箱船速度可达21—24节，最快的超过30节。 需要维持一定的发船频率(Sailing frequency) 。 班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的班轮船队。第六章第六章5、港口群(班轮运输一般不在港口群内部挂靠，重在减少船舶在港停泊时间) 内支线：如武汉－上海－欧洲 外支线：如上海－日本－欧洲 （近洋航线） 附：支线相对于远洋运距很小，因此为了减少远洋船在港停泊时间，一般始发港群内部由沿海支线运输，有的甚至负费运输null6、成本高，波动不大 因航次成本（燃油、使费、运河费、装卸费、拖带引航费）固定 7、航线不能随意退出（影响船公司名誉） 8、联盟班轮运输合作与联盟（有限的资金扩大到更多的航线） 班轮运输合作与联盟班轮运输合作与联盟班轮公会 班轮航线稳定化协议 班轮运输战略联盟班轮公会班轮公会在班轮运输中，许多航线上都存在着卡特尔(Cartel)式的垄断性组织—班轮公会(Conference)。它是由在同一航线上经营班轮运输的若干航运 公司组织 医疗器械组织机构图医疗器械组织机构公司组织结构框架图公司组织机构图怎么做公司组织机构设置要求 的排他性集团，其目的是为了垄断航线的航运业务，防止内部船公司之间竞争，并团结一致与会外船公司竞争。班轮公会通常采取规定共同运费率和最低运费率的运费协定的方法避免各成员之间跌价竞争。除此之外，班轮公会还可通过运量分配、吨位限制和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结。为了扩大在航线上所占的货运份额，班轮公会通过即期回扣和延期回扣方法吸引更多的货主。另外还与铁路和公路部门签订相互揽载和交换货物的联运协定，以增加更多的货源。班轮航线稳定化协议班轮航线稳定化协议1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司和4家非公会船公司共同签署“越太平洋航线协商协定”（Trans pacific Discussion Agreement, TPDA）。同年12月，又签署了“越太平洋航线稳定化协议”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向美国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。 随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年，大西洋航线达成“越大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为TACA）；同年欧洲/远东达成“欧亚贸易协定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。 这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货载方面的信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一般不进行运价控制，更不从事统一定价（公会的主要职能）。班轮运输战略联盟的基本形式：班轮运输战略联盟的基本形式： (1)接运 (2)舱位租用 (3)舱位互租 (4)共同派船以05年度最佳航运公司投票标准为例： 以05年度最佳航运公司投票标准为例： 航运准班率 性价比 服务速度 网络覆盖规模 客户服务水平 物流服务质量与范围 过去12月内新产品／服务的推出／更新null第二节 班轮航线参数第二节 班轮航线参数一、班轮航线分类 按运输对象分： 可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。 按运行组织分： 可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。 普通杂货航线通常采用多港挂靠结构； 集装箱航线则以干、支线结合为主。null按所跨区域分： 可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。。 按航行线路分： 可分为：来回式航线和环状航线。 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线； 环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种。 null班轮航线分类 近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航线”。所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。 川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线： 北美西南亚洲欧洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。 北美西南II线（PSW－2）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠洛杉矶－奥克兰－横滨－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉矶。 北南III线（PSW－3）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－东京－名古屋－青岛－上海－神户－名古屋－东京－长堤。第六章第六章二、班轮航线参数 1．航线总距离(L线)和港间距离(L间)—影响船舶配船数 L线指第一个始发港至最后一个目的港的距离。对环状航线，则表示绕航线一圈的距离。 L间指两个港口之间的距离。航线总距离可通过累加航线上各相邻两港之间的距离求得。 海上运输距离用海里表示，内河用公里表示。 null2．航线发船间隔时间(t间)和发船频率（γ） ——同一航线、同一班次、同一港口 发船间隔：t间＝ 航次数： n＝T历/T间 发船频率： γ ＝ Γ越大，班次越多！ null3．航线往返航次时间(t往返) t往返包括正向航行时间，反向航行时间及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。 t往返＝t正＋t反＋t始+t终+t中 null4．航线平均装卸总定额(M总) M总表示航线上各港口的平均装卸效率，决定着航线上船舶的在港时间的长短，其数值的大小直接受港口配备的装卸机械配备数量、现代化水平和组织管理的水平等的影响。 5．航线货流总量( )及各两港间货流量(Qij) 该指标与发船间隔、配船数关系紧密。第六章第六章6．航线货流方向不平衡系数( ) ＝ 在1到2之间。 7．航线货流时间不平衡系数( )——反映航线一年四季中的波动。 ＝ 8．航线货流密度( ) ＝ 货流密度越大，表明班轮航线货流充沛，即船舶毋需挂靠过多的港口即可满载。 null9、航线配船数 为了维持某一发船间隔，需几艘船投入航线编队。 m=t往返/t间 m为整数班轮航线货流分析 货流是班轮运输的基础，开辟新的班轮航线或是对现有班轮运行做 计划 项目进度计划表范例计划下载计划下载计划下载课程教学计划下载 ，都需要对一定时期内航线上各港口之间的货流进行深入分析。班轮航线货流分析 货流是班轮运输的基础，开辟新的班轮航线或是对现有班轮运行做计划，都需要对一定时期内航线上各港口之间的货流进行深入分析。班轮航线可选 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 拟定：班轮航线可选方案拟定：航线结构方案拟定 班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输方案，另一种是干/支线结合的转运方案。 航线挂港方案拟定 一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素： 1）地理因素。 2）货源因素。 3）港口因素。 航线班期方案拟定 班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能力的影响。 航线配船方案拟定 航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方案三个方面。第三节 班轮运输航线结构的确定 第三节 班轮运输航线结构的确定 一、班轮运输航线形式选择 1、航线形式 多港挂靠（Multi-port calling） ： 是传统的班轮运输方式，货物在途时间较短，但船舶吨位不能过大。 优点：可减少运输中转环节，具有较高的送达速度和货运质量。 缺点：为增加装载率而挂靠过多的港口，无论在时间上还是成本上都会增加。 null干/支转运（Shuttle service supported by sea feeder transport） ： 干线往往是跨洋航线，运距长，水深条件好，适宜大吨位船舶航行。 优点：充分利用航道水深，干线走大船，支线走小船。 缺点：货物装卸费用大幅增加，延长了货物运输时间。 2、选择标准：单位运输成本S 2、选择标准：单位运输成本S S＝（K单燃+ K单使 + K单固）+ K单内陆 + K单装卸 多港挂靠： S＝ K单固+（K单燃+ K单使 + K单内陆 + K单装卸 ） 干/支转运 S＝S1+S2。 其中：S1是干线单位运输成本； S2是支线单位运输成本 。 在干/支转运 S2的计算中： 一要注意支线成本应扣除以主干港为目的港的集装箱； 二需注意内陆滞留费不要重复计算。结论：结论：在其他条件相同情况下，一般选择单位运输成本最低的航线形式。在通常情况下，两种航线形式的单位运输成本均随船舶吨位增大、挂港数的减少及载货量的增加而降低。两种航线形式优劣，取决于航线上所配备的船舶吨位大小、载货数量和挂港数。在具体分析评价时，需结合具体的航线参数进行计算。 第六章第六章二、班轮挂靠港口及其挂靠顺序的确定 班轮挂靠港口的多少及其挂靠顺序直接影响班轮航线的运输成本及运输效率与效益，必须慎重选择。 在班轮营运中，港间货运量会随着经济发展的变化而改变，因此，经过一定时间的营运后，船公司会根据货流变化的情况对航线挂靠港口及其挂靠顺序作出适当的调整。 不同的班轮航线挂靠港口及其挂靠顺序，其经济效果是不同的。 由于可组成挂靠港口及其挂靠顺序方案有很多，加之班轮需要满足船舶装载能力及班期等条件的限制，计算工作量大，应建立数学模型，并通过计算机对其进行求解。 班轮挂靠港口及其挂靠顺序的选择班轮挂靠港口及其挂靠顺序的选择解决方法： 线性规划（建立数学模型） 穷举法班轮挂靠港口的选择问题班轮挂靠港口的选择问题船公司在开辟新的班轮航线时，根据远景的运量预测，结合船队的运力情况．可初步地确定出航线结构，做出相应的航线规划，其内容包括航线上需挂靠港口和停靠顺序，以及各港间可承运的货运量。 在航线挂靠的港口当中，有些港口货流较大且很稳定，需要船舶经常停靠，把它们定为基本港；另外一些港口出于货源不充沛的缘故，船舶不一定经常挂靠，把这些港口称为非基本港。 在班轮营运过程中，各港间的货流情况随时都在发生着变化，原来确定的基本港和非基本港也不是绝对不能改变的。这就需要船公司在—定时期内，根据当时货源的具体情况，对船舶挂靠港口进行适当的调整。班轮挂靠港口的选择方法班轮挂靠港口的选择方法首先在航线两端各自选取一个港口作为航线两端初始挂靠港口，它们构成了简单的班轮航线，根据约束条件和目标函数公式可计算出相应的运费收入值。 在此基础上，从两端每次再选取一个港口，顺序地加入到初始港的后面，这就构成了新的班轮航线。重新计算运费收入，若新的运费收入比上一个航线方案运费收入值大， 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 此港口挂靠方案较上一个要好，保留此方案，然后再重复上面的加港过程，直到实际往返航次时间等于计划往返航次时间为止。 如果中间加了一个港口之后，航线的运费收入没有增加，说明此港不宜挂靠，在航线中需舍去此港。 比较不同的初始挂靠方案，根据运费收入大小，可选出最佳的班轮挂靠港口方案。 null 建模： 设E和W分别为班轮航线两端所有可能的挂靠港口的集合。E代表始发港群，W代表目的港群。 H和G分别是E和W的子集，并且是按进港时间先后排序的有序港口集合。 挂靠港口及其挂靠顺序的选择问题可表达为：在发船间隔即航线配备船舶艘数已知的条件下，在满足运量、船舶载重能力和计划往返航次时间的前提下，找出能够获得最大运费收入或利润的港口有序排列R。null目标函数：可用利润也可用收入 F＝ 约束条件：（1）承运量约束 （2）船舶装载能力约束 （3）往返航次时间约束（1）承运量约束（1）承运量约束xij≥0   Qij tij≤Tij xi j≤ Qij-Eij(tij-Tij ) Tij≤tij≤Tij+Qij／Eij 0 tij≥Tij+Qij／Eij (2)船舶装载能力约束(2)船舶装载能力约束 （3）往返航次时间约束 （3）往返航次时间约束 tj－ti tj>ti tij＝ t间×m－ti tj 书 关于书的成语关于读书的排比句社区图书漂流公约怎么写关于读书的小报汉书pdf 的有效起止日期等； 2．航线两端以及中途挂靠港的水文气象，港口码头、装卸设备、库场、驳运、工人、修船、燃料、淡水供应、锚位等情况，海关、边防、卫检、港口使费等法令规章及费收； 3．航线沿途经过港口的燃料供应、燃料价格、进出口港费用等； 4．货物的性质、包装、积载因数、亏舱率以及贸易条件、合同内双方的权利和义务等条件。 第六章第六章三、航线配船 1．评价标准：利润最大化，成本最低 2．评价方法： 1）方案法； 可行性强，具体问题，具体分析，计算量较大 2）线形规划法 线性规划进行航线配船的基本思路是： 首先明确可供使用的船型、船舶吨位及其数量、各航线及其预测运量，再根据一定的目标及约束条件对船舶进行合理分配。 线性规划模型分运力大于运量和运力小于运量两种情况。 线性规划进行航线配船线性规划进行航线配船第一步，收集、整理、分析资料并计算各类型船在不同航线上的运输能力和营运费用。 第二步，建立航线配船线性规划模型。 第三步，模型求解。在一般情况下，上述模型应采用单纯形法求解。当然也可采用解分配问题的表上作业法，但远比解运输问题的表上作业法复杂。 第四步，根据实际情况，对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排。建立航线配船线性规划模型建立航线配船线性规划模型数学模型为: 目标函数 约束条件建立航线配船线性规划模型建立航线配船线性规划模型当运力小于运量，可取货运量最大为目标，数学模型为: 目标函数 约束条件第五节 班轮航线船期表的编制第五节 班轮航线船期表的编制船期表概述 在班轮营运中，不论是严格按船期表运行的班轮，还是定线不严格定期的班轮，都需要预先编制船期表。班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文件。 制订班轮船期表是班轮营运组织工作的一项重要内容。公司制订并公布班轮船期表有多方面的作用。首先是为了招揽航线途经港口的货载，既为满足货主的需要，又体现海运服务的质量；其次是有利于船舶、港口和货物及时衔接，使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量。null班轮船期表是以表格的形式反映班轮在运营的时间和路线上运行的计划文件。主要内容有航线、船名、航次编号、中途挂靠港、终到港的港名，各港的到离时间等。 在一般情况下制定班轮船期表应满足下列要求： 船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数 船舶到达和驶离港口的时间要恰当 船期表要有一定的弹性 null船名 航次 新港 大连 青岛 釜山 温哥华 长滩 新港 晶河 115E／W 30－01／10 02－02／10 03－04／10 05－05／10 18－19／10 22－24／10 11－12／10 枫河 102 E／W 07－07／10 19－19／10 10－11／10 12－12／10 25－26／10 29－31／10 18－19／11 普河 200 E／W 14－15／10 16－16／10 17－18／10 19－19／10 01－02／11 05－07／11 25－26／11 东河 202 E／W － 24－24／10 24－25／10 26－26／10 08－09／11 12－14／11 02－02／12 泰河 210 E／W － 31－31／10 31－01／11 02－02／11 15－16／11 19－21／11 09－10／12 二、编制班轮船期表应注意的问题 二、编制班轮船期表应注意的问题 制定班轮船期表时，需详细地了解有关船舶、港口、货源、航线等相关资料，以便使制定的船期表符合实际，便于执行。 在一般情况下制定班轮船期表应满足下列要求： 1．船舶的往返航次时间必须是发船间隔的整倍数。 在实际中，按航线参数及船舶技术参数计算得到的往返航次时间往往不能满足这一要求，必须对其进行调整，多数情况下采取延长实际往返航次时间的方法，人为地使其与t成为整倍数关系。 2．船舶在各段的运行或作业时间均要留有一定的余地 2．船舶在各段的运行或作业时间均要留有一定的余地 船舶各项运行或作业时间应留有余地，以适应航运外界条件变化所带来的影响。如近洋班轮航线航程短、挂港少，船舶能较为准确地按船期表规定的时间运行，富裕时间可少留些，而远洋班轮航线航程长、挂港多，航区气象海况复杂，船公司很难掌握班轮运行途中可能发生的各种情况，富裕时间可多留些。 在船期表制定过程中，需根据统计资料或经验数据，根据各港具体情况，对航行时间和港口停泊时间的计算加以修正。预先留有一定的富裕时间，以避免经常出现“脱班现象”。 3．船舶到达和驶离港口的时间要恰当 3．船舶到达和驶离港口的时间要恰当 船舶到达港口的时间应便于靠泊后立即开始装卸作业。由于有些港口工作班制和非作业时间各不相同，尽量避免安排船舶在非工作日到达港口，且船舶到港时间应尽可能安排在港口作业开始之前，以便于及时开工，此外应尽量避免与其他使用同一泊位的班轮同时到港。 不同时间离港的综合港口使费比较表 表6－3 不同时间离港的综合港口使费比较表 表6－3 离 港 时 间 23：00离港 06：00离港 09：00离港 引 水 费 460 000 460 000 330 000 拖 轮 费 390 000 300 000 190 000 系 解 缆 费 69 000 52 000 37 000 码 头 靠 泊 费 140 000 235 000 235 000 (超12小时) 合 计 1 059 000 1 047 000 792 000 4．在船舶吃水受限的航段或港口，如需利用潮高进出港口，应留出等潮的时间。null船期表的编制方法 航线发船间隔的计算与处理 班期(往返航次时间)计算 航线配船数计算 航段时间计算与调整船期表的编制方法 航段时间计算与调整船期表的编制方法 航段时间计算与调整null船期表的编制方法 在给定的挂靠港口中，令第一个挂靠港的预计到港时间(此时，是虚拟到港时间)为星期日零点零分。然后应用上述公式就可计算出其它港口的各项时间，也可计算出第一个挂靠港新的ETA值。比较ETA虚和ETA可计算出t差，根据t差的大小，可以利用增加挂靠港口或分配t航富、 t停富的办法，使t差趋近于零。如果在上述计算过程中某个港口由于到港时间不适当(非工作日到港)而发生了延误，可调整ETA虚，使发生延误的港口的到港时间发生变化，错开该港的非工作时间。重复上述计算，直至船舶在所有港口都不发生延误，时间储备根据需要也相应地分配到港口和航段中，且t差值为零时，才认为此船期表是可行的。null本 章 结 束