发动机原理(第二章进气道)第四节进气道一、功能、设计要求1、功能引入空气高亚音或超音速飞行时减速2、设计要求损失小（内流、外阻）工作稳定性好高流通能力出口流场尽量均匀温度畸变压力畸变3、位置亚音飞机：短舱、尾部等超音飞机：头部、机身两侧、翼根、腹部等。4、分类亚音超音二、亚音进气道1、结构形式皮托管式2、流动模型流量系数大小决定于飞行M数和发动机工作状态01。对相同超音速来流，经正激波的总压损失大于斜激波来流M1＝1.5正激波：s=0.92M2=0.7斜激波：(楔形物＝108’,=57),s=0.986，M2=1.107对于斜...
第四节进气道一、功能、设计要求1、功能引入空气高亚音或超音速飞行时减速2、设计要求损失小（内流、外阻）工作稳定性好高流通能力出口流场尽量均匀温度畸变压力畸变3、位置亚音飞机：短舱、尾部等超音飞机：头部、机身两侧、翼根、腹部等。4、分类亚音超音二、亚音进气道1、结构形式皮托管式2、流动模型流量系数大小决定于飞行M数和发动机工作状态0<<为适应的变化，减少分离，具有钝圆形唇口。V0三、超音速进气道激波产生：超音速气流受到压缩产生的强压缩波内凹壁面楔形物和锥形物流向高压区分类：正激波、斜激波、弓形波激波的性质共性强压缩波：经激波后静参数突变，总压下降波前M数越高，激波越强，参数变化越剧烈个性经正激波，波后M<1；经斜激波，波后一般仍为M>1。对相同超音速来流，经正激波的总压损失大于斜激波来流M1＝1.5正激波：s=0.92M2=0.7斜激波：(楔形物＝108’,=57),s=0.986，M2=1.107对于斜激波，越大，越大，激波越强，损失越大经正激波，气流方向不变；经斜激波气流向波面转折相交与反射三、超音速进气道1、气动设计原理利用激波的性质，设计为多波系结构，即先利用损失小的斜激波，逐步将高超音流滞止为低超音流，再利用一道弱的正激波将超音流滞止为亚音流。减小因激波引起的总压损失波系结构来流M数＝2.0激波波系波后M数正激波0.5770.720.72一道斜激波正激波楔板角1＝20441.160.870.866正激波0.8680.996二道斜激波正激波楔板角1＝10361.6170.980.926楔板角2＝12391.120.947结尾正激波0.89650.9982F15超音速进气道2、基本类型轴对称二元（矩形）3、工作原理Ma>1Ma<1收敛—扩张三种类型混压式外压式内压式内压式超音进气道超音亚音：全部在口内完成；理想状况：总压损失小因起动问题，较少实用。外压式超音进气道超音气流经过2道斜激波后，气流速度减小，压力提高，再经过一道位于进口处的正激波降为亚音流，在口内的扩张通道内进一步减速增压；超音亚音：全部在口外完成；外阻较大。混压式超音进气道超音亚音：介乎于前两者之间；外罩平直，外阻小；结尾正激波可自动调节，工作稳定；起动较容易。4、超音速进气道特性（1）斜波系角度变化交点不再位于唇口低超音速飞行，激波交点前移，超音溢流阻力加大。高超音速飞行，激波交点后移，激波损失加大。4、超音速进气道特性（2）结尾正激波位于喉道(临界状态)（3)结尾正激波被吸向后移(超临界状态)总压损失加大嗡鸣（4)结尾正激波被推出口外(亚临界状态)亚音溢流阻力加大喘振4、超音速进气道特性5、调节轴对称移动中心锥体二元调节楔角板角度外罩角度放气门辅助进气门
本文档为【发动机原理(第二章进气道)】，请使用软件OFFICE或WPS软件打开。作品中的文字与图均可以修改和编辑，
图片更改请在作品中右键图片并更换，文字修改请直接点击文字进行修改，也可以新增和删除文档中的内容。
该文档来自用户分享，如有侵权行为请发邮件ishare@vip.sina.com联系网站客服，我们会及时删除。
[版权声明] 本站所有资料为用户分享产生，若发现您的权利被侵害，请联系客服邮件isharekefu@iask.cn，我们尽快处理。
本作品所展示的图片、画像、字体、音乐的版权可能需版权方额外授权，请谨慎使用。
网站提供的党政主题相关内容(国旗、国徽、党徽..)目的在于配合国家政策宣传，仅限个人学习分享使用，禁止用于任何广告和商用目的。
浙公网安备 33021202002483