某型飞机副翼抖动故障分析

  某型飞机副翼抖动故障 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析   Summary：在进行地面调试和试飞期间，副翼抖动问题尤其突出，尤其是副翼失灵时，存在着抖动不收敛的问题。为解决这一问题，本文建立了副翼-副翼的操纵面模型，并对其进行了模拟，从模拟结果来看，打孔并不能彻底消除副翼的振动。针对某型飞机的实际状况，提出了一种能最大限度地提高机翼抖动的方法，这种方法对机翼的变化量和影响都较小，而且改变时间较短。通过模拟计算，发现改进后的副翼振动幅度明显减小，改进后的增益效果不大，基本达到了飞行器的实际应用需求。Keys：飞机；副翼；抖动；故障；措施1飞机副翼组成部件1.1左驾驶杆飞行员使用左侧操纵杆来控制飞机的倾角和倾角。左侧的操纵杆通过驾驶室地面，上方的驾驶台主要是操纵板；下面的主要配件是绳轮总成和限位装置。操纵杆顶端的操纵板与旋转轴通过伞齿轮相连接，所述转轴穿过操纵杆内侧，而下端则由一个刀片形万用关节与绳轮总成相联结。缆轮总成包括一个共同的鼓轮，一个曲柄和一个力传感器。控制鼓与左侧机身钢丝绳连接，并在主轮舱中驱动扇形摇臂总成。公共鼓轮由钢丝绳连接到右侧的操纵杆上，使得驾驶员（左侧）和副驾驶员（右侧）的操纵板同时旋转，并同时进行操作。1.2右驾驶杆右侧的操纵杆是由副驾驶者控制的，而右侧的操纵杆则是由驾驶台和前舱的一个转接机构构成，该转接机构包含了一个钢丝轮和一个空回装置。右侧操纵板安装在右侧操纵杆上，一般可与驾驶员操纵板交换。通过操纵杆的一条轴，通过刀片式万向节与副机翼转换装置连接。公用鼓轮与左侧操纵杆共用鼓轮相连，而下端则与扰流器相连。1.3转换机构设定切换机构是为了使机长（左侧）和副（右侧）缆绳系统分开，以便在任何一方被卡住时都能进行侧向飞行。切换机构设于右侧操纵杆的底部，主要包括空回式和扭转弹簧。空回器由一曲柄和两个接头组成，扰流器滚筒上加工有两个法兰接头；该曲柄连接到驾驶台内部的转轴。扭转弹簧上部副翼共用鼓轮，下部连接扰流板控制鼓。正常工作时，由预加载的扭转弹簧将运动转移到右侧操纵杆与公用鼓轮之间。1.4动力控制装置动力控制系统由主动作缸、旁通活门、油滤和双输入手柄控制主控制活门组成。在一般情况下，它是通过主滑板来实现的，当主滑板发生故障时，可以通过副滑板来进行控制。在左操纵杆下，副翼控制鼓轮，左钢索，副翼控制风扇总成，旋转扭矩管，并通过扭转控制杆控制两个功率控制机构的输入手柄。动力控制机构的活塞杆末端固定在飞行器的构造中，外壳与一个轴相连，轴为输出的转鼓和弹簧缸提供动力。在液压进入内腔时，外壳会随着活塞的运动而调节副翼的位置。2副翼操纵系统原理2.1副翼操纵系统工作原理在助力器的前端，驾驶员通过转动操纵板，使齿轮、摇臂、拉杆等动作，把驾驶员的力量或位移命令传送给增力机的输入。由于副翼的操纵系是不可逆的助推控制，所以副翼的空气动力不会被反馈到操纵板上，所以在接近操纵板的地方，操纵杆上还有一个弹簧加载装置，驾驶员在操纵操纵杆的过程中，也要带动弹簧的作用，将弹簧力作为模拟气动载荷传递给飞行员。左右副翼的控制系统是对称的，左右两侧的控制系统由分离机构连接，使左右两侧的控制系统能够进行同步的协调动作。助力器后段，助力器的伸出或缩回带动摇臂及拉杆运动，最后拉杆操纵副翼上偏或下偏。副翼操纵系统工作原理见图1。图1副翼操纵系统工作原理2.2副翼助力器工作原理当飞行员操作操纵板时，操纵板的移动命令通过拉杆、摇臂传递给增压器的输入，也就是连接总成，关节总成的移动使反馈杆绕着一点摆动，由此驱动阀杆向左向右移动。滑阀的主要功能是把高压流体经由阀口分布到作动缸内的空腔或空穴，使活塞左右移动，最终使副翼向上或向下倾斜。由于阀芯和反馈杆均与增压器的活塞相连，活塞运动时，阀芯和反馈杆也随之移动，活塞的位移通过反馈杆反馈到阀芯，从而实现了位置闭环控制。。助力器工作原理见图2所示。图2助力器工作原理3故障分析3.1故障描述某型飞机的副翼操纵系统是不可逆的助推控制，当地面调试时，副翼出现了摇摆，当操纵杆在高速行驶时，副翼的摆动会变得更加剧烈，在整个飞行区域的任何地方都会出现抖动。角位移传感器测得的副翼抖动幅度要小于真实抖动幅度，因为副翼偏角传感器和副翼的机械传动环节存在着一定的空隙。3.2故障检查3.2.1副翼操纵系统检查通过断开左右副翼操纵系统的联动，分别对左右驾驶盘进行操作，结果显示左侧副翼没有抖动，右侧副翼有抖动。切断右侧操纵杆与助力器输入端的连接，使右操控板运转顺畅，无紧涩、异响。逐级检查后段的控制杆，铰接部位的轴承可以自由旋转，没有任何的紧涩和异响。切断操纵杆与内副机翼或外副机翼的连接，使操舵无抖动。3.2.2副翼悬挂铰链检查飞机在陆上试飞多次后，右机翼上的内副翼一处悬挂铰链的衬套松脱，因此拆除了右内副翼对该衬套进行了更换。复装后，右机翼上的副翼各悬挂铰链处的螺栓拧紧力矩见图3。图3副翼悬挂螺栓拧紧力矩当副机翼上的所有螺栓的紧固扭矩都降低到0时，副机翼的振动就会消失。初步分析，副机翼振动是因为副机翼的摩擦所致。副机翼的悬垂螺栓需要使用紧固扭矩，所以在多次的努力下，使副机翼的摆动幅度减到最少。3.2.3铁鸟台架试验情况除了机身结构之外，还装有和飞机一样的副翼控制系统和液压动力系统。在所有的铁鸟实验中，没有发现副翼抖动的情况。其原因也许在于副翼在铁鸟上是由副翼的悬吊来实现的，副翼转轴的共轴性得到了有效的保障，副翼的旋转摩擦也最少。3解决 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 3.1减小滑阀斜削角由于已在飞机上安装了助推器-副翼系统，经过一系列实验确认，除了改变助力器自身以外，其它各环节对系统的影响都不大，经过对助推器-副翼系统各参数的灵敏度分析，得出：如果把主翼的倾角改为13度，那么这种调整就等于降低了系统的增益。3.2仿真分析通过改变滑阀斜切角度，模拟了该模型，并给出了相应的模拟结果。从模拟结果可以看出，该模型的振动幅度很小，其最大值与理论稳定值2.6316相当，并且在真实的物理系统中不会出现明显的抖动。如图4所示，该系统的升高时间是0.14秒，而调节时间等于升高时间。在改变斜切角后，增压器的性能指标仍然在规定的范围之内。图4改变滑阀斜削后的仿真结果结语综上所述，对两种解决副翼抖动的方法进行了模拟计算，结果表明，在实际打孔过程中，活塞穿洞并不能完全消除副翼振动。通过对系统的分析，得出了改进后的系统增益对改进后的副机翼抖动状态有一定的帮助，从而降低了推进器滑阀的倾角，并进行了模拟，从模拟结果可以看出，副翼的抖动有明显的改进。Reference[1]刘国庆,刘菊红,陈健锋.某型飞机副翼抖动故障分析[J].飞机设计,2022,42(01):33-37.DOI:10.19555/j.cnki.1673-4599.2022.01.007.[2]刘国庆,刘菊红.飞机副翼抖动故障解决方案[C]//.2021年中国航空工业技术装备工程协会年会论文集.,2021:496-500.DOI:10.26914/c.cnkihy.2021.050295.[3]杜琛玮.某型飞机抖动故障分析与改进[J].科技创新与应用,2021,11(25):128-129+134.[4]马卫涛.A320飞机抖动原因浅析[J].设备管理与维修,2019(14):55-56.DOI:10.16621/j.cnki.issn1001-0599.2019.07D.29.[5]张磊.A320系列飞机空中机身抖动的分析与研究[J].科技资讯,2015,13(20):60-62.DOI:10.16661/j.cnki.1672-3791.2015.20.021. -全文完-