(完整本)电力机车

电力机车 韶山3型干线客货运电力机车 株洲电力机车厂 电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。 韶山7C型干线客运电力机车 大同机车厂 　　电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。 　　直－直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为1500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。 交—直流电力机车 在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务因机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交—直流电力机车。 韶山9(G)型干线客运电力机车 株洲电力机车厂 交—直—交电力机车 采用直流串励电动机的最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修很复杂，体积也较大。而交流无0整流子牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。改变端电压不能使这种电机在较大范围内改变速度，而只有改变电流的频率才能达到目的。因此，只有当电子技术和大功率晶闸管变流装置得到迅速发展的今天，才能生产出采用三相交流电机的先进电力机车。交—直—交电力机车从接触网上引入的仍然是单相交流电，它首先把单相交流电整流成直流电，然后再把直流电逆变成可以使频率变化的三相交流电供三相异步电动机使用。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的“E120”型电力机车就是这种机车。 1866年，德国工程师西门子与技师哈卢施卡联营创立电机公司，发明强力发电机，制成世界上第一列电力机车。第二年在巴黎博览会上展出，震惊了许多人。1879年，在柏林的工商业博览会上，这辆世界最早的电力火车公开试运行。列车用电动机牵引，由带电铁轨输送电流，功率为3马力，一次可运旅客18人，时速7公里。两 大秦线上的和谐1型电力机车 年之后1881年，柏林郊外铺设了规模虽小，但为世界最初营业用的电车路线。同时德国又试验成功驾空接触导线供电系统，使电力机车的供电线路由地面转向空中，机车的电压和功率都大大提高。 　　1895年，在美国的巴尔的摩一俄亥铁路线上首次出现了长途电力机车。机车重96吨，1080马力，采用550V直流供电。 　　1901年，西门子、哈卢施卡电机公司制造的电力机车在柏林附近创造了时速160公里的记录。 　　与此同时，在1880年，美国爱迪生也进行了电车的实验。 　　中国第一台电力机车于1958年诞生于湖南株洲，命名为“韶山”，为中国铁路步入电气化立下了汗马功劳。 　　电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快。地下铁路也随着电车的出现而得以发展 　　我国在运主要干线电力机车有： 　　韶山(SS)1 SS3 SS4(G) SS6 SS6B SS7 SS7C/D/E SS8 SS9(G) 　　和谐(HXD)1 HXD3 DJ1 株洲电力机车厂/大同电力机车厂 韶山电力机车(SS) 韶山1型电力机车 图中机车重联插座为后来加装 　一、简介： 　　SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。 　　第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常 “放炮”。 　　第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。 第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。 　二、机车性能参数 　　电流制 单相工频交流 　　工作电压/kV 　　额定值 25 　　最高值 29 　　最低值 19 　　轴式 C0-C0 轴重 23吨 　　机车整备质量 138(+3/-1)%吨 　　轨距/mm 1435 　　动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200 　　机车功率/kW 　　小时制 4200 　　持续制 3780 　　机车牵引力/kN 　　小时制 343.2 　　持续制 301.1 　　粘着值 362.8 起动值 487.4 　　机车速度/km·h(-1) 　　小时制 42 落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 　　持续制 43 车钩中心线间距离/mm 20368 　　粘着值 41.2 车钩中心距轨面高度/mm 880±10 　　最大值 90 车体底架长度/mm 19400 　　电制动方式 一级电阻制动 车体宽度/mm 3106 　　制动功率/kW 3500 转向架固定轴距/mm 4600 　　空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-1 　　基础制动 8英寸±3.5单缸制动器 　　空气压缩机能力/m³×min(-1) 2x2.3 　　主风缸容量/m³ 1.224 　　砂箱总容量/m³ 0.8 机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125 　　三、技术特点 　　(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用，使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。 　　(2)、一级电阻制动采用他励发电机电路，制动电阻在400度时2.93欧。当励磁电流Il=500A、制动电流Lz=420A时为制动额定工作点，其轮周制动力为334kN，相应运行速度为37.6km/h，轮周制动功率为3500kW，是机车持续牵引功率3780kW的92.6%。 　　(3)、采用TGQ1-6300/25型低压侧调主变压器，其牵引绕组有基木绕组和调压绕组共四组，22个抽头。变压器采用强迫油循环风冷式。 　　(4)、采用低压侧调压开关TKT1-2100/2040型作切换主变压器牵引绕组电压，供机车起动和调速之用。调压开关由绕组转换开关和分级转换开关两部分组成。前者将主变压器的调压绕组同基本绕组作正向和反向的连接，使两者的电压相加或相减;后者用于转换调压绕组分接 (抽头)，以逐级提高或降低交流输出电压，得到机车运行的33个调压级位。 　　(5)变流装置 型号 pcr仪的中文说明书矿用离心泵型号大全阀门型号表示含义汽车蓄电池车型适配表汉川数控铣床 为TGZ6-3000/1500和派生系列TGZ6A-3000/1500，额定输出直流电压为1500V，额定输出直流电流为3000A。采用ZP500-20或ZP500-24的整流元件，整流元件2臂×(6串×8并)为96只，转换用元件2臂x6并为12只，全车共用108只整流元件。该主整流装置采用强迫风冷，平均冷却风小于5m/s。 　　(6)牵引电动机为有补偿绕组、四极、串励的ZQ650-1型脉流牵引电动机。小时功率700kW(持续功率为630kW)，额定电压为1500V，持续电流为450A，固定磁场削弱95%，三级磁场削弱分别为70%、54%和45%。 　　(7)辅助电路采用YPX280M型旋转式劈相机，额定容量为57kW，额定输人为单相交流396V(空载)、220A，额定输出为三相交流380V、90A。 　　(8)采用了110V晶闸管直流稳压控制电源、晶闸管励磁电源、电子时间继电器、11OV/4OV直流电压变换器和110V/24V直流电压变换器五种电子装置，使电子技术在SS1型电力机车及此后的各型国产电力机车上得到应用。 　　(9)转向架具有中央支承，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和旁承组成，采用油压减震器。牵引电机采用抱轴式悬挂 (亦称半悬挂)、双侧斜齿传动。 　　(10)采用了ZS-14型电子式轮缘喷油器，可自动控制压缩空气气流，将润滑油有间隙地喷射到轮缘下以润滑轮缘和轨肩，有效地减轻轮缘和钢轨的磨耗。 　　(11)为了适应铁路牵引动力的需要，SS1型电力机车从235号车起先后装用DK-1型和JZ-7型空气制动机，取代了EL-14型空气制动机。 (12)车内设备布置为国产电力机车传统设备布置方式，将机车最重的设备主变压器设在中央，分室斜对称布置，车内有双侧走廊相通。车体两侧开有大面积进风百叶窗以便冷却车内设备，侧墙还有玻璃窗可自然采光。司机室均设有采光、取暖设备，司机劳动条件较好。 韶山2型电力机车 （模型复原图） 1969年，株洲 HYPERLINK "http://baike.baidu.com/view/69126.htm" \t "_blank" 电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。机车持续功率达到4620kW，最大速度100km/h，车长20000mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。 技术参数： 用途    客货 轴式    C0-C0 轴重    23吨 持续功率/kW    4620 持续速度/km/h    51.5 最高速度/km/h    100 落弓后机车高度/mm    4750 持续牵引力/kN    303.4 转向架固定轴距/mm    4670 起动牵引力/kN    530 转向架中心距/mm    10600 变流电路    一段整流桥 车钩中心距/mm    21336 功率因数    补偿 车体宽度/mm    3107 调压方式    高压侧有级调压 研制单位    株机厂,株洲所 控制方式    33个恒压级 首台出厂年份    1969 电制动方式    一级电阻 截至1999年产量/台    1 制动功率/kW    3107 牵引电机悬挂方式    半悬挂 车体底架长度/mm    20000 韶山3型电力机车 一、简介 　　SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于 1978年底试制出厂。 二、机车性能参数 　　电流制 单相工频交流 　　工作电压/kV 　　额定值 25 　　最高值 29 　　最低值 19 　　轴式 C0-C0 　　轴重 23吨 　　机车整备质量138(+3/-1)%吨 　　轨距/mm 1435 　　动轮直径(新/半磨耗)/mm 250/1200 　　机车功率/kW 　　小时制 4800 　　持续制 4350 　　机车牵引力/kN 　　小时制 356.7 　　持续制 317.5 　　起动值 490 　　机车速度/km·h(-1) 　　小时制 47.2 　　持续制 48 　　最大值 100 　　电制动方式 二级电阻制动 　　制动功率/kW 4000 　　最大制动力/kN 302.1 　　车体底架长度/mm 20200 　　车体宽度/mm 3100 　　落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 　　车钩中心距/mm 21416 　　车钩中心距轨面高度/mm 800±10 　　机车牵引点距轨面高度/mm 750 　　受电弓滑板中心距 11640 　　转向架固定轴距/mm 4300 　　转向架中心距/mm 15800 　　空气制动机型号 DK-1 　　机车通过最小曲线半径/m (相应速度5km/h时) 125 　　 三、技术特点 　 (1)、主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。由于采用调压开关与晶闸管相控相结合的级间平滑调压，加之采用恒流限制控制，使机车具有较好的加速特性。 　　(2)、机车小时制功率为4800kW(持续制为4350kW)，比SS1型机车功率提高14.3%，因此机车具有较大的牵引力。机车轮周电制动功率达4000kW，比SS1型机车屯阻制动功率提高25%。两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力。 　　(3)、主变压器型号为TBQ3-7000/25，额定容量为6925kV·A，牵引绕组电压为1111V+277.8Vx4的基本绕组和调压绕组二者组成，冷却方式为强迫油循环风冷。 　　(4)、TKT3-3300/2200型调压开关与SS1型电力机车用调压开关结构相似，由于级间与晶闸管相控配合，因此对触头的开闭逻辑角度要求高，对相应零部件制造和开关组装精度要求高。 　　(5)、TGZ3-3300/1550变流装置由整流二极管和晶闸管构成桥式整流电路，并兼具级间平滑调压功能。它只需要少量晶闸管就可以达到级间平滑调压的作用，使机车具有多段桥特性，从而提高机车功率因数。 　　(6)、具有最早批量装车、技术比较成熟的第一代机车电子控制柜。它包括110V稳压电源系统及主回路级间相控电子系统等，其中有电子插件30块。 　　(7)、采用小时制功率为800kW，具有补偿绕组、串励、4极的ZQ800-1型脉流牵引电动机，额定电压为1550V，持续制电流为495A。 　　(8)、全车配有2台TZZ4型立式制动电阻柜，额定发热功率为2xl900kW。通风机将车体下的空气通过铁丝网吸迸过渡风道，经过冷却电阻带，然后从车顶吹出。平时电阻柜顶部的铝合金百叶窗是关闭的，防止雨雪及其他异物进入电阻柜，制动时气缸连杆将百叶窗打开。 　　(9)、转向架的特点是一系采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，二系采用全旁承橡胶堆简单悬挂结构，采用中心销式传递牵引力的方式，轴箱轴承采用能承受轴向和径向的滚动轴承，牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式，构架受力和结构趋于合理。 (10)、为了使车体减轻自重、满足轻量化要求，同时又增加结构的刚度和强度，传统的底架承载结构型式已不能满足要求，而代之以框架式整体承载结构形式。侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的迸风窗口，百叶窗采用竖式结构，过滤除尘效果较好，外形美观大方。 SS3B(小)型电力机车 韶山3B型货运电力机车 一、简介 　　SS3B型固定重联电力机车是12轴重载货运电力机车，它由两节完全相同的六轴机车并由车钩、连挂风挡连接组成，两节间设有电气系统高压连接器、控制电缆、网络屏蔽线、及空气系统控制风管。可在任一节司机室内对全车进行同步控制。机车采用单相工频制，电压25kV、交—直传动、串励式脉流牵引电动机。全车设有4台独立供电的3轴转向架，每台转向架牵引电机采用独立的晶闸管不等分三段桥半控调压控制。机车的电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车在低速区仍具有大的制动力。机车的辅助系统采用旋转式劈相机单—三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化、成套化。机车通风采用车体侧墙大面积立式百叶窗通风方式。 　　SS3B型固定重联电力机车是在原SS3 4000系列机车的基础上，取消Ⅱ端司机室；增加网络控制系统；司机室更改为规范化司机室；将两节机车重联起来等改进后的又一种新型机车。相对SS3机车而言，电气控制系统做了较大的改进，即列车级采用WTB网络控制，车辆级采用MVB控制。取消外重联控制。 　　SS3B型固定重联机车的主要技术特点是： 　　1、机车持续功率9600kW，两节重联，2×（C0-C0）转向架。最高速度100km/h，轮周电阻制动功率8000kW。 　　2、采用晶闸管不等分三段桥半控调压控制，前后转向架独立供电。 　　3、采用大功率二极管ZPX2300-50、晶闸管KPX1400-50。 　　4、采用加馈电阻制动,扩大了机车低速区的最大恒制动力范围。 　　5、采用网络技术，使机车的控制系统技术含量得以提高，增加了机车的可靠性，从而减少机车的故障率。 　　6、机车采用防空转、防滑行保护装置及电气轴重补偿等技术，提高机车的粘着利用率，即提高了机车的运行性能。 　　7、采用恒流、准恒速特性控制方式，较好的发挥了机车最大起动牵引力，方便司乘人员的操作。 　二、性能参数： 用途                                          重载货运 前后车钩中心距                              42832mm 车体底架长度                                 41616mm 车体宽度                                3100mm 机车最高点距轨面高（落弓高）             不大于4750mm 车钩距轨面高度                               （880±10）mm 转向架固定轴距                               （2300+2000）mm 牵引点距轨面高                               460mm 电流制                                       25kV，50Hz 工作电压                                     额定25kV，最高29kV，最低19kV 整备重量                                     2×(138,+4.04,-1.38)吨 轴重   23吨 轴式                         2×（C0-C0） 功率                                    2×4800kW（小时制）                                     2×4350kW（持续制） 轮周牵引力                                  2×357.3kN（小时制）                                      2×317.8kN（持续制） 启动牵引力                                   2×470.9kN                                 （0—5km/h速度范围内，半磨耗轮周平均牵引力） 速度                                      47.2km/h（小时制）                                        48km/h（持续制） 最高速度                                     100km/h 轮周电阻制动功率                             2×4000kW 轨距                                         1435 mm 轮径                                         1250mm（新），1200mm（半磨耗） 主风缸容量                                   2×1.224m³ 砂箱容量                                     2×0.8 m³ 最小曲线通过半径                          125m（速度小于5km/h）                                          并能在R=250m的曲线上正常摘挂作业 最大制动电流                                 420A 轮周电制动力                                 309kN                                           （机车速度在18.3—47.2km/h范围内） 励磁电流                                     550A（小时制） 调压方式                                     晶闸管不等分三段半控桥平滑调压 整流方式                                     单相不等分三段桥全波整流 供电方式                                     转向架独立供电 制动方式                                     加馈电阻制动 控制方式                                     恒流准恒速控制 空气压缩机能力                               2×2.6m³/min 空气制动系统                                 DK—1型电空制动机                                           制动系统采用DLK制动逻辑控制装置 顶置单元式空调制冷量                         4300—4500kCal/h（5—5.2kW） 研制单位： 中国北车集团大同电力机车有限责任公司 韶山3B固定重联型电力机车 一、简介 　　SS3B型电力机车由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车，可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。两节机车亦可分开，作为一台六轴机车独立应用。每节机车均是在SS3型机车基础上，取消一个司机室。机车增加了列车控制网络（TCN）系统，不但减少了大量的硬联线，而且机车各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示，因此，提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性。 　　机车设备布置与通风系统以单节车为单元。每节车划分为如下七大区域，即司机室、1号辅助室、1号高压室、变压器室、2号高压室、2号辅助室、3号辅助室、车顶设备和车下设备等。 　　司机室设在每台机车的两端，重联端未设司机室。司机室主体结构和司机室内设备布置与SS4改机车规范司机室基本一样。最前端布置有操纵台，操纵台上设有司控器、制动机、各种仪表、开关和指示灯以及彩色液晶显示屏。操纵台右柜内布置有重联控制器。司机室顶部还装有空调装置。 　　SS3B型机车主电路与SS3机车相比，增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。受电弓、真空断路器均采用进口产品。 　　辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。采用三极自动开关代替辅保装置，保护辅机过流。机车控制电路与SS3型机车相比，机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术。 二、机车主要技术特点 　　1、机车起动和牵引能力强 　　由于机车功率大，粘着重量也大，所以，机车起动和牵引能力强。机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000吨货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000吨货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。 　　2、机车技术先进 　　机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术，它将中央控制单元（CCU）、微机柜（TPW）、彩色液晶显示屏（DISP）、机车综合监测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线MVB联络成通讯网络，并通过列车总线WTB将两节车的信息通过通讯网络联结起来。 　　3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便 　　由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）进行控制，取消了SS3型机车上的中间继电器和时间继电器，从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性； 　　由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消，而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便，而且也提高了可靠性。为保证系统的工作可靠性，紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线； 　　机车司机室设彩色液晶显示屏，机车主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示，并可用便携式数据采集器通过LUC采集各种有关数据，因此，机车的使用与检修及维护方便； 　　机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与SS3型机车一样，有较好的通用互换性。 三、数据 　　额定功率：2×4800kW（小时制） 　　持续牵引力：2×317.8kN 　　启动牵引力：2×470.9kN 　　持续速度：48km/h 　　最大速度：100km/h 　　调压方式：晶闸管不等分三段半控桥平滑调压 　　整流方式：单相不等分三段桥全波整流 　　电制动功率：2×4000kW 　　机车总重：2×138吨 　　轴荷重：23吨 　　制动方式：加馈电阻制动 　　控制方式：恒流准恒速控制 　　轴式：2×(C0-C0) 　　网压：25kV,50Hz 传动方式：交直传动 　　 韶山3C型电力机车 2008年6月6日，全路首台韶山3C型电力机车固定重联在中国北车集团太原机车车辆厂改造成功。 韶山3C型0001电力机车是全路第一台结合大修进行固定重联改造的机车，是太原厂按照铁道部运输局装备部和成都铁路局的要求，联合有关单位对配属成都局两台韶山3改进型电力机车实施的固定重联改造。 韶山3C大修后的铭牌 固定重联改造是将两个韶山3系列机车并成一组，结合大修改造，改造后的技术性能与新造的SS3B型机车基本一致的12轴重载货运电力机车。改造后的电力机车取消了Ⅱ端司机室，对司机室进行了规范化改造；其持续功率为2×4800千瓦，两节重联，最高运行时速达100公里；控制系统采用先进的网络传输技术，使机车的控制系统技术含量得以提高，减少了机车故障率；采用的防空转、防滑行保护装置及电气轴重补偿等技术，提高了机车的黏着利用率；采用恒流、准恒速特性控制方式，较好地发挥了机车的最大启动牵引力。 韶山4型电力机车 　　韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK—1型电空制动机。 　　每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。 　　该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。 　　主要技术参数 　　用 途 干线货运 悬挂方式 半悬挂 　　轴 式 2（B0—B0) 制动方式 空气制动+电制动 　　网 压 25kV，50Hz 电制动功率 5570kW 　　额定功率 6400kW 车钩中心距 2×16416mm 　　最高速度 100km/h 轴荷重 23吨 　　持续速度 51.5km/h 　　持续牵引力 436.5kN 　　最大牵引力 627.8kN 机车总重 184吨 韶山4、韶山4G、韶山6B三机牵引客列翻越秦岭 韶山4G型电力机车 　　SS4改进型电力机车是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。机车采用国际 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 电流制，即单相工频制，电压为25kV。采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。机车设备布置采用双边纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化。机车通风采用车体通风方式，进风口为车体侧墙大面积立式百叶窗，各主要设备的通风支路采用串并联方式，来满足机车通风要求。 　　SS4改进型机车的主要技术特点是： 　　1、机车持续功率6400kW，两节重联结构，2(B0-B0)轴列,并可两台机车（4节）重联运用。 　　2、采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压。 　　3、大功率 ZP2100-28、KP1300-28整流管和晶闸管的应用。 　　4、采用加馈电阻制动（具有机车持续速度以下保持最大恒制动力的最良好的低速制动性能）。 　　5、采用L-C功率因数补偿和三次谐波滤波装置，提高了功率因数，降低了谐波分量。 　　6、采用强迫自导向油循环和全铝板翅式油散热器，全去耦式新型主变压器。 7、具有空转（滑行）保护装置和轴重转移补偿装置，大大提高了机车粘着牵引力的发挥。 　　8、采用包含牵引控制、电制动控制、功率因数补偿控制、轴重补偿控制、空转（滑行）保护控制、空电联合制动控制等多功能的电子控制装置。 　　9、机车牵引、制动特性采用恒流准恒速控制，无级调速特性；三级磁场削弱控制。 　　10、采用转向架牵引电机并联的独立供电调压整流电路。按独立电路装置过流、过压、接地保护装置。 　　11、DK-1型空气制动机的改进具有空电联合制动功能。 　　12、B0转向架采用单元基础制动器，推挽式低位斜杆牵引装置。 　　13、车体整体承载结构。采用预布线、预布管结构方式，中间通道具有自动关门器。 　　机车主要参数如下： 　　用途：干线货运 轴式：2×(B0-B0) 持续牵引力：450kN 　 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 传动方式：交—直传动 整备重量：2×92吨 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 大秦线上的SS4G电力机车牵引20000吨煤列 附：大秦铁路20000吨重载列车相关资料 在大秦铁路全长653公里的线路上，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过。这些列车很长，以至于不选择一个合适的地点，从车头都看不见车尾。这些忙忙碌碌、来去匆匆的“车影”，构成了大秦线特有的风景，也正是这些“主角”，成就了大秦铁路世界煤炭运量最大、运输效率最高的美誉。     随着我国国民经济的发展，煤炭运输需求持续增长，大秦铁路的运输任务也越来越重。大秦铁路公司经济吸引区内已探明煤炭储量近6000亿吨，约占全国煤炭总储量的60%，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000多家工矿企业生产用煤和出口煤炭的运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7。在大秦铁路一步一个台阶的运量增长过程中，两万吨重载列车的开行，发挥了重大作用。     两万吨重载列车于2004年12月12日进行了首次试验。当时，试验列车由四台SS4改进型电力机车分部牵引、204辆C80型煤运专用敞车组成，全长2658米，总重20000余T。此次列车试验由湖东电力机务段承办，列车从山西朔州里八庄站出发，经过9小时40分钟的运行，安全抵达位于渤海之滨的柳村南站，试验取得了圆满成功。2006年3月28日，两万吨重载列车正式开行。     现在，大秦线两万吨重载列车的编组采用“121”模式，具体标准是列车头部有一台机车，编组102辆货车，中部有一组由两台机车组成的重联机车，再编组102辆货车（货车数会随实际情况变化），列车尾部还有一台机车。其中，列车头部的机车为主控机车，中间和尾部的机车为从控机车。     开行两万吨重载列车需要解决一系列技术问题，实现机车同步操纵技术是关键。大秦铁路部分线路坡道大、隧道多，有的地方甚至是“桥隧相连”，再加上大秦线上列车开行密度大，这就对两万吨重载列车的开行安全提出了更高的要求。对此，负责列车牵引的湖东电力机务段从美国通用电气公司引进了先进的LOCOTROL系统，即列车分布式动力控制系统。该系统利用无线数据传输技术，由主控机车对从控机车进行同步控制，使第一台主控机车乘务员的每一个操纵动作成为一道指令，通过无线传输，只需0.2秒第二台机车即可自动完成同一动作。以此类推，从第一台机车发出指令到第四台机车完成同一动作，间隔不过0.6秒。机车同步控制的实现，减少了列车运行中产生的纵向冲动，缩短了空气制动的排风、充风时间，减少了列车在长大坡道上运行使用空气制动的次数，确保两万吨重载列车的平稳运行。 大秦线上SS4G重联在列车中部牵引20000吨货列 韶山4B型电力机车 　一、简 介 　　为实现干线货运机车简统化、系列化目标，进一步提高机车安全性、可靠性、互换性，根据铁道部科技函[1991]499号和[1992]239号文件，由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。该型机车是我国第三代(无级调压、交直传动)相控电力机车。遵循我国电力机车标准化、系列化、简统化的设计原则，继承SS4型、SS4G型机车的成熟技术，大量吸收消化国外8K、6K、8G、6G型等机车的先进技术。1995年12月SS4B型001号电力机车落成。 　　二、机车性能参数 　　电流制 单相工频交流 　　工作电压/kV 　　额定值 25 　　最高值 29 　　最低值 19 　　轴式 2×(B0-B0) 　　轴重 23吨 　　机车整备质量 184(+3/-1)%吨 　　轨距/mm 1435 　　动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200 　　机车功率/kW 6400 　　机车牵引力/kN 　　持续制 450 　　起动值 628 　　机车速度/km·h(-1) 　　最高速度 100 　　恒功速度范围/km·h(-1) 50-80 　　制动方式 加馈电阻制动 　　制动功率/kW 5570 　　最大制动力(10-50km/h时)/kN 382 　　机车总效率(额定工况) 大于0.81 　　机车功率因数(额定工况) 大于0.9 　　固定分路磁场削弱 p=0.96 　　三级磁场削弱 p=0.7，0.54，0.45 　　单节车体底架长度/mm 15200 　　车体宽度/mm 3100 　　落弓时最高点距轨面高度/mm 　　(高压连接器处) 4775 　　车钩中心线距/mm 2×16416 　　车钩水平中心线距轨面高度/mm 880±10 　　转向架固定轴距/mm 2900 　　单节车转向架中心距/mm 8200 　　单节车全轴距/mm 1100 　　机车全轴距(整台)/mm 27416 　　基础制动型式 　　178x3.5单侧单缸制动机 　　每转向架4个 　　机车闸瓦最大总压力/kN 　　(闸缸压力450kPa时) 522.4 　　砂箱总容积/m³ 1.6 　　空气制动机型号 DK-1 　　机车曲线通过最小半径/m (相应速度5km/h时) 125 　　三、技术特点 　　(1)、SS4B型电力机车，是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。每节车为一个完整系统，设有一个司机室。两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。SS4B型电力机车也具有外重联控制功能，可以在一个司机室对两台 (共16轴)机车进行控制。 　　(2)、每节车有两台岛转向架。牵引力传递系统采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，动力学稳定性好、粘着利用率高。 　　(3)、机车采用株机厂与日本日立公司联合设计、生产的ZD114型牵引电机。牵引电机采用滚动轴承抱轴式悬挂、单侧刚性直齿传动。 　　(4)、机车主电路采用独立转向架供电及不等分三段半控桥整流电路。前者为了实现机车轴重电气补偿，后者使机车在1/2功率以上有较好的功率因数，并使机车实现相控元级调压。为改善牵引电机在深度磁场削弱工况时的换向性能，在牵引回路中采用了分流电抗器。为改善机车低速时的电制动性能，机车采用加馈电阻制动。 　　(5)、采用标准化、模块化结构的大功率整流管和晶闸管组成的整流装置。整流装置采用铜散热器，以便改善机组的散热条件和散热片与母线接触面的抗氧化性能，进一步提高装置可靠性。 　　(6)、机车主电路中交流侧设有功率因数补偿装置，因而，具有较高的机车功率因数和较小的谐波等效干扰电流。 　　(7)、机车具有超压级和三级磁场削弱控制功能，以增加机车恒功调速范围。即当机车速度超过50km/h时，电机开始超压，直至电机电压达1110V。若还需增加机车速度，再进行磁场削弱。 　　(8)、机车采用相控电力机车通用的特性控制技术。牵引时采用恒流起动能保证机车平稳起动，在进入准恒速运行后可按司机控制器级位规定的速度运行，这样不仅保证了机车的起动平稳、加速快，而且有较高的再粘着性能，操纵也方便;制动时，同样有特性控制功能，便机车按准恒速和最大制动力限制运行。 　　(9)、机车采用微机控制，大大提高了控制精度和一致性，并能实现机车技术数据信息的传输、显示和存储，给机车故障诊断和处理提供极大方便。 　　(10)、机车装有防空转、防滑行保护装置。它使用高性能的光电式速度传感器检测空转、滑行信号。若轮对空转，该装置接受到信号，经处理后随即发出动作指令，先撒砂以便增加粘着。若空转依然存在，则装置使电机自动减载，机车恢复粘着，消除空转或滑行。 　　(11)、机车辅助电路采用传统旋转式劈相机系统。每节设两台劈相机，各辅机采用三相自动开关进行保护。 　　(12)、机车采用TSG3型受电弓。该受电弓是8K机车受电弓国产化产品，性能稳定，质量可靠。高压电压互感器选用于式互感器，重量轻，且能满足在-40度环境下使用要求。 　　(13)、全车导线99%采用冷压接头，尤其是控制电路导线采用冷压型线簧式插接件作为各屏柜、各装置之间的快速连接器，保证了电路的可靠性。 　　(14)、车体为整体承载结构，用高强度低合金钢焊制而成，并采用有限元 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 法进行优化设计，便车体整体结构承受2450kN的静压力而无永久变形。同时，由于车体采用了大顶盖结构，可以来用预布线和预布管的先进工艺，方便 施工 文明施工目标施工进度表下载283施工进度表下载施工现场晴雨表下载施工日志模板免费下载 ，缩短生产周期，并为提高组装质量创造了条件。 　　(15)、机车通风冷却系统采用传统的车体侧大面积百叶窗通风方式，并采用滤尘效果和容尘量都较理想的新型过滤 材料 关于××同志的政审材料调查表环保先进个人材料国家普通话测试材料农民专业合作社注销四查四问剖析材料 ，既保证了全车通风要求，又保证了滤尘效果。硅整流装置与牵引电机采用串联通风冷却方式，并对风道进行了优化设计，完全满足整流装置的风速要求和牵引电机换向室的静压要求。 (16)、机车采用DK-1型电空制动机，并具有空电联合制动性能。 (17)、韶山4B型电力机车仅配属神华集团，服役于朔黄线、包神线、神朔线、大准线。 韶山4C型电力机车 　 用途：干线货运 配属：石家庄电力机务段 　　制造年份：1997年 机车外形尺寸：32830 X 3100 X 4775mm 轴重：25吨 轮径：1250mm 轴式：2×(B0-B0) 轨距：1435mm 通过最小曲线半径：125米 持续功率：6400KW 　　固定轴距：2900mm 持续速度：51.5km/h 　　全轴距：8200mm 最高速度 ：100km/h 　　 起动牵引力：628KN 额定功率：800KW 　　持续牵引力：436.5KN 悬挂方式：抱轴 整流电路：不等分三段半控桥 制动功率：4000KW 　　功率因数补偿装置：有 牵引电动机型号：ZD111 　　控制方式：恒流准恒速 励磁方式：复励、无级磁场削弱 　　恒功速度：50-80km/h 产量：2 　　制动方式：加馈电阻 韶山5型电力机车 韶山5型准高速电力机车，代号SS5。为准高速铁路试制的样车。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。 　　用途：准高速干线客运 　　轴式：B0-B0 　　传动方式：交—直传动 　　持续功率：3200kW 　　持续速度：80km/h 　　持续牵引力：137kN 　　最高速度：140km/h 　　最大牵引力：235kN 　　整备重量：88吨 　　累计产量：2 　　首台投产年代：1990.11 　　生产地：株洲电力机车厂制造 配属：郑州局郑州段 （已经报废） 韶山6型电力机车 韶山6型干线客货运电力机车，代号SS6。株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。 韶山6B型电力机车 　　一、简 介 　　SS6B型电力机车是1992年为郑宝铁路电气化工程提供的国际招标第三批电力机车。它是由株机厂和株洲所共同研制开发的6轴干线用交直传动相控电力机车。该型机车的设计，以国内外交直传动相控电力机车成熟的技术和经验为基础，并根据铁道部“关于开展电力机车简统化、系列化”的精神，较大范围内采用和吸收了SS4和SS6型机车的技术。样车于1992年12月完成。 　　二、机车性能参数 　　电流制 单相工频交流 　　工作电压/kv 机车总效率(额定工况) 0.82 　　额定值 25 机车功率因数(额定工况) 0.9 　　最高值 29 电制动方式 加馈电阻制动 　　最低值 19 制动功率/kW 4029 　　轴式 C0-C0 最大制动力(10-50km/h时)/kN 286.5 　　轴重 23吨 牵引电机电流脉动系数 25% 　　机车整备质量 138(+3/-1)%吨 等效干扰电流/A 9 　　轨距/mm 1435 3次谐波电流 小于10% 　　轮径(新/半磨耗)/mm 1250/1200 固定分路磁场削弱 0.96 　　机车功率(持续制)/kW 4800 三级磁场削弱 0.7,0.54,0.45 　　机车牵引力/kN 车体底架长度/mm 20200 　　持续制 337.5 车体宽度/mm 3100 　　起动值 485 落弓时最高点距轨面高度/mm 4754 　　机车速度/km·h(-1) 车钩中心线距轨面高度/mm 880±10 　　持续制 50 车钩中心距/mm 21416 　　最大值 100 两受电弓滑板中心距/mm 11646 　　恒功速度范围/km·h(-1) 50-80 机车闸瓦最大总压力/kN 　　转向架固定轴距/mm (闸缸压力450kPa时) 25.56x12 　　(1-2轴与5-6轴) 2300 机车曲线通过最小半径/m 　　帕-3轴与4p5轴) 2000 (相应速度5km/h时) 125 　　转向架全轴距/mm 15000 脱轨系数(R=350m，v=75km/h时) 　　转向架长度/mm 6950 最大值小于0.8 　　转向架宽度/mm 3120 常见最大值小于0.6 　　空气制动机型号 DK-1 　　基础制动型式7"x2.85单侧单缸制动器 　　每转向架6个 　　三、技术特点 　　(1)、机车主电路采用转向架独立供电方式，可进行机车电气轴重转移补偿以提高机车的粘着利用。采用大功率整流元件和晶闸管元件组装构成的不等分三段半控桥电路，进行机车相控无级调压。为提高装置并联元件的均流特性，在元件支路串联了均流电抗器，并采用铜散热器进一步改善机组散热条件。采用加馈电阻制动，保证在低速区 (10-50km/h)具有恒定的最大制动力。 　　(2)、采用与SS6B型机车通用的ZD114型牵引电动机。 (3)、在机车主电路交流侧也设有功率因数补偿装置，因而使机车具有较高的