汽车空气动力学【精品课件】

汽车的空气动力性能一、研究空气动力学的意义：随着汽车车速的不断提高，以及在高速行驶时保证汽车的动力性、经济性、操纵稳定性和冷却通风、降低风噪声等的需要，汽车的空气动力性能越来越人们所认识，已成为研究汽车车身设计中的基础学科之一，而且是 评价 LEC评价法下载LEC评价法下载评价量规免费下载学院评价表文档下载学院评价表文档下载 汽车车身水平的重要依据。汽车空气动力学所研究的内容目前，，主要包括以下诸方面：1)汽车行驶中的气动力和力矩的研究。主要研究怎样使汽车具有较小的气动阻力以减少油耗；怎样使汽车具有较小的升力、侧向力和横摆力矩，以保证良好的操纵稳定性。2）汽车表面及周围的流谱和局部流场的研究，以分析作用在汽车上的气动力机理。同时，有利于改善汽车表面雨水流的路径，减小表面尘土堆积、风噪声和面板颤振。3)发动机和制动装置的空气冷却问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 的研究。目的是为了减小冷却通路和散热器的内部空气阻力，提高冷却效果。4)汽车内部自然通风和换气问题的研究。主要研究车身上进、出风口的合理位置，车内进出风量、风速及风路，使汽车具有良好的通风换气性能，以保证良好的舒适性。空气动力学与汽车外形设计雨滴样车汽车的空气阻力由以下五部分组成。（1）形状阻力它又称表面压差阻力，是由汽车前部的正压力和车身后部的负压力的压力差而产生的。它占气动阻力的60%左右，是气动阻力的主要部分。汽车车身各个表面的形状及其交接处的转折方式是影响形状阻力的主要因素.(2)摩擦阻力它是由于空气的粘滞性在车身表面所产生的摩擦力，其数值取决王车身表面的面积和光滑程度，约占气动阻力的9％左右o(3)诱导阻力它是气动升力所产生的纵向水平分力，一般约占气动阻力的5％～7％。要减小诱导阻力，就应设法减小升力。(4)干扰阻力它又称附件阻力，是由暴露在汽车外部的各种附件引起气流相互干扰而形成的阻力。这些附件包括后视镜、门把手、雨刷、流水槽、前牌照、照明灯、前保险杠以及天线和装饰物等。它约占气动阻力的15％左右。(5)内部阻力它又称内循环阻力，是由冷却发动机等的气流和车内通风气流而形成的阻力，约占气动阻力的10％一13％。汽车行驶时所受到的气动力和力矩一、气动力和气动力矩假定空气相对于地面是静止的，并假设汽车在水平道路上作匀速运动。然后，根据相对运动的原理，也可把汽车看成是静止的，空气绕汽车周围流过去。当相对速度不超过100m／s时，可近似地认为流经汽车周围的空气不受压缩，即空气密度ρ不受汽车运动的影响。在空气动力学中，可把流经物体的气流的属性，如速度v，压强p，密度ρ等，表示为空间坐标(x，yz)和时间t函数，例如：v=v（x，y，z，t）；称为速度场p=p（x，y，z，t）；称为压强场ρ=ρ(x，y，z，t)；称为密度场。所有这些场的总合，称为“流场”。随时间变化的流场，称为“非定常流场”；不随时间变化的流场，称做“定常流场”。伯努利(Bernoulli)方程根据伯努利(Bernoulli)原理，气流的静压强p和动压强pq之和应为常数，动压强则有：式中V一空气流速，单位为m／s；ρ一空气密度，单位为kg／m3；在 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 大气压(h0=101．325kPa)和15ºC时，ρ0=1．2258kg／m3；在其他情况下，空气密度可按下式计算：式中h——大气压，单位为kPa；T——绝对温度，单位为K。常数H可由汽车远前方处气流状态求得。气动力坐标系气动力矩若把气动力的三个分力转换到汽车的质心(记为C．G．)上，则有气动力矩如下：（1）纵倾力矩又称俯仰力矩My(以使汽车抬头为正)式中Xc，Zc，——风压中心到质心的距离；L——特征长度，一般指汽车的轴距；CMy——俯仰力矩系数。（2）横摆力矩Mz(以汽车右偏为正)：Mz=FyXc=式中CMZ——横摆力矩系数。（3）侧倾力矩Mx(以汽车右倾为正)；Mx=FyZc=式中CMx——侧倾力矩系数气动力F和风压中心，将整个汽车外表面上压力合成而得到作用在汽车上的合力，称为气动力F。合力在汽车上的作用点称为风压中心，记作C.P.。由于汽车外表的对称性，压力中心在汽车的对称平面内。气动力F与气流速度的平方，迎风面积S以及车身形状系数CF成正比，即：式中，迎风面积S为汽车正面投影面积，又称参考面积；CF与车身形状有关。可将气动力F分解成：气动阻力Fx，气动升力Fz侧向分力Fy。，汽车的阻力系数CD汽车的阻力系数CD可定义为作用在迎风面积上的平均压力Fx／S与动压力的比值，可见，CD是一无因次量，它与汽车的尺寸无关，仅仅取决于形状，是衡量和评价车身外形空气动力特性的一项重要指标。同理，侧力系数Cy和升力系数Cz也是无因次量。(一)空气阻力与最大车速的关系如果汽车在水平路面上作等速行驶，牵引力Ft全部用来克服滚动阻力Ff和空气阻力Fx，滚动阻力系数为f，汽车总重力为G，则有：若在具有最大牵引力Ftmax，时，可获得最大车速，则有可见，当Ftmax和G一定时，减小空气阻力系数CD，可使最大车速Vmax提高。由于Cz的提高，会降低牵引力Ft，且会影响汽车的操纵稳定性，可见降低CD值是关键。(二)空气阻力与汽车加速性能的关系由汽车理论可知，汽车行驶阻力所消耗的功率为Pr，则有：发动机功率Pe与阻力功率Pr的关系为：Peη=Pr。η为传动系效率。由于正常工作在汽车上的升力Fz都不大，如忽略升力项，则有：将式对时间t求导，经整理后有：式中，表示发动机功率随时间的增长率，取决于发动机的特性。由式可见，汽车的加速度与阻力系数CD有近似反比关系。减小空气阻力和减小汽车的重力G，都可使汽车的加速能力提高。同时，汽车的加速能力还与行驶速度v有关。当汽车从静止开始行驶时，v=v0=0，其加速度的值可能为最大；而当它达到最大车速umax时，加速能力将大为降低，这是因为车速增加使空气阻力大大增加而导致加速能力下降。(三)空气阻力与燃油消耗量的关系若汽车以u等速直线行驶时，发动机相应工况的有效油耗率为be[单位为g／(kW·h)]，行驶lOOkm所消耗的功为W(单位为kW·h)，则百公里油耗打单位为L／100km)为：式中ρ——燃油的密度。汽油为0．71～0．73kg／L，柴油为0．81～0．83kg／L。由于消耗的功W等于行驶阻力Fr，与行驶距离的乘积除以效率，行驶阻力Fr，(单位为N)此时是滚动阻力Ff与空气阻力Fw之和，此时的百公里油耗Q(单位为L／100km)为：因此，降低Fw则可降低Q。当高速行驶时，Fw比Ff大得多，故降低Fw所得到的节油效果更大。试验统计表明，如能使汽车的平均空气阻力减小2％，所需发动机功率大约可减少0．5％；W．H．Hucho的研究 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 指出，轿车CD值下降0．2，在公路上行驶可节油22％；在市内行驶节油为6％；而在综合循环条件下，节油约为11％。Audil00轿车的试验数据表明，CD从0．42降到0．30，在混合循环时，燃油经济性可改善9％左右，而当以150km／h行驶时，燃油经济性改善达25％。可见，空气阻力的降低对改善燃油经济性意义是很大的。各类车型CD值车型CD值车型CD值小型赛车0．23—0.45货车0．40--0．60轿车0．30--0．55大客车0．50--1．0旅行车0．40--0．57重型货车0.65—1．0气动升力汽车的气动升力垂直与汽车的运动方向，即垂直于地面。升力向上为正，向下为负。气动升力对汽车是有害的，必须尽可能设法减小。因为它会降低轮胎的附着力从而影响汽车的驱动性、操纵性和稳定性，质量轻和质心靠后的汽车对升力特别敏感，例如某轿车以160km／h的速度行驶时，前轴上所受的正升力约占汽车质量的20％～25％，大大降低了前轮与路面间的附着力，当其受到阵风的作用或转弯时，就可能出现失控的险情。因此，从安全角度考虑，减小气动升力比降低气动阻力更为重要。升力Fz与升力系数Cz成正比。升力系数Cz是汽车上、下表面曲率的函数，也是上、下表面压力差的函数。它反映了车身形状和位置状态对升力的影响程度，是评定汽车升力特性的重要指标。作用在汽车前轴上的升力称为前轴升力，其升力系数记为CzF；同理，后轴升力系数记为CzR。中线、弦长和拱度中线指的是汽车横截面中心点的联线。中线与汽车前端面和后端面的交点，称为前缘和后缘。前缘和后缘的连线称为弦线。中线弧线高度与弦长之比称为拱度。迎角系指弦线与水平线间的夹角。一般规定：前高后低的弦线，其迎角为正;反之为负。显而易见，在正迎角下，迎角越大升力越大，因此，为了减少升力，应使迎角为负值。这也就是前低后高的小旅行车或客货两用车升力较小的原因。在造型上，如果采用使汽车前部低矮而尾部肥厚上翘的措施，也可以获得负迎角。汽车底部的造型与升力的关系1)采用负迎角造型。2)在汽车前端底部加一个扰流板3)使汽车底板的尾部向上翘起一个角度以疏导底部气流。综合起来考虑，A型对减小升力更为有利。4)汽车地板还应向两侧面略为翘起，使底部气流有一部分流向两个侧面。由于汽车的两侧面是对称的，不会形成压差，两侧面的压力底于底部压力，当气流向两侧疏导时加快了底部的气流速度而使升力下降。①“斜背”加“鸭尾”，使升力系数下降0．14。②车底加盖板，使升力系数进一步降低0．3。四、汽车的空气动力稳定性汽车行驶时，如果没有侧滑角，作用在汽车上的气动力只有阻力Fx、升力Fz和俯仰力矩Myo在实际行驶情况下，由于侧向自然风的作用以及转弯、让车、超车等原因，汽车经常处于有一定侧滑角的运动状态。此时作用在汽车上的气动力还有侧向力Fy、横摆力矩Mz和侧倾力矩Mx。如果侧风强烈或汽车外形设计不正确，则在严重情况下会使汽车因稳定性恶化而造成事故。因此，汽车的行驶稳定性主要表现为横摆运动的稳定性。风压中心C.P．的位置对汽车空气动力稳定性影响较大。造型设计时，应尽量减小汽车前部侧面的投影面积，使风压中心靠近后轴。有些汽车的后部采用加尾翅的造型，这样，除了有动感外，还在于可提高侧风的稳定性。近年来，广泛流行的长头短舱的跑车造型，行李箱保持较大高度的半快背式轿车造型以及尾部有较大厚度的割尾式快背轿车造型，是与其具有较好的空气动力稳定性有关的。试验表明，长度较小、宽度较大、车身低矮的汽车，由于其横摆力矩和侧倾力矩较小，因而对保证气动力稳定性更有利。”第二节、流谱的概念为了研究气流的运动，可在气流中引入一条假想的曲线，达为它任何一点切线的方向都与该时刻气流质点速度向量的方相同。该曲线称为“流线”。因此，流线所给出的，是在同一瞬时，线上各气流质点运动方向的图形。而在某一瞬时的流场中，许多流线的集合，称为该瞬时气流的“流谱”。可通过流谱来描述气体流动的全貌。汽车的外形和车速决定着流谱。利用实车或模型进行风洞实验等 方法 快递客服问题件处理详细方法山木方法pdf计算方法pdf华与华方法下载八字理论方法下载 ，可将流谱显示出来。通过对空气质点运动的研究可以发现，在汽车前面较远处流线是平行的，空气质点间相对作匀速运动，没有受到干扰。但在汽车附近的流线则呈现出复杂的状况，形成所谓的“扰流区”，空气质点间的相对速度变化较大。流谱空气的粘滞现象、汽车的流谱和表面压强分布一、附面层与分离点理论上假设空气是非粘滞性的，而实际上空气具有粘滞性，即当气体相对于表面运动时会产生内摩擦作用。与物体表面接触的气体将受到该表面的阻滞使相对速度变为零。邻近该表面的空气层也被粘滞摩擦力所阻滞，其相对于表面的运动速度也随与表面的距离而变化；距离越大，空气粒子受粘滞性的影响越小，它们的运动也更快些。当与表面的距离超过一定数值时，空气粒子的运动已不受粘滞性的影响，其速度与外部气流速度相等。因此，围绕着运动物体的一个相对薄的空气层内，气流速度有着急剧的变化，存在着速度梯度。该气流层称为附面层，又称为边界层。分离点和分离现象当气流继续向凸起部分流动时，气压由低升高，气流要克服压力的升高才能继续运动，气流速度也就变慢，这不仅对外部气流有影响，更重要的是对附面层的气流带来影响。由于附面层内的气流速度变慢而使附面层内的气体“堆积”起来并逐渐变厚，于是会在距物体表面某一点K处的气体粒子失去其动量，速度为零。气流在这一点与表面开始分离，该点称为分离点。更靠近物体表面的气流方向变成负值，空气发生倒流。从K点起形成一个分离面K—K’，在分离面后部，产生了一个个涡漩，涡漩被外层气流带走，同时又从分离面上卷进新的涡漩以补充被带走的部分，这种现象称为分离现象。一、汽车上表面的附面层可以根据速度梯度在附面层内的状况来区分附面层的类型。当气流速度不很大时，附面层内各层间速度变化小,各层间是以不同速度错动的，称之为“层流．”。当附面层内各层间速度梯度较大时，整个附面层充满了涡流，称之为“湍流”。其中h为附面层厚度。在汽车前部有一个很小的层流区域，其余部分都是湍流，故可以认为汽车的所有表面实际上均由湍流附面层所覆盖。在研究汽车流谱时，汽车前部气流通常自发动机罩沿向上倾斜的表面移动，此时空气粒子速度增加。由于车身外形在发动机罩和风窗玻璃处出现转角，故流速会变慢，此处车身表面气流在S点出现分离现象，而后，气流压力逐渐升高，气流在风窗玻璃上的R点再次附着。由于汽车纵向截面向后逐渐变小，故使气流速度逐渐变慢，在汽车尾部，气流会再一次分离而形成汽车的尾流。汽车尾流可以认为是汽车通过空气与其表面间的粘滞性，将本身的动量给予了尾部的气体，并使其尾随着汽车运动。二、车前部分离点S和附着点R分离点S和附着点R的位置影响发动机罩和风窗玻璃转角部位气流的主要因素为：1)发动机罩和风窗玻璃间的夹角。2)发动机罩的三维曲率和结构。3)风窗玻璃的三维曲率和结构。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。发动机罩与风窗玻璃的曲率对S、R点的影响试验研究还表明，1)发动机罩在水平方面的曲率越大，分离点S越往前移动；风窗玻璃法向曲率的增加也使再附着点R只往下移动。现代轿车发动机罩曲率均较小，对S点无显著影响。2)发动机罩侧面不要设置凸起物以免阻碍气流流向两侧。3)在风窗玻璃下沿附近开设通风口，有利于减小该处涡流的影响。4)二维圆柱曲面或其他曲面形状的风窗玻璃，有利于气流向两侧流动，使再附着线向玻璃下沿方向降低。5)气流运动还会受到玻璃上下沿的压条、凸边及刮水器等干扰的影响。三、汽车底部的气流特征1)地面和底部间的距离(离地间隙)。2)车辆宽度、长度和高度之比以及车身造型。3)底部的平稳程度。4)地板的纵向曲率和横向曲率。离地间隙1、阻力将随离地间隙的增加而减小。2、离地间隙的增大还将使升力系数减小。空气动力学外形好的汽车，CD值小，则升力系数CZ随离地间隙增大而下降得更快。纵向曲率大使底部平均流速增加，相应使平均压力降低而减小了升力。底部气流动量损失减小也使阻力系数降低。横向曲率有利于气流向两侧边缘流动，压力从中部向地板两侧逐渐降低而使气流总壅塞程度减小，这也有利于减小空气阻力。但曲率太大很可能引起过量的横向气流并与侧面气流相干扰而产生额外的涡漩和湍流。可见，通过对汽车地板的合理造型，力求使气流流畅，将有助于降低气动阻力和升力。汽车尾部的流谱当气流沿汽车表面流动到汽车尾部时，气流分离而形成尾随在汽车后面的湍流尾流。气流在其尾部的分离线呈圆环形，尾流从此处形成。可以测得尾流区的局部气压相同而且低于大气压力。如果将该流线形体后部伸入尾流区的部分截掉，则作用在其上的实际气动力合力并不改变。在轿车造型中的“短尾”造型方法，就是将隐入尾流区的车身切短，形成垂直于主轴线的后截面，使气流在同一截面上自然分离。尾流中主要是负压，系作用于后截面上的吸力，从而产生运动阻力。一般称后截面为“基面”。在设计中，应该设法使基面面积尽可能小，以使尾流负压值减小，从而减小车身运动阻力。轿车尾部的流谱汽车尾部的设计精细的造型设计，首先应避免尾流涡漩造成对路面过大的紊流，以减少尘土飞扬；其次应考虑到引导气流对后窗玻璃等部位有厂定的冲刷作用，以防止尘土的沉积。当在车尾顶部设置导流装置后，顶部气流沿后窗向下流动冲刷后窗表面而不使尘土沉积，负压区向后部移动，尾部涡漩离后窗较远，使后窗上尘土沉积的机率降低，从而保持后窗有良好的透明度。五、汽车周围的涡系飞机翼端涡漩状况，在气流作用下，上表面流速快而形成低压；下表面流速慢而产生高压。这两个区域沿边缘相连接。气流在边缘上自然会由高压区向低压区流动，这种交叉流动构成了两股气流间的空气动力学干扰而产生旋转的空气运动，称为“涡漩”。汽车周围的涡系消除汽车周围的涡系方法六、汽车的内部气流与表面压强分布内部气流对车外流谱有两个方面的影响：其一，由于一部分外部气流被引进车内而降低了外部气流作用于车身表面的压力。其二，外部气流在通过水箱、内部空气通道等处时，由于摩擦、涡流及漏气等而损失了动量。综合的结果出现了汽车的“内部气动阻力”。（一）车身的表面压强分布与车内的通风车身表面压强的大小及分布与汽车内流组织息息相关，它是选定车身通风的进出口位置及通风量的依据。车身表面的压强一般用压强系数Cp来表示：式中P——车身表面压力，单位为Pa；Po——标准大气压，单位为Pa；v——气流速度，单位为m／s；ρ——空气密度，单位为ks／m3。图6—22示出了不同车型的车身表面压强分布特性。驾驶室前围板上的正值压力约占车身总宽范围内压力的70％一80％。不同车型的车身压力分布进风口的位置出风口的位置出风口的位置驾驶室内部空气的流动货车驾驶室换气情况公共汽车内部气流流动情况（二）发动机冷却发动机冷却问题主要在于保证其散热效率。前置发动机可以较好地利用汽车前部气流来散热。冷却气流可从前围面罩的格栅、保险杠上部与格栅下条之间的间隙，以及保险杠上的开口或保险杠下部的间隙中进入。一般说来，前围面罩格栅处的气流速度较弱，保险杠下部气流速度最强。发动机冷却如何使汽车的阻力系数CD最小而又能使冷却效率最大，其关键在于控制水箱气流入口面积与出口面积。如设计得当，气流能迅速流过水箱并把热量带走。如入口面积过大，气流流速将减慢并在入口边缘形成小漩涡，气流因摩擦损失和动量损失而增大阻力；入口面积过小则因冷却风量不足而影响散热。如出口面积过大，气流流速减慢并会在出口边缘形成小漩涡而增加内流阻力；出口面积过小同样带不走足够的热量。第三节、改善汽车空气动力性能的措施（一）圆角化的影响（二）不同横断面形状及圆角（三）车头圆角最佳化大客车车头边角倒圆A立柱的断面结构前底部扰流器车身后部形状后扰流器对阻力系数的影响货车导流罩导流罩和减阻装置可分为三种基本类型：1)减阻型，目的为降低燃油消耗。2)调整压力分布型，目的在于改善气流状态，以利于发动机冷却及消除外观积垢。3)改善气流，以降低风噪声和防止积存灰尘。货车导流罩