大跨度现浇梁挂篮施工交流材

中铁一局集团桥梁工程有限公司福银高速九江长江公路大桥B3 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 段项目经理部二Ｏ一二年六月中铁一局集团桥梁公司九江项目大跨度预应力混凝土连续梁桥的发展现状与挂篮悬浇施工质量控制一、预应力砼连续梁及刚构的发展现状二、九江项目悬浇梁施工经验介绍三、大跨度预应力砼连续梁及刚构桥存在的质量通病尊敬各位领导、同仁，大家好！欢迎大家来到桥梁公司九江长江公路大桥项目观摩指导，下面由我结合本项目变截面连续梁施工情况，共同与大家一起探讨大跨度预应力混凝土连续梁桥的发展现状与挂篮悬浇施工质量控制，以求共勉。我的汇报分为以下三个部分：一、预应力砼连续梁及刚构的发展现状改革开放30多年，我国交通基础设施建设以前所未有的建设规模和建设速度在全国展开，预应力砼连续梁及刚构桥由于具有整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好、后期运营维护成本低等特点，使其在公路、城市交通、铁路桥梁工程中得到最广泛的采用。大跨度预应力砼连续梁式桥主要包括三种结构类型：T型刚构桥、连续梁桥以及连续刚构桥。我国自上世纪60年代中期开始修建预应力砼梁桥，至今已有50多年的历史，虽然比欧洲起步晚（1950年联邦德国），但自上世纪80年代后，随着计算机技术的发展，我国在预应力砼桥梁的设计、结构分析、试验研究、预应力材料与 工艺 钢结构制作工艺流程车尿素生产工艺流程自动玻璃钢生产工艺2工艺纪律检查制度q345焊接工艺规程 设备、施工工艺等方面可谓日新月异，桥梁的设计技术与施工技术已达到了相当高的水平，从结构受力多经济指标综合考虑，预应力砼连续梁桥跨度的适用范围一般在150m以内，连续刚构在300m以内。预应力砼T型刚构桥一般采用跨中带挂梁的结构型式（也有采用带铰的结构型式），跨中带挂梁的T梁刚构桥是静定结构，其结构上优缺点如下：优点：静定结构体系，受力明确，计算分析简单，墩与梁固结，无需大吨位支座，可以采用挂篮悬臂施工。1、T型刚构桥缺点：增加了牛腿构造，桥面上伸缩缝多，跨中下挠过大，易形成折线、行车不顺适，冲击力大，容易造成牛腿处的破坏。国内预应力砼T型刚构桥始建于20世纪60年代，主要采用跨中带挂梁的型式，早期建造的大跨径预应力砼梁桥基本采用T型刚构的型式，这主要是静定结构体系，计算分析简单。随着桥梁计算机结构计算分析水平的普及和提高，目前桥梁结构体系基本上不采用T型刚构桥，即使采用带挂梁的结构，也采用“先简支后连续”的结构体系，以保证行车的舒适。带挂梁1977中国台北主跨150台北园山大桥7带挂梁1980中国重庆主跨174重庆长江大桥6带挂梁1971中国福建主跨144乌龙江大桥5带挂梁1968中国广西主跨124柳州大桥4带铰1976日本55+140+240+140+55滨名大桥3带挂梁，全长13km跨海大桥，预制拼装1997加拿大165+43×250+165联邦大桥2带挂梁/阿根廷270paraguaryRiver1备注建成年份桥址主桥跨径（m）桥名序号国、内外典型预应力砼T型刚构桥一览表重庆长江大桥柳州大桥国内预应力砼连续梁桥始建于20世纪60年代，当时仅限于中、小跨径。预应力砼连续梁桥为超静定结构体系，其结构上优缺点如下：优点：具有变形小，结构刚度大，行车平顺舒适，伸缩缝少，养护容易，抗震能力强。缺点：需采用大吨位支座，合龙后需进行体系转换施工，运营期的支座养护带来诸多不便。2、连续梁桥连续梁桥示意图2001中国南京165南京长江二桥北汊桥72005中国上海160东海大桥辅航桥61996中国广东160广东九江大桥51985中国湖北111湖北沙洋汉江大桥41982英国190奥维尔（orwell）桥31974瑞士192摩塞尔（Mosel）21994挪威260新瓦洛德桥（NewVanword）1备注建成年份桥址主桥跨径（m）桥名序号国、内外典型预应力砼连续梁桥一览表东海大桥辅航桥南京长江二桥北汊桥连续刚构桥同时具有连续梁和T型刚构的优点，使得连续刚构成为一种既经济又合理的桥型，从而改变了砼梁桥的经济跨径。以前跨径超过200m时，一般采用斜拉桥，而现在跨径超过300m时才用斜拉桥，在200m~300m之间跨径连续刚构桥型比斜拉桥优越。连续刚构桥优缺点：优点：墩梁固结，无需大吨位支座，结构连续，刚度大，变形小，满足行车顺适的要求。缺点：墩梁固结的超静定结构体系由温度、支座不均匀沉降及收缩徐变引起的次内力较大，对基础的地质条件要求比较高。3、连续刚构桥2008中国江苏140+268+140苏通长江大桥辅航道桥82003中国福建145+2×260+145宁德下白石大桥71995中国湖北162.5+3×245+162.5黄石长江大桥6主跨中部108m采用钢结构2007中国重庆86.5+4×138+330+132.5重庆石板坡长江大桥51997中国广东270广东虎门大桥辅航道桥41988中国广东65+125+180+110广东番禺洛溪大桥3中跨采用轻质砼1998挪威86+202+298+125拉夫森德（Raftsundet）桥2中跨采用轻质砼1998挪威94+301+72斯道马（stolma）海峡桥1备注建成年份桥址主桥跨径（m）桥名序号黄石长江大桥广东虎门大桥辅航道桥二、九江项目悬浇梁施工经验介绍1、工程概况跨黄广大堤桥上部结构设计为，变截面连续箱梁，跨度56+100+56m，左右幅分离。箱梁截面为单箱单室，顶板宽16.25m，底宽8.25m,两侧翼缘宽4m。连续箱梁中跨墩顶支点处梁高为6.2m，中跨最小梁截面高为2.8m.梁底板厚度由支点向跨中逐渐减小，根部厚度为90cm，跨中厚度为30cm，顶板支点处厚度为60cm,跨中为32cm。箱梁底板下缘呈二次抛物线变化。单幅1/2主梁共12个对称段、一边跨合龙段、一中跨合龙段和一直线段。节段长度划分为4节3m+8节4m,单段最大混凝土70.22m3,最小混凝土47.07m3,合龙段长2m,混凝土23.48m3，边跨现浇段长5m,混凝土56.35m3。挂篮施工部分为对称段中的1#～12#段，边跨合龙段和中跨合龙段采用简易吊篮施工。节段参数表节段名称0/21234567节段长度500300300300300400400400节段体积116.8970.2256.2953.651.1264.6961.1758.16节段重量303.92182.57146.35139.36132.92168.2159.05151.2节段名称89101112合龙段现浇段节段长度400400400400400200480节段体积55.6453.6351.248.4247.0723.4856.35节段重量144.66139.43133.13125.89122.3861.05146.5250#～51#墩布置图52#～53#墩布置图2、0#块施工 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 0#块施工采用钢管桩贝雷梁大支架施工工艺，每个0#块共设计φ800×10㎜钢管桩8根，利用承台作为承重基础，为保证钢管桩受力均衡，在钢管桩内灌满河砂，并注水密实，桩顶50cm灌注C50混凝土，钢管桩顶纵桥向设置Ⅰ45型钢分配梁，分配梁顶设置4组贝类梁横梁，贝雷梁顶设置Ⅰ28型钢分配梁，其上部设置45×45cm步距碗扣支架，除承重外还用于调整底模标高，侧模支架采用2组贝雷梁。主要设计要素：0#块总重：607.84t;钢管桩单桩承载力：1314.16KN;横向贝雷梁最大变形:0.86mm。3、临时锚固的设置0#块施工完成后，张拉临时锚固，完成后方可进行挂篮安装。临时锚固设计为72根f=930MPa的JL32精轧螺纹粗钢筋,张拉力为370kN，张拉施工沿墩顶轴线向两侧对称施加预应力，施工过程主控张拉力。张拉完成后，对墩身部分进行压浆。临时锚固平面布置图4、对称梁段挂篮施工方案对称梁段采用挂篮悬浇施工，共投入三角挂篮4套，左右幅同时施工。4.1三角挂篮结构组成（1）承重系统：三角桁架（主梁、立柱、斜拉杆）、立柱平联、前上横梁、后上横梁。（2）底模系统：底模纵梁、前下横梁、后下横梁及底模板。（3）侧模系统：侧模桁架、侧模板及侧模滑梁。（4）内模系统：内模、支架、内模滑梁等。（5）走行系统：主梁滚筒、侧模滑轮、内模滑轮。（6）锚固系统：扁担梁、主梁后锚杆及底模后锚杆（7）工作平台：前工作平台、后工作平台（吊篮）及侧模平台。（8）其它部件：前吊杆、后下横梁吊杆、吊杆连接件、IV钢螺帽及连接器、导链、销轴、拉条、千金绳、滑车等。三角挂篮立体图立柱平撑前上横梁主纵梁后上横梁立柱承重系统斜拉后下横梁吊耳底模板底模系统前下横梁底模纵梁翼缘板模板侧模吊耳侧模系统侧模滑梁侧模桁架内侧模吊耳内模系统内模桁架内模滑梁顶板底模4.2三角挂篮结构设计检算（1）设计概述跨黄广大堤桥单段混凝土最大方量1#段为70.22m3，节段长度为3m,并以5#段64.69m3，节段长度4m进行设计复核，挂篮单头重量62.1吨，与施工最小梁段12#重量比值为0.49。单套挂篮构件重量表承重构件(t)侧模(t)底模(t)内模(t)合计(t)40.6162.92.662.1（2）设计参数取值a、混凝土最大方量1#段（70.22m3）为最不利工况进行计算；b、混凝土涨模系数取：1.05；c、冲击系数取：1.2；d、钢筋混凝土容重取：26kN/m3；e、施工机具、人群荷载取：2.5kPa；f、钢材弹性模量取：2.1×105MPa；g、杆件承担砼重的弹性挠度取构件跨度的：1/400；h、杆件承担挂篮自重的弹性挠度取构件跨度的1/250；j、应力取值：Q235钢：[σ轴]=170Mpa，[σ弯]=170Mpa，[τ]=85Mpa；16Mn钢：[σ轴]=210Mpa，[σ弯]=210Mpa，[τ]=125Mpa；（3）主要构件受力结果　　　201.16斜拉杆后锚杆　　201.4吊杆满载　　　156.57立柱满载　2.6721.2169.63主梁空载15.25.7182.39外模滑梁满载　10.3513.12119.87内模滑梁满载　1.5915.4167.6后上横梁空载20.22.8835.7后下横梁满载　3.925.24123.34前上横梁满载　0.69.3341.39前下横梁满载　11.28.44135.7底模纵梁备注挠度（mm）剪应力τ（MPa）弯（拉/压）应力σ（MPa）构件名称4.3挂篮改制加工及结构检测本项目的挂篮利用公司原有挂篮改制后投入使用。挂篮改制不同于挂篮加工，其过程相对于新加工更为复杂：（1）按拟采用的原有挂篮结构构件型钢特性进行设计检算；（2）详尽理清原挂篮构件情况及数量，进行改制设计，确定需改制、需增加或加强构件的施工图设计；（3）做好机加工构件的设计及统计；（4）配套提吊、滑移、斜拉等构件的设计及统计。改制工作在现场完成，施工过程控制重点为，受力构件对接焊接控制、焊缝质量控制、加工精度控制，完成后100%进行焊缝探伤检测，合格后方可投入使用。4.4挂篮安装（1）在0#块上先进行放样，定出主梁位置线，并精确定位主梁垫块，找平，安放主梁垫块，安装主梁。（2）安装后上横梁：主梁就位后，吊装后上横梁，并通过高强螺栓与主梁连接。（3）安装立柱：将立柱吊装至设计位置，通过高强螺栓与后上横梁连接。（4）安装斜拉带精扎螺纹钢，并按照给定吨位对称张拉。（5）四片主桁全部安装并锚固好后，安装主桁立柱平联，保证其整体稳定性。（6）安装前上横梁：将主桁、后上横梁、前上横梁形成整体。（7）安装后锚扁担梁：并利用千斤顶对称顶升锚固。（8）依次安装后下横梁、前下横梁，并将其通过吊杆对应固定在后上横梁和前上横梁上。（9）依次安装底模纵梁、铺设底板模板。（10）安装内模及侧模滑梁，滑移侧模就位，安装内膜桁架4.5安全鉴定及验收挂篮拼装完成后，项目部安全小组联合安全监理工程师，对挂篮整体结构进行安全检查验收，同时上报公司安全鉴定小组，进行现场验收，完成后针对挂篮总体安全情况进行评述，合格后方可投入使用。4.5挂篮荷载试验（1）试验方法挂篮安装完成后进行荷载试验。挂篮通过原位堆载的方法进行荷载试验，堆载重物为河沙（密度为1.45t/m³）。挂篮安装完成后在挂篮的底模上按照施工过程中最大荷载工况下荷载的分布情况，确定各区域堆载沙袋的体积。最大试验荷载为最不利施工荷载的120%。（2）试验荷载分级加载步骤a.模板安装完成为初始状态b.加载到钢筋绑扎完毕（10.14t）c.加载到底板混凝土浇筑完毕（51.78t+10.14t）d.加载到腹板混凝土浇筑完毕（41.18t+51.78t+10.14t）e.加载到顶板混凝土浇筑完毕（57.74t+39.6t+53.18t+10.14t）f.超载20%的状态下（57.74t+39.6t+53.18t+10.14t）×1.2=192.79t（3）观测点布设（4）压载数据测量及处理a.分级加载分级测量各控制点变形，完成20%超载加载后，每间隔3小时进行一次控制点变形测量，总持载时间不小于24小时，直至连续3次测量无变化后，分级进行卸载，并分级进行控制点测量。b.根据分级压载和卸载后的观测值确定各分段所产生的弹性变形和非弹性变形，并绘制弹性变形和非弹性变形曲线，确定完全非弹性变形值及消除完全非弹性变形的压载值，并回归线性方程，从而确定各梁段浇筑砼时所产生的弹性变形值。c.把此次的成果与理论计算进行对比，并进行成果分析。d.预拱度重新调整和计算。4.6钢筋工程悬浇梁多数为三项预应力结构，且截面变化较为复杂，因此钢筋绑扎安装经常会出现相互干扰现象，因此钢筋加工精度控制尤为重要，在进行安装时必须综合考虑预应力管道、预埋件等整体位置关系，同时遵循设计及 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 的相关要求。钢筋工程重点做好以下几个方面：（1）做好钢筋大样的尺寸复核工作，尤其是腹板箍筋，底板、翼缘板及梗斜处的挂钩筋，确保尺寸准确，并保证加工精度，按绑扎顺序存放；（2）绑扎过程中严格控制锚下钢筋网片的绑扎和螺旋筋位置；（3）绑扎过程中严格按设计要求安装底板钢束的防崩钢筋，并将其两肢与顶层横向主筋焊接，跨中梁端可适当加密防崩筋的布置。（4）安装永久预埋件（栏杆钢筋、泄水孔、通气孔等）和挂篮预埋件（吊杆孔）。4.7模板工程现浇梁底、侧模板均采用大块定型钢模板（大部分采用承台模板），内模采用组合钢模。结合以往悬灌桥挂篮模型的弊端，九江项目在模板设计和施工上进行了改革，主要体现在以下几个方面：（1）整体上采用桁架和面板分离设计，之间采用钩头螺栓固定连接，局部点焊，解决运输问题，同时提高模板和桁架的周转次数；（2）桁架及面板均采用分块设计，水平分缝，常规尺寸，整体结构（高度和线形）利用小角模调节，模板之间采用螺栓拼接，解决运输问题，过程中可根据周边环境和具体施工情况拆除部分桁架和面板；（3）较大悬臂翼缘板外侧增加吊杆，保证翼板模型整体受力，确保成桥线形。（4）因底板二次抛物线变化，每段底模搭接长度严格控制在10-15cm，安装止浆条，确保脱模后的底板错台和施工缝线形受控。（5）内模桁架设计为1/2片临时对接，保证腹板变宽内模支架调整方便（6）脱模剂涂刷脱模剂采用柴机油混合物（体积比1：3），利用羊毛刷人工涂刷，涂刷要求为均匀一致，薄厚适中。操作要求为：以一滚轴刷脱模剂为准，反复在面板面涂刷，直至油料用完。检查标准为：目测表面脱模剂均匀，无下流现象，用手指画过模板面，无明油渍。施工控制重点：模板面板平整、洁净，脱模剂涂刷均匀适中。4.8混凝土工程现浇梁段混凝土采用混凝土输送泵泵送浇筑，两侧对称一次性完成，浇筑顺序为底板，对角交错同时浇筑一侧腹板，再同时浇筑另一侧腹板，最后同时浇筑顶板。混凝土浇筑不平衡荷载不得大于1/2施工梁段重量，超方量不大于梁段理论重量的3%。重点做好以下几个方面：（1）配合比设计方面，根据设计标号及规范选用相应的原材料，并根据结构钢筋间距（尤其是锚下钢筋间距）选择粗骨料级配，同时考虑混凝土输送方法和施工环境影响确定试配塌落度，九江项目设计配合比塌落度控制为22cm。实际施工配合比塌落度控制为：底板16cm（防止翻浆），腹板18cm,顶板20cm。（2）因腹板过高，挂钩钢筋过密，浇筑混凝土布料利用自制的小直径串筒布料，同时振捣要求人工下模型进行振捣，保证混凝土的均匀密实。（3）解决管道进浆问题：a、预应力管道内采用衬管；b、在0#段处，每根顶板管道均设置备用压浆管，每段混凝土浇筑完成后，立即利用备用压浆管向管道内注水冲洗，根据出口流水情况判别是否漏浆，并作下一步处理。4.9预应力工程（1）预应力工程重点控制管道定位及管道数量，因施工工艺要求为按节段施加预应力，因此截面管道数量较多，特别实在0#块施工时，仔细审核图纸，清楚管道数量，防止漏埋。（2）是施工过程做好管道的防护和保护，禁止损伤。（3）是张拉施工严格按设计及规范要求进行。预应力施工精细化：5、挂篮滑移施工梁段纵向预应力施加完成后，进行挂篮滑移施工。施工工艺流程为：挂篮滑移是悬浇施工重点控制环节，涉及主梁结构安全及施工安全，挂篮前移控制重点：（1）已浇块段钢束张拉及压浆完毕；（2）行走轨道下的反压梁、螺栓及竖向预应力筋无漏锚或锚固不紧情况；（3）挂篮后锚行走小车及外侧模滑轮小车工作状态正常；（4）主要结构构件及连接点完好，牵引设备、钢丝绳完好；（5）专职安全员、技术员、作业队伍班组长，在滑移前对挂篮进行检查，填写检查 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，经过现场技术负责人及生产副经理认可，方能进行挂篮前移。6、边、中跨合龙施工（1）边跨合龙边跨合龙段位于悬臂端和支架现浇段之间,支架现浇段是相对稳定的，而悬臂端在温度变化、日照、风力等影响下，会发生轴向伸缩、竖向挠曲及水平向偏移变形。在合龙段预应力钢筋张拉之前，尤其是混凝土浇筑早期，这些变形可能导致合龙段混凝土开裂，施工工艺应保证合龙段适应这些变形，避免裂缝的出现。为了保证合龙段混凝土浇筑并达到强度期间悬臂端和支架现浇段之间的相对位置不发生变化，抵抗温度升高使得悬臂纵向伸长产生的压应力等的作用，合龙前要焊接顶、底板刚性支撑装置及剪力撑装置；还要张拉临时预应力钢束以抵消两端因温度降低而缩短所产生的拉应力，这样通过设置承受压力及拉力的装置使合龙段混凝土得到保护。在施工组织安排方面尽可能缩短边跨直线段和最后一段悬浇段的混凝土龄期差，以减少混凝土徐变影响带来的内应力。合龙段锁定布置示意见下图。预埋件焊接劲性骨架采用在悬臂端的水箱中加水的方法设平衡重，近端及远端所加平衡重吨位常规为1/2合龙段重量。配重工况见下图。水箱水箱水箱水箱0#块0#块合龙段合龙段边跨合龙流程图：（1）“T构”悬臂浇注及边跨支架现浇段施工完毕。利用挂篮结构形成安装合龙段吊架；（2）加水箱配重，钢筋绑扎，预应力管道安装，边跨合龙段锁定；（3）选择当天最低温度时间浇注混凝土。逐级卸除水箱配重水；（4）边跨合龙段预应力张拉完毕，拆除合龙段支架。（2）中跨合龙　　中跨合龙段是两个中间墩悬臂浇筑梁段的合龙，由于两边均为悬臂段，温度等外界因素的影响会更加显著。合龙前将一侧挂篮后退，合龙位置另一侧挂篮前进，利用挂篮合龙，在中跨合龙前先将边跨支架以及0#块处的临时固结解除。中跨合龙的具体措施与边跨合龙段基本相同。中跨合龙段施工示意图如下：（4）选择夜晚最低温度时间浇注混凝土，逐级卸除水箱配重水；（5）合龙段预应力张拉完成连续梁体系转换。拆除合龙吊架。（1）边跨合龙；（2）一侧挂篮后移，用另侧挂篮形成中跨合龙吊架，加配重水箱；（3）钢筋绑扎，预应力管道安装，合龙锁定；（3）合龙段施工要点　边、中跨合龙段安装模板时与两端浇筑成型的混凝土必须夹紧，保证接口的平整滑顺。合龙段混凝土浇筑时间应选在日气温较低，温度变化幅度较小时锁定并灌注合龙段混凝土（夜间11点过后）。合龙处刚性支撑的设计和临时束的张拉力必须严格按设计要求实施。刚性支撑锁定时间根据连续观测结果确定，要求在梁体相对变形最小和温度变化幅度最小的时间区间内，对称、均衡、同步锁定。合龙施工时，不宜引起该段施工的附加应力，因此，在浇筑过程中需要调整两悬臂端合龙施工荷载，使其变形相等，避免合龙段产生竖向应力。调整悬臂端合龙施工荷载（设置水箱，卸除水进行调整）。合龙段混凝土宜比梁体提高一个等级，并要求早强，最好采用微膨胀混凝土。合龙段混凝土灌注完成后养生期间，夏天要做好合龙段的降温工作。常用的降温措施有：梁顶面洒水降温，梁侧喷水降温，箱梁内洒水及通风降温。冬天做好砼保湿保温工作。合龙束连续预应力筋的张拉顺序应按照设计的规定，一般为先长束后短束，先中间后两边，并对称实施张拉，过程双控。三、大跨度预应力砼连续梁及刚构桥存在的质量通病目前国内外大跨径预应力砼梁桥存在的主要病害是主跨跨中下挠过大、箱梁梁体裂纹（斜裂缝、纵向裂缝、0号块裂缝）、桥墩墩身裂缝。1、跨中下挠过大跨中下挠会进一步加剧箱梁底板开裂，而箱梁裂缝增多使其结构刚度降低，又进一步加剧了跨中下挠，这两者相互影响形成了恶性循环。三、大跨度预应力砼连续梁及刚构桥存在的质量通病（1）腹板斜裂缝斜裂缝也称主拉应力裂缝，一般发生在箱梁腹板上，是预应力砼梁桥中出现最多的一种裂缝，往往首先发生在剪应力最大的支座附近，与梁轴形成25~50。，随着时间的推移，不断向受压区发展，箱梁腹板出现斜裂缝一般主要位于边跨现浇段和中跨（1/4~3/8）L段出现较多。如通过对黄石长江大桥的详细调查，共发现裂纹6638条，其中5328条分布在箱梁腹板内表面（上游腹板2200条、下游腹板3128条），1073条分布在箱梁腹板外表面，237条分布在箱梁底板上。（2）纵向裂缝纵向裂缝发生的频率仅次于腹板斜裂缝，多出现在箱梁顶、底板上，顺桥向。有的纵向裂缝连续贯通较长，有的则不连续且较短，纵向裂缝的主要形式有：底板跨中部分预应力钢筋张拉锚固后出现纵向裂缝；较长悬臂翼缘板的悬臂根部出现纵向裂缝；宽箱梁顶板跨中出现纵向裂缝。2、箱梁梁体裂缝（3）墩顶0#块裂缝箱梁0#块是主墩和箱梁的交接部位，不但结构复杂，而且是全桥受力的主体，同时顶板纵向预应力全部通过该处。在已建成的桥梁中，不论是施工过程中还是运营阶段，箱梁0#块都较容易开裂。（4）底板砼劈裂、压溃大跨度预应力砼梁一般采用变高度箱梁，底板顺桥向呈弯曲形状，底板束张拉时产生向下的径向分布荷载，如果底板预应力束保护层较小，而且又未采取抗径向力的措施，在这种情况下，容易产生底板劈裂。正确的设计往往按此分布荷载设平衡箍筋，使这部分力，通过平衡箍筋传递于上层钢筋，使全底板承受此力。加固处理不到3个月发生了倒塌事故120cm/12年中央带铰T型刚构桥241科罗巴岛（Koror-Babeldaob）桥7/30cm/28年中央带铰T型刚构桥143.3英国Kingston桥6/63.5cm/12年连续梁桥195美国鹦鹉渡口桥（ParrottsFerryBridge）5梁体存在斜裂缝、和0号块裂缝22cm/7年连续刚构桥120广东南海金沙大桥4梁体存在斜裂缝、和0号块裂缝22cm/10年连续刚构桥160河南三门峡黄河公路大桥3梁体存在斜裂缝、和0号块裂缝22.2cm/7年连续刚构桥270广东虎门大桥辅航道桥2梁体存在斜裂缝、纵向裂缝、0号块裂缝30.5cm/7年连续刚构桥245湖北黄石长江大桥1备注跨中下挠累计值（cm/年）桥型主桥跨径（m）桥名序号施工线形控制是大跨度桥梁施工最重要的环节之一，其目的是保证桥梁在运营一段时期后其线形满足设计要求。1、桥梁线形对于一座桥梁，它有3条线形（1）设计线形：它是指设计图纸上提供的线形，没有考虑荷载的影响，是一条理想的无应力状态线形；（2）成桥线形：它是指桥梁刚建成时的线形，与设计线形形状上应趋于一致，但标高数值上存在一些差异。成桥线形=设计线形+考虑砼长期收缩徐变以及活载作用而设置的预抛高值；（3）稳定线形：它是指砼长期收缩徐变，基础沉降等完成后，桥梁所达到的线形。理论上稳定性形应于设计线形在标高数值上基本相同一致。稳定线形三、大跨度预应力砼桥梁施工线形控制=成桥线形+砼长期收缩徐变完成的变形。2、桥梁变形对于一座桥梁，它有3种变形（1）施工中产生的变形：比如浇筑砼，张拉预应力，桥面铺装（二次恒截）引起的变形，施工期间砼收缩徐变产生的变形等等，施工变形是在施工过程中发生的；（2）成桥后的变形：成桥后砼长期收缩徐变产生的变形。它通常要持续10年左右的时间。以前设计一般按3年时间考虑，现在一般按10年考虑。（3）成桥以后活载的变形：桥梁在活载作用下的变形是一个动态的变形，在桥梁使用期间一直存在。3、桥梁线形和变形存在差异的分析预抛高法是目前国内在桥梁线形控制上普遍采用的方法。采用预抛高法时，成桥线形是在设计线形的基础上，考虑砼长期收缩徐变以及活载作用的变形的影响。也就是说，成桥线形=设计线形+考虑砼长期收缩徐变以及活载作用而设置的预抛高值。在理想情况下，运营一段时期后，在活载的作用下，桥梁的线形应该接近于设计线形。然而，在实际工程中，由于存在各种不确定因素，诸如砼材料的变异性、砼的弹塑性、砼收缩徐变难以准确计算、预应力损失难以准确计算、非线性因素以及施工中的模板定位误差、预应力管道定位误差、砼初次加载龄期误差等等，这些都给大跨度预应力砼桥梁的线形控制带来很大难度。采用预抛高法控制桥梁的长期下挠是一种被动的控制，它没有改变成桥后的内力状态，不能减少砼的长期收缩徐变变形。另外，由于砼长期收缩徐变变形难以准确计算，预抛高值取多大难以确定。目前，由于对跨中下挠的担心，对预抛高取值通常是宁高勿低，这样桥梁在刚建成时，桥梁偏离设计线形就较大。例如对于跨径布置（140+268+140）m的苏通大桥辅航道连续刚构桥，挂篮悬臂施工过程中最大悬臂端部累计下挠24cm，砼10年长期收缩徐变下挠值20cm，这样桥梁刚建成时跨中就要比设计标高高出至少20cm。对于双向纵坡的桥梁，过大的预抛高值相当于改变了竖曲率半径，没有彻底改变竖曲率的形状；对于单向纵坡的桥梁，过大的预抛高值彻底改变了竖曲线的形状，对行车速度、行车舒适性影响较大。谢谢大家，不足之处请多指正！