河北大学2006届本科毕业生毕业设计
河北大学2006届本科生毕业设计
目 录
1引言
2一设计
方案
气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载
简述
3二设计资料和结构尺寸
32.1设计资料
42.2结构尺寸
52.3毛截面几何特征
7三内力计算
73.1荷载横向分布系数的计算
133.2荷载内力计算
183.3内力组合
20四 预应力钢筋设计
204.1预应力钢筋截面面积的估算
214.2换算截面几何特性计算
224.3预应力损失计算
25五截面强度与应力计算
255.1截面强度验算
255.2截面应力计算
305.3空心板的变形验算
32结论
33谢辞
34参考文献
引 言
桥梁
工程
路基工程安全技术交底工程项目施工成本控制工程量增项单年度零星工程技术标正投影法基本原理
在工程规模上约占道路总造价的
，桥梁工程在满足其功能的前提下，还要考虑到桥梁的美观和造价，而混凝土空心板桥梁正是满足桥梁的功能要求又能保证其造价经济合理。近年来随着科学技术的发展，出现了很多的新兴的材料，出现了许多的新式建筑，预应力混凝土空心板桥梁由于自身的优点，在国内外被广为应用。桥梁工程在交通中占有重要的地位，我们要不断的努力学习、发展、研究桥梁设计，这样才能使桥梁工程不断的发展进步，使其在交通中更充分的发挥其作用。
本设计拟建龙泉河中桥是，位于河口镇以北，西为刘家庄，东为李家庄。桥位区河床较顺直，两岸平坦开阔，地貌上属长江三角洲冲积平原。两岸标高为5.0～5.3m。拟建桥位区地下水类型属第四系潜水，其水位受季节性影响较大，土层结构简单，分布也比较均匀，在本次勘察深度内分为8个单元层。地下水埋深3～6m，含水层主要为粉细砂层，地下水水量较大；地表水为龙泉河河水。桥址范围内无重大地质构造和不良地质现象，工程地质条件较好。经本次勘查了解，拟建桥位区内土层分布均匀，层位稳定，工程性质较好。
在第一章是设计方法的选择，介绍了主要的设计方法；第二章中介绍了本次设计的设计资料和结构尺寸的选择，进行了截面的设计；第三章为桥面板的内力计算，在各种内力组合下对桥面板进行设计；第四章是预应力钢筋的设计，主要是进行预应力钢筋的选择和验算；第五章进行了桥面板的强度和应力的验算。本设计就是根据上述的说明进行设计的，通过对这些内容的计算，使其达到国家
规范
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的设计要求。
一 设计方法简述
在本设计中采用了极限状态法进行设计。
在求桥面板横向分布系数时有以下几种方法可供选择：
1、 杠杆原理法进行荷载横向分布计算时，假定是忽略主梁之间的横向结构的联系作用，即假定桥面板在主梁上断开，而当作沿横向支承在主梁上的简之梁或悬臂梁来考虑。这样计算的横向分布系数，通常对于中间主梁会偏大些，而对于边梁会偏小。
2、 偏心压力法计算荷载横向分布适用于桥上具有可靠的横向联接，且桥的宽跨比
小于或接近0.5的情况，用于计算跨中截面荷载横向分布系数
。应用偏心压力法的基本前提是：①车辆荷载作用下，中间横梁可近似看作一根刚度无穷大的刚性梁。②忽略主梁的抗扭刚度。
3、 铰接板法对于现浇混凝土纵向企口缝连接的装配式板桥，其连接刚性比较薄弱，加之在构造上，企口缝的高度不大，可近似为数根并列而相互铰接的板，故在工程上，采用横向铰接板法来计算桥跨中截面的荷载横向分布系数。
根据以上的分析，在计算边跨荷载横向分布系数是采用杠杆原理法，在计算中跨的荷载横向分布系数是应用铰接板法。
极限状态可分为两类：一类为承载能力极限状态；一类为正常使用极限状态。
1、 承载能力极限状态对应于结构或构件达到最大承载能力，或达到不适合继续承载的变形，其计算理论主要是以塑性理论为基础
2、 正常使用极限状态对应于结构或构件达到正常使用和耐久的各项规定限值，它的计算理论为弹性理论或弹塑性理论，进行以下三个项目的校核：⑴限制应力；⑵短期荷载作用下的变形；⑶在组合
作用下的裂缝的宽度；
考虑到桥梁的使用状态，采用正常使用极限状态分析更加的合理，故在进行荷载的验算是采用正常使用极限状态分析法。
当桥梁的跨度增大时，桥梁的自重将明显增加，部分混凝土将不能充分的发挥其作用，这时采用混凝土空心板，不仅可以减轻桥梁的自重，而且还能使混凝土充分的发挥其作用，提高了其使用的性能，减少了材料的浪费，从而降低了桥梁的造价；预应力技术的使用能有效的提高构件的刚度和抗裂的能力，改善桥面板的使用性能从而增加了结构的耐久性，此外预应力构件的抗疲劳能力较强；当使用高强度材料时，还可以减小构件的截面尺寸；预应力构件在施加预应力的同时，可以是构件产生反拱，减小了构件工作是的挠度，这些在桥梁设计中十分的重要。
二 设计资料和结构尺寸
2.1设计资料：
2.1.1桥梁设计的基本资料：
1、
标准
excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载
跨径：16.00m
2、计算跨径：15.60m
3、桥面净空：
m
4、设计荷载：汽车—20 挂车—100
5、人群荷载：3.0KN/m
6、钢筋混凝土的资料：
（1） 预应力钢绞线：预应力钢绞线
（
），其技术指标见表2-1：
表2-1
种类
直径
弹性模量
抗拉设计强度
抗压设计强度
标准强度
（
）
（2） 非预应力钢筋：
级钢筋和
级别螺纹钢筋，其技术指标见表2-2：
表2-2
种类
弹性模量
抗拉设计强度
抗压设计强度
标准强度
（3） 混凝土：空心板、铰接缝、桥面混凝土铺装层为C40，栏杆、人行道为C25，桥面面层为沥青混凝土，混凝土技术指标见表2-3：
表2-3
种类
设计强度
标准强度
弹性模量
轴心抗压
轴心抗拉
轴心抗压
轴心抗拉
C25
14.5
1.55
17.5
1.90
C40
23
2.15
28.0
2.60
2.1.2水文地质条件：
拟建龙泉河中桥是二跨桥梁，位于河口镇以北，西为刘家庄，东为李家庄。桥位区河床较顺直，两岸平坦开阔，地貌上属长江三角洲冲积平原。两岸标高为5.0～5.3m。拟建桥位区地下水类型属第四系潜水，其水位受季节性影响较大，土层结构简单，分布也比较均匀，在本次勘察深度内分为8个单元层。地下水埋深3～6m，含水层主要为粉细砂层，地下水水量较大；地表水为龙泉河河水。
2.2结构尺寸：
图2- 1 结构尺寸
图2-2 截面尺寸
2.3毛截面几何特征：
2.3.1毛截面面积：
根据图 2-2计算得：
中板：
同理可计算边板：
2.3.2毛截面重心位置：
求全截面对
板高处的静矩，可以利用对称性，只对铰和圆对
板高的静矩，全截面对
板高处的静矩为：
则毛截面重心距板高
处的距离为：
2.3.3毛截面对重心的惯性矩：
三 内力计算
3.1荷载横向分布系数的计算：
3.1.1支座处的荷载横向分布系数
计算：
按杠杆原理法计算，首先绘制横向影响线图，在横向影响线上按最不利荷载布置，如图3-1所示：
图3-1 最不利影响线布置
（1）1号板：
（2）2号板：
（3）3号板：
（4）4号板：
3.1.2跨中的荷载横向分布系数
的计算：
预制板间采用企口缝连接，所以跨中的荷载横向分布系数按铰接板计算：
（1）计算抗扭惯性矩
：
本设计将空心板近似简化为图3-2所示的薄壁箱形截面来计算：
图3-2 截面简化
其中：
(2)计算刚度参数
：
（4） 荷载横向分布影响线：
本桥采用了16块空心板，故采用划分板组的方法，将2块桥板合为一组，作为一板宽，利用《公路桥梁荷载横向分布计算》中铰接板荷载横向分布影响线竖标表查出荷载横向分布影响线。
板组的刚度参数为：
根据
在0.06~0.08之间按直线内差法可求得
的影响线竖标植，计算结果见表3-1：
表3-1 影响线竖标值
板号
单位荷载作用位置（i号板中心）
1
2
3
4
5
6
7
8
1
0.06
355
254
156
103
073
052
040
034
0.08
392
268
150
084
048
028
017
013
0.061
357
255
156
105
072
051
039
033
2
0.06
254
255
194
119
073
047
032
025
0.08
268
274
202
113
064
037
023
017
0.061
255
256
194
119
073
046
032
025
3
0.06
155
194
219
173
107
068
047
037
0.08
150
202
238
182
103
060
037
028
0.061
155
194
220
173
107
068
046
037
4
0.06
094
119
173
208
168
107
073
058
0.08
084
113
182
227
178
103
064
048
0.061
094
119
173
209
169
107
073
057
首先绘制影响线于图3-3中，根据“通规”要求，计算汽车荷载时，多车道折减系数分别为：三车道时
、四车道时
、五车道时
，需要说明的是由于多车道折减系数的缘故，不见得横向布置的车队越多荷载横向分布系数就越大。
图3-3 影响线图
①1号板：
汽车—20：
按四列布置：
折减后：
按三列布置：
折减后：
所以按三列布置取值：
挂—100：
人群：
②2号板
汽车—20：
按四列布置：
折减后：
按三列布置：
折减后：
所以按三列布置取值：
挂—100：
人群：
③3号板
汽车—20：
按四列布置：
折减后：
按三列布置：
折减后：
所以按四列布置取值：
挂—100：
人群：
④4号板
汽车—20：
按四列布置：
折减后：
按三列布置：
折减后：
所以按四列布置取值：
挂—100：
人群：
3.1.3荷载横向分布系数汇总，见表3-2：
表3-2 荷载横向分布系数
荷载类别
1
2
3
4
汽车—20
0.44
1.02
0.424
0.732
0.3946
0.732
0.3786
0.732
挂—100
0.261
0.5793
0.2113
0.554
0.2055
0.554
0.1925
0.554
人群
0.412
1.96
0.277
0
0.178
0
0.138
0
根据上述结果，可以绘出荷载横向分布系数沿桥跨变化情况，见图3-4：
图3-4 沿桥纵向m值的变化
3.2荷载内力计算
3.2.1恒载内力计算
⑴预制板的自重（第一期恒载）
（用横截面面积求）：
中板：
边板：
⑵桥面板间接头（第二期荷载）
：
中板：
边板：
⑶栏杆、人行道、桥面铺装
（第三期荷载）：
桥面坡度以盖梁做成面坡找平，桥面铺装10cm后沥青混凝土，沥青混凝土的密度取为
人行道每侧重：2.73KN/m
栏杆每侧重：1.5KN/m
中板：
边板：
⑷主梁恒载总和（见表3-3）
表3-3 恒载总和
荷载
板
第一期恒载
第二期恒载
第三期恒载
总和
中板
11.92
1.7
2.323
15.95
边板
12.68
0.85
7.542
18.75
⑸主梁恒荷载内力计算
计算公式：设x为计算截面离左支座的距离，并令
，则主梁弯矩和剪力的计算公式分别为：
恒荷载内力计算列于表3-4:
表3-4恒荷载内力
内力
项目
支点
30.42
22.815
13.309
3.9
5.85
7.8
第一期恒载
中板
362.6
272
158.6
46.5
6937
93
边板
385.7
289.3
168.8
49.5
74.2
98.9
第二期恒载
中板
51.7
38.8
22.6
6.6
9.9
13.3
边板
25.9
19.4
11.3
3.3
5
6.6
第三期恒载
中板
70.6
53
31
9
13.1
18.1
边板
229.4
172.1
100.4
29.4
44.1
58.8
中板
485
363.7
212.1
62.2
93.8
124.4
边板
570
428
250
73
110
146
3.2.2活荷载内力计算
利用影响线直接加载求活载内力，计算公式为：
式中：
—所求截面的弯矩或剪力
—汽车荷载的冲击系数
—多车道桥涵的汽车荷载折减系数
—沿桥跨纵向与荷载位置对应的横向分布系数
—车辆荷载的轴重
—沿桥跨纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值
冲击系数：
因为1号板所受的内力最大，故对1号板进行活载内力求解，如果安全，那么其它的桥板也必然满足荷载要求。
⑴跨中截面
汽车—20：
挂车—100：
人群荷载：
图3-5 跨中弯矩计算
⑵
截面
汽车—20：
最大剪力对应的弯矩同
截面处的弯矩
挂车—100：
最大剪力处对应的弯矩为：
人群荷载：
最大剪应力对应的弯矩为：
图3-6 1/4跨弯矩及剪力计算
⑶
截面
汽车—20：
最大剪力对应的弯矩同
截面处的弯矩
挂车—100：
最大剪力处对应的弯矩同
截面处的弯矩
人群荷载：
最大剪应力对应的弯矩为：
图3-7 1/8跨弯矩及剪力计算
⑷支座处剪力
汽车—20：
挂车—100：
人群荷载：
图3-8 支点处剪力计算
3.3内力组合
将1号板的内力组合计算列于表3-5中：
表3-5 内力组合
序号
荷载类别
弯矩
剪力
梁端
1
恒载
250
428
570
146
110
73
2
汽车荷载
90
167
246
72
62
52
3
挂车荷载
126
229
322
91
88
71
4
人群荷载
9
14
19
10
3.7
2.7
5
汽车+人
99
181
265
82
65.7
54.7
6
300
514
684
175
132
88
7
139
253
371
115
92
77
8
139
252
354
100
97
78
9
439
767
1055
290
224
165
10
EMBED Equation.3
439
766
1038
275
229
166
11
0.32
0.33
0.35
0.40
0.41
0.47
12
0.32
0.33
0.34
0.36
0.42
0.47
13
提高后的
452
790
1087
299
231
170
14
提高后的
439
766
1038
275
229
169
控制设计的计算内力
452
790
1087
299
231
170
四 预应力钢筋设计
4.1预应力钢筋截面面积的估算
预应力混凝土空心板中的预应力钢筋的截面积，可按承载能力极限状态来估算。此时预应力钢筋达到抗拉设计强度，混凝土达到抗压设计强度，具体可按下列公式进行计算：
式中：
—混凝土强度安全系数，去
—极限状态法所得板跨中计算弯矩
—设计经验系数。取
—空心板厚度
—预应力钢筋抗拉设计强度
由
，得
，取
则：
选用
钢绞线作为预应力钢筋，每根钢筋截面面积为
，抗拉设计强度
，因此所需钢绞线根数为：
根
根据计算每块板选用16根
钢绞线，钢筋截面面积：
。预应力混凝土空心板中的预应力钢筋的净保护层应为
，因此预应力钢筋的重心应距底边缘为
，设计中取
，其布置如图所示：
图4-1 预应力钢筋布置
4.2换算截面几何特性计算
4.2.1换算截面面积
式中：
—钢绞线的弹性模量与混凝土的弹性模量的比值，
4.2.2换算截面重心位置
钢绞线换算面对毛截面重心的静矩
换算截面中心对毛截面重心的偏离
（向下）
换算截面重心至截面上、下边缘的距离：
钢绞线重心至换算截面重心的距离：
4.2.3换算截面的惯矩
4.2.4截面抗弯模量
4.3预应力损失计算
预应力钢绞线控制张拉应力
1钢绞线变形、回缩损失
式中：
—钢绞线回缩值，由《公预规》表5.2.7查得
—预应力钢绞线的有效长度，这里为先张法台座长假设为
则：
2加热养护损失
式中：
—预应力钢绞线与张拉台座之间的温差，假设
，则：
3钢绞线松弛损失
根据《公预规》第5.2.10条规定，对于钢绞线
4混凝土收缩和徐变损失
混凝土因收缩和徐变引起的预应力损失应考虑非预应力钢筋的影响，可按《公预规》附录九所提供的方法计算，下面为没有考虑非预应力钢筋的影响的简化计算：
式中：
—混凝土徐变系数，按相对温度75%受荷龄期为28天考虑，查表得
—混凝土收缩应变终值，查表得：
代入：
式中：
则：
将上述数值代入
计算公式中：
5永存预应力值
总的预应力损失为：
永存预应力值为：
五 截面强度与应力计算
5.1截面强度验算
跨中截面弯矩值最大，故验算跨中正截面强度，因为板的顶板承受压力，先计算板的平均宽度和厚度。
顶板的平均宽度为：
顶板厚度为；
可得：
而：
可见：
这说明腹板混凝土也参加了工作，把空心板截面近似为矩形孔，则：
由上式得：
式中：
空心板截面抵抗弯矩：
通过验算。
式中：
—混凝土安全系数，由《公预规》查得
5.2截面应力计算
根据计算，跨中弯矩最大，支点剪力最大，因此截面应力计算仅计算跨中截面正应力和支点截面主应力（下面计算，利用了表3-5中的结果）：
5.2.1跨中截面正应力计算：
（1） 混凝土应力：
上缘：
下缘：
式中：M—使用弯矩，组合
：
组合
：
：永存预应力
1 组合
：
②组合
：
在组合
时，上缘正应力符合要求，下缘产生了拉应力。按A类受弯构件要求，拉应力极限值为：
故
。
（2） 预应力钢绞线的最大应力
仍然符合组合
和组合
两种情况计算：
计算结果满足要求。
5.2.2支点截面主应力计算
计算换算截面重心处的主应力，受弯构件剪应力计算公式如下：
式中：Q—为使用剪力
—为中性轴一边的截面面积对中性轴的静矩
—为腹板厚度，
静矩：
组合
：
组合
：
1 组合
：
换算截面重心处混凝土的应力为：
主拉应力：
主压应力：
2 组合
：
由以上计算可知支点截面主应力符合要求。
由计算结果可知，跨中截面正应力和支点截面主应力均满足要求，由于简支空心板桥各、截面应力均符合要求。
5.2.3预加应力阶段支点截面上缘拉应力验算
对于先张法预应力空心板，当放松预应力钢绞线时，由于预加力作用，板在支点附近的上缘处将产生拉应力，板的自重对此有一定的抵消作用，但仍需对支点截面上缘拉应力进行验算，以防止由于拉应力过大而产生开裂，出于安全考虑，下面的验算将不计板的自重作用。
当放松预应力钢绞线时，预、应力的数值应为：张拉控制应力
减出第一批预应力损失
，即：
故此时板上缘混凝土应力：
假设当混凝土强度达到70%时放松预应力钢绞线。此时混凝土的抗拉标准强度值为：
按照《公预规》规定在不设非预应力钢筋的预拉区：
在设置非预应力钢筋的预拉区：
由
所以不仅需要配置非预应力钢筋，还应降低支座附近截面的预应力值，以避免由于预拉区内预拉应力大而产生板的上缘开裂。
现假设支座附近有8根预应力钢绞线作用，其余8根钢绞线利用塑料套管使其与混凝土不粘结，则在支点附近
预压力：
在空心板上缘支座附近布置4根
的非预应力钢筋，其面积为：
，普通钢筋布置如图5-1所示：
图5-1 普通钢筋布置
根据图5-1可计算截面特性如下：
则混凝土的应力为：
上缘：
下缘：
通过上述设计和计算可知，采用套管使钢绞线与混凝土不粘结及增设非预应力钢筋的方法可以使空心板支座附近上缘预拉区的应力满足要求。
5.3空心板的变形验算
桥梁设计中，除了对主梁进行强度计算和应力验算外，还要计算梁的变形，即计算梁在和作用下的竖向挠度，以确保结构具有足够的刚度，桥梁的挠度，按产生的原因可分为恒载挠度（包括预应力等作用）和活载挠度。
《公预规》规定，对于钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥，以汽车荷载（不计冲击力）计算上部结构跨中最大挠度，不得超过
，当用平板挂车和履带荷载验算是，挠度可增加20%，既
，
为计算跨径。
1 恒载挠度
=
根据《公预规》附录四规定，
，则：
=
EMBED Equation.3 =5.06
2 预应力反挠度
=
=
=5.56
3 静活载下的挠度
式中：
为不计冲击作用的静活载跨中最大弯距查表3-5得：
=322
4 恒载活载引起的总挠度
所以 计算变形满足要求
结 论
通过对预应力混凝土空心板桥的设计，得出以下结论：
1、空心板桥梁优化了桥梁的结构，使所用材料充分发挥其作用，降低了桥梁的造价。
2、预应力混凝土的使用提高了桥梁的抗疲劳能力，增加了结构的耐久性。
3、提高了桥梁的抗弯能力，避免了产生大的裂缝。
4、通过对桥梁的计算，已经达到国家规范的设计要求。
本设计是对混凝土空心板桥梁上部结构的简单设计，更详细更具体的设计还需要我们去继续的学习和钻研。本设计只是针对桥梁的上部结构的设计，更完整的设计还包括桥梁的施工、桥墩及承台等的设计，由于本人的时间和能力有限，未能全部完成。
混凝土空心板桥梁只是桥梁中的一种，现代桥梁建设与设计中还有很多的桥梁的类型都需要我们去好好的学习，还有提高建筑材料的性能也很重要，有了高强度的建筑材料会使桥梁的设计更加的丰富，使桥梁更加的坚固与美观。
谢 辞
在本设计即将结束之际，我要由衷地感谢在我毕业设计阶段，乃至本科四年学习生活中帮助过我的师长与同学。
我要首先感谢我的学院。在整整四年的学习、科研中，学院给予了我极大的关心和帮助。学院的老师们治学严谨、知识渊博、诲人不倦，在学术和为人上都为我作出了榜样。在学院老师的帮助下，使我的课题设计能够顺利开展，并取得一定成果。
我还要感谢阎红霞老师。在毕业设计的过程中，阎老师为课题的顺利进行作出很多贡献。尤其在安排毕业设计的具体工作中，阎老师帮助我解决了很多的疑难问题, 在此，我向她表示最真挚的感谢。
我还要感谢与我一同进行毕业设计的本科生同学，王友谊,赵华平,于淑亮。正是大家的共同努力、激烈研讨，才使毕业设计有所成果。
参考文献：
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