电控发动机传感器检测(上)

电控发动机传感器检测1曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内。曲轴位置传感器的检测1、磁脉冲式曲轴位置传感器的结构和工作原理（2）丰田公司磁脉冲式曲轴位置传感器   丰田公司TCCS系统用磁脉冲式曲轴位置传感器安装在分电器内，其结构如图5所示。该传感器分成上、下两部分，上部分产生G信号，下部分产生Ne信号，都是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后，送入ECU。Ne信号是检测曲轴转角及发动机转速的信号，相当于日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器的1°信号。该信号由固定在下半部具有等间隔24个轮齿的转子（N0.2正时转子）及固定于其对面的感应线圈产生如图6（a）所示。N0.2正时转子上有24个齿，故转子旋转1圈，即曲轴旋转720°时，感应线圈产生24个交流电压信号。Ne信号如图6（b）其一个周期的脉冲相当于30°曲轴转角（720°÷24=30°）。更精确的转角检测，是利用30°转角的时间由ECU再均分30等份，即产生1°曲轴转角的信号。发动机的转速由ECU依照Ne信号的两个脉冲（60°曲轴转角）所经过的时间为基准进行计测。G信号用于判别气缸及检测活塞上止点位置，G信号是由位于Ne发生器上方的凸缘转轮（No.1正时转子）及其对面对称的两个感应线圈（G1感应线圈和G2感应线圈）产生的。其构造如图7所示。其产生信号的原理与Ne信号相同。G信号也用作计算曲轴转角时的基准信号。G1、G2信号分别检测第6缸及第1缸的上止点。由于G1、G2信号发生器设置位置的关系，当产生G1、G2信号时，实际上活塞并不是正好达到上止点（BTDC），而是在上止点前10°的位置。图8所示为曲轴位置传感器G1、G2、Ne信号与曲轴转角的关系。2、磁脉冲式曲轴位置传感器的检测   以皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机电子控制系统中使用的磁脉冲式曲轴位置传感器为例说明其检测方法，曲轴位置传感器电路如图9所示。表1曲轴位置传感器的电阻值（1）曲轴位置传感器的电阻检查 关闭点火开关，拔开曲轴位置传感器的导线连接器，用万用表的电阻档测量曲轴位置传感器上各端子间的电阻值（表1）。如电阻值不在规定的范围内，必须更换曲轴位置传感器。端子条件电阻值（Ω）G1—G-冷态125-200热态160-235G2-—G-冷态125-200热态160-235Ne—G-冷态155-250热态190-290（2）曲轴位置传感器输出信号的检查   拔下曲轴位置传感器的导线连接器，当发动机转动时，用万用表的电压档检测曲轴位置传感器上G1-G-、G2-G-、Ne-G-端子间是否有脉冲电压信号输出。如没有脉冲电压信号输出，则须更换曲轴位置传感器。（3）感应线圈与正时转子的间隙检查用厚薄规测量正时转子与感应线圈凸出部分的空气间隙（图10），其间隙应为0.2-0.4mm。若间隙不合要求，则须更换分电器壳体总成。二、光电式曲轴位置传感器   1、光电式曲轴位置传感器的结构和工作（1）日产公司光电式曲轴位置传感器的结构和工作日产公司光电式曲轴位置传感器设置在分电器内，它由信号发生器和带缝隙和光孔的信号盘组成（图11）。信号盘安装在分电器轴上，其外围有360条缝隙，产生1°（曲轴转角）信号；外围稍靠内侧分布着6个光孔（间隔60°），产生120°信号，其中有一个较宽的光孔是产生对应第1缸上止点的120°信号的，如图12所示。信号发生器固装在分电器壳体上，主要由两只发光二极管、两只光敏二极管和电子电路组成（图13）。两只发光二极管分别正对着光敏二极管，发光二极管以光敏二极管为照射目标。信号盘位于发光二极管和光敏二极管之间，当信号盘随发动机曲轴运转时，因信号盘上有光孔，产生透光和遮光的交替变化，造成信号发生器输出表征曲轴位置和转角的脉冲信号。图14为光电式信号发生器的作用原理。当发光二极管的光束照射到光敏二极管上时，光敏二极管感光而导通；当发光二极管的光束被遮挡时，光敏二极管截止。信号发生器输出的脉冲电压信号送至电子电路放大整形后，即向电控单元输送曲轴转角1°信号和120°信号因信号发生器安装位置的关系，120°信号在活塞上止点前70°输出。发动机曲轴每转2圈，分电器轴转1圈，则1°信号发生器输出360个脉冲，每个脉冲周期高电位对应1°，低电位亦对应1°共表征曲轴转角720°与此同时，120°信号发生器共产生6个脉冲信号。2、光电式曲轴位置传感器的检测（1）曲轴位置传感器的线束检查图18所示为韩国“现代“ONATA”汽车光电式曲轴位置传感器连接器（插头）的端子位置。检查时，脱开曲轴位置传感器的导线连接器，打开点火开关，用万用表的电压档（图19）测量线束侧4#端子与地间的电压应为12V，线束侧2#端子和3#端子与地间电压应为4.8-5.2V，用万用表的电阻档测量线束侧1#端子与地间应为0Ω（导通）。（2）光电式曲轴位置传感器输出信号检测   用万用表电压档接在传感器侧3#端子和1#端子上，在起动发动机时，电压应为0.2-1.2V。在起动发动机后的怠速运转期间，用万用表电压档检测2#端子和1#端子电压应为1.8-2.5V。否则应更换曲轴位置传感器。如图所示是日产蓝鸟ECCS系统点火电路图。 三、霍尔式曲轴位置传感器的检测   霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应的原理，产生与曲轴转角相对应的电压脉冲信号的。它是利用触发叶片或轮齿改变通过霍尔元件的磁场强度，从而使霍尔元件产生脉冲的霍尔电压信号，经放大整形后即为曲轴位置传感器的输出信号。1、霍尔式曲轴位置传感器的结构和工作   （1）采用触发叶片的霍尔式曲轴位置传感器美国GM公司的霍尔式曲轴位置传感器安装在曲轴前端，采用触发叶片的结构型式，如图20所示。在发动机的曲轴皮带轮前端固装着内外两个带触发叶片的信号轮，与曲轴一起旋转。如图21所示，霍尔信号发生器由永久磁铁、导磁板和霍尔集成电路等组成。内外信号轮侧面各设置一个霍尔信号发生器。信号轮转动时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，霍尔集成电路中的磁场即被触发叶片所旁路（或称隔磁），如图21（a）所示。这时不产生霍尔电压；当触发叶片离开空气隙时，永久磁铁2的磁通便通过导磁板3穿过霍尔元件（图21（b））这时产生霍尔电压。将霍尔元件间歇产生的霍尔电压信号经霍尔集成电路放大整形后，即向ECU输送电压脉冲信号。（2）采用触发轮齿的霍尔式曲轴位置传感器克莱斯勒公司的霍尔式曲轴位置传感器安装在飞轮壳上，采用触发轮齿的结构。同时在分电器内设置同步信号发生器，用以协助曲轴位置传感器判别缸号北京切诺基车的霍尔式曲轴位置传感器如图23所示，当飞轮齿槽通过传感器的信号发生器时，霍尔传感器输出高电位（5V）；当飞轮齿槽间的金属与传感器成一直线时，传感器输出低电位（0.3V）。因此，每当1个飞轮齿槽通过传感器时，传感器便产生1个高、低电位脉冲信号。当飞轮上的每一组槽通过传感器时，传感器将产生4个脉冲信号。其中四缸发动机每1转产生2组脉冲信号，六缸发动机每1转产生3组脉冲信号。传感器提供的每组信号，可被发动机ECU用来确定两缸活塞的位置，如在四缸发动机上，利用一组信号，可知活塞1和活塞4接近上止点；利用另一组信号，可知活塞2和活塞3接近上止点。故利用曲轴位置传感器，ECU可知道有两个气缸的活塞在接近上止点。由于第4个槽的脉冲下降沿对应活塞上止点（TDC）前4°，故ECU根据脉冲情况很容易确定活塞上止点前的运行位置。另外，ECU还可以根据各脉冲间通过的时间，计算出发动机的转速。2、霍尔式曲轴位置传感器的检测 检测霍尔式曲轴位置传感器的检测方法有一个共同点，即主要通过测量有无输出电脉冲信号来判断其是否良好。下面以北京切诺基的霍尔式曲轴位置传感器为例来说明其检测方法。   曲轴位置传感器与ECU有三条引线相连，如图24所示。其中一条是ECU向传感器加电压的电源线，输入传感器的电压为8V；另一条是传感器的输出信号线，当飞轮齿槽通过传感器时，霍尔传感器输出脉冲信号，高电位为5V，低电位为0.3V；第三条是通往传感器的接地线曲轴位置传感器接头如图25所示。（1）传感器电源、电压的测试   打开点火开关，用万用表电压档测量ECU侧7#端子的电压应为8V，在传感器导线连接器“A”端子处测量电压也应为8V，否则为电源、线断路或接头接触不良。（2）端子间电压的检测   用万用表的电压档，对传感器的ABC三个端子间进行测试，当打开点火开关时，A-C端子间的电压值约为8V；B-C端子间的电压值在发动机转动时，在0.3-5V之间变化，且数值显示呈脉冲性变化，最高电压5v，最低电压0.3V。如不符合以上结果，应更换曲轴位置传感器。（3）电阻检测   关闭点火开关，拔下曲轴位置传感器导线连接器，用万用表Ω档跨接在传感器侧的端子A-B或A-C间，此时万用表显示读数为∞（开路），如果指示有电阻，则应更换曲轴位置传感器。GM（通用）公司触发叶片式霍尔传感器的测试方法与上述相似，只是端子为4个，上止点信号（内信号轮触发）输出端与接地端为脉冲电压显示。冷却水温度传感器的检测冷却水温度传感器安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水接触，用来检测发动机的冷却水温度。向ECU输入温度信号，作为汽油喷射和点火正时的修正信号。同时也是其它辅助控制（如怠速控制）的控制信号。1、结构和电路冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻（图1（a））它具有负的温度电阻系数。水温越低，电阻越大;反之，水温越高，电阻越小（图1（b））。水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。其中一根为地线，另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化。电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度，和其他传感器产生的信号一起，用来确定喷油脉冲宽度、点火时刻等。冷却水温度传感器与电控单元的连接如图2所示。2、冷却水温度传感器的检测（1）冷却水温度传感器的电阻检测   A、就车检查：关闭点火开关，拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表Ω档，按图3所示测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW和E2北京切诺基为B和A）间的电阻值。其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1kΩ。如表1所示检测MATCH_ word word文档格式规范word作业纸小票打印word模板word简历模板免费word简历 _1713872131076_0阻值表1丰田皇冠3.0的THW和E2端子间的电阻端子温度(℃)电阻(kΩ)THW—E204.00-7.00202.00-3.00400.90-1.30600.40-0.70800.20-0.40B、单件检查拔下冷却水温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表Ω档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值，如图4所示。将测得的值与标准值相比较（如表1）。如果不符合标准，则应更换水温传感器。（2）冷却水温度传感器输出信号电压的检测   装好冷却水温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON”位置时，从水温传感器导线连接器“THW”端子（丰田车）或从ECU连接器“THW”端子与E2间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“B”端子或从ECU导线连接器“2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车THW与E2端子间电压在20℃时0.5-2.4V，80℃时应为0.25-1.2V。所测得的电压值应随冷却水温成反比变化。当冷却水温度传感器线束断开时，如从ECU导线连接器端子“2”（北京切诺基）上测试电压值，当点火开关打开时，应为5V左右。表2为丰田车THW与E2端子间的电阻、电压值。表2为丰田车THW与E2端子间的电阻、电压值发动机型号1UZ、3UZ、1MZ5S、2TZ温度(℃)电阻(kΩ)电压（V）电阻(kΩ)电压（V）-2016.24.316.04.305.93.45.93.4202.52.42.52.4401.11.41.21.5600.60.90.60.9800.30.50.30.51000.10.20.20.3进气温度传感器的检测进气温度传感器是感测进入发动机的空气温度，它安装在空气流量计的进口处。对使用进气歧管绝对压力传感器（MAP）的发动机，进气温度传感器安装在空气滤清器的出气口。由于发动机的进气质量受到温度、容积和压力的影响，故容积式空气流量计进来的空气容积，还要进气温度和大气压力进行修正。发动机的电脑是以进气温度20℃作为修正的基准，即20的空气温度信息修正系数为0（冷却液则80℃的THW修正系数为0）高于或低于这个值，电脑都会以某一系数对喷油持续期和点火正时进行修正。1、结构和电路如图1所示，进气温度传感器内部也是一个具有负温度电阻系数的热敏电阻，其电阻值随着进气温度升高而减少。外部用环氧树脂密封。它和ECU的连接方式与水温传感器相同。图2所示为进气温度传感器与ECU的连接电路。2、进气温度传感器的检测（1）进气温度传感器的电阻检测进气温度传感器的电阻检测方法和要求与冷却水温度传感器基本相同。单件检查时，点火开关置于“OFF”，拔下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下;如图3所示，用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器;用万用表Ω档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较。如果与标准值不符，则应更换。进气温度传感器的THA与E2端子间的电阻值端子温度(℃)电阻(kΩ)THA—E204.00-7.00202.00-3.00400.90-1.30600.40-0.70800.20-0.40（2）进气温度传感器的输出信号电压值检测   当点火开关置于“ON”位置时，ECU的THA端子与E2端子(图2(a))间或进气温度传感器连接器THA与E2端子间的电压值在20℃时应为0.5-2.4V。60℃时应为0.2-0.1V　爆震传感器的检测爆震传感器用于点火时刻闭路循环控制系统中，是发动机电子控制系统中必不可少的重要部件，它的功用是检测发动机有无爆震现象，能有效地控制发动机的爆震现象的发生。爆震传感器安装在缸体上。若是V型发动机，则左右缸体侧各装有一个爆震传感器。若发动机工作时产生振动，爆燃振动越强，产生的电压信号越大。爆震传感器将此信号送入ECU。即能判断发动机燃烧是否发生爆燃。电脑依据传感器输入的信号，马上发出延迟下一次点火提前角的指令，点火提前角马上延迟8°～12°曲轴转角使发动机燃烧迅速脱离爆燃状态。当爆燃消失后，电脑马上以每转1°～2°曲轴转角提前点火角度，直到恢复正常循环控制点火时刻。通过信号反馈控制，使发动机经常处于最佳点火态，动力性和经济性最好，使爆燃燃烧不会持续。1、爆震传感器的结构和工作原理常见的爆震传感器有两种，一种是磁致伸缩式爆震传感器，另一种是压电式爆震传感器。磁致伸缩式爆震传感器的外形与结构如图1所示图2所示其内部有永久磁铁、靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。其工作原理是:当发动机的气缸体出现振动时，该传感器在7kHz左右处与发动机产生共振，强磁性材料铁心的导磁率发生变化，致使永久磁铁穿过铁心的磁通密度也变化，从而在铁心周围的绕组中产生感应电动势，并将这一电信号输入ECU。压电式爆震传感器的结构如图3所示。这种传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而工作，也有利用掺杂硅的压电电阻效应的。该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等。其工作原理是:当发动机的气缸体出现振动且振动传递到传感器外壳上时，外壳与配重块之间产生相对运动，夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化，从而产生电压。ECU检测出该电压，并根据其值的大小判断爆震强度。2、爆震传感器检测丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机爆震传感器与ECU的连接电路如图4所示。（1）爆震传感器电阻的检测   点火开关置于“OFF”位置，拔开爆震传感器导线接头，用万用表MΩ档检测爆震传感器的接线端子与外壳间的电阻，应为∞（不导通）；或检查二端子之间的电阻应为∞（不导通）若为0Ω（导通）则须更换爆震传感器。对于磁致伸缩式爆震传感器，还可应用万用表Ω档检测线圈的电阻，其阻值应符合规定值（具体数据见具体车型维修手册），否则更换爆震传感器。   （2）爆震传感器输出信号的检查   拔开爆震传感器的连接插头，在发动机怠速时用万用表电压档检查爆震传感器的接线端子与搭铁间的电压，应有脉冲电压输出。如没有，应更换爆震传感器。氧传感器的检测氧传感器安装在三元催化器前端。如果发动机还配有副氧传感器，则在三元催化器前端装主氧传感器，后端装有副氧传感器，如图所示。主副氧传感器结构相同，功能也相同，都是用来检测发动机排气中氧浓度，反馈发动机的混合气浓度比例的理想状态。传感器能将排气中氧浓度浓度变成电压信号反馈输送给发动机电脑控制系统。ECU根据氧传感器信号及时调整下一个循环的喷油量，使发动机混合气的空/燃比保持在理想值范围内。目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。1、结构和工作原理（1）氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质），亦称锆管（图1）。锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝缘套从此接线端引出。 氧化锆在温度超过300℃后，才能进行正常工作。早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连（图2（a））。现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器（图2（b））这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30s内迅速将氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接ECU，另外两根分别接地和电源。锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在氧浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图3）。当发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，CO、HC、H2等较多。这些气体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近1V。实际上的反馈控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器的输出电压在0.1-0.8V之间不断变化（通常每10s内变化8次以上）。如果氧传感器输出电压变化过缓（每1Os少于8次）或电压保持不变（不论保持在高电位或低电位），则表明氧传感器有故障，需检修。（2）氧化钛式氧传感器   氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化锆式氧传感器相似，在传感器前端的护罩内是一个二氧化钛厚膜元件（图4）。纯二氧化钛在常温下是一种高电阻的半导体，但表面一旦缺氧，电阻随之减小。由于二氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此，在二氧化钛式氧传感器内部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中的温度恒定不变。如图5所示，ECU2#端子将一个恒定的1V电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的另一端与ECU4#端子相接。当排出的废气中氧浓度随发动机混合气浓度变化而变化时，氧传感器的电阻随之改变，ECU4#端子上的电压降也随着变化。当4#端子上的电压高于参考电压时，ECU判定混合气过浓；当4#端子上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀。通过ECU的反馈控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近。在实际的反馈控制过程中，二氧化钛式氧传感器与ECU连接的4#端子上的电压也是在0.1-0.9V之间不断变化，这一点与氧化锆式氧传感器是相似的。2、氧传感器的检测氧传感器的基本电路如图6所示。（1）氧传感器加热器电阻的检测   关闭点火开关，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Ω档测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图6的端子1和2）间的电阻（图7），其电阻值应符合标准值（一般为4-40Ω；具体数值参见具体车型说明书）。如不符合标准，应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。（2）氧传感器反馈电压的检测   测量氧传感器反馈电压时，应先拔下氧传感器线束连接器插头，对照被测车型的电路图，从氧传感器反馈电压输出端引出一条细导线，然后插好连接器，在发动机运转时从引出线上测量反馈电压。有些车型也可以从故障诊断插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的小轿车，可从故障诊断插座内的OX1或OX2插孔内直接测得氧传感器反馈电压（丰田V型六缸发动机两侧排气管上各有一个氧传感器，分别和故障检测插座内的OX1和OX2插孔连接）。在对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用指针型的电压表，以便直观地反映出反馈电压的变化情况。此外，电压表应是低量程（通常为2V）和高阻抗（阻抗太低会损坏氧传感器）的。A、丰田V型六缸发动机氧传感器反馈电压的检测①将发动机热车至正常工作温度。   ②把电压表的负极测笔接故障诊断插座内的E1插孔或蓄电池负极，正极测笔接故障检测插座内的OX1或OX2插孔或接氧传感器线束插头上的引出线（图8）。③让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.4V上下不断变化，1Os内反馈电压的变化次数应不少于8次。④若电压表指针在1Os内的摆动次数等于或多于8次，则说明氧传感器及反馈控制系统工作正常；电压表指针若在10s内的摆动次数少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，可能是氧传感器表面有积炭而使灵敏度降低，此时应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积炭；若电压表指针变化依旧缓慢，则为氧传感器损坏或ECU反馈控制电路有故障。判断氧传感器是否损坏，可按下述方法检查：拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与ECU连接，将电压表的正极测笔直接与氧传感器反馈电压输出端连接（图9）发动机正常运转时，脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地造成稀混合气，此时电压表读数应下降到0.1-0.3V；接上脱开的曲轴箱通风管或真空软管，再拔下水温传感器接头，（或堵住空气滤清器的进气口），人为地形成浓混合气，此时，电压表读数应上升到0.8-1.OV。也可以用突然踩下或松开油门踏板的方法来改变混合气浓度。在突然踩下油门踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开油门踏板时，混合气变稀，反馈电压应下降。若氧传感器输出电压不能相应地改变，说明氧传感器有故障。须更换氧传感器。 B、丰田COROLLA车4A-C、4A-GE和4A-FE发动机氧传感器的检测①将发动机在2500r/min的转速下运转90s以上，使发动机热车至正常工作温度，并将电压表的正极测笔和4A-C发动机的故障诊断插座的OX插孔（4A-GE发动机故障诊断插座的E1插孔）连接，负极测笔和E（4A-GE发动机故障诊断插座的VF插孔）连接，如图11所示。②对4A-C发动机应在保持发动机转速为2500r/min时检测，电压表指针若在1Os内和0-6V范围内摆动8次以上，则氧传感器工作正常。否则，应仔细地检查系统的导线和接头。③对4A-GE发动机：在保持发动机2500r/min的同时，用导线跨接故障诊断插座上的T和E1插孔，然后用电压表测量。如果电压表指针在1Os内摆动次数等于或超过8次，则表示氧传感器工作正常；如果电压表指针摆动次数少于8次，但在0次以上，则应拆下连接T和E1的导线，在仍保持2500r/min转速的情况下，读取E1和VF之间的电压。此电压如果在OV以上，则更换氧传感器；如果电压为零，则从发动机故障指示灯上读取故障代码，然后根据故障代码进一步检查并视需要修理有关组件。④对4A-FE发动机：只能使用1OMΩ的数字式电压表，用其他型式的电压表可能会损坏ECU或其他组件。其检测方法如下：从传感器起，顺着导线找到第一个接头，并清洁导线以便识别导线的颜色（图12）；然后，使发动机以1200r/min的转速运转2min以上，并保持这一转速；将电压表的正极测笔插入黑色导线接头的背面，电压表的负极测笔接地，此时，电压表读数应在O-1V之间，如果电压不在O-1V范围内，则脱开氧传感器接头，用一根跨接导线将黑色导线和地线连接起来，再用电压表测量，读数应小于 0.2V。如果此电压等于或小于0.2V，则是传感器或传感器的连接有故障；如果测试的电压在0.2V以上，则拆去跨接导线，并将发动机熄火，随后把点火开关转到“ON”位而不起动发动机，重新检查黑色导线的电压，此电压若为0.3-0.6V，则表明电子控制单元ECU损坏；电压若超过0.6V，则可能是电子控制单元故障、连接不良或褐色导线内断路；电压小于0.6V，则可能是电子控制单元故障、连接不良或黑色导线内断路。（2）北京切诺基氧传感器的检测北京切诺基采用的是带加热元件的氧传感器。它与ECU的连接如图13所示，氧传感器上有4条导线，其中2条是氧传感器的信号输出线和地线，另2条是加热元件的电源输入线和接地线。可采用下述测试方法：A、用高阻抗数字式万用表Ω档对氧传感器进行测试拔下氧传感器线束插头，测试传感器A、B端子间的电阻值。正常情况下，其电阻值为5-7Ω，电阻值若为无穷大，则是加热电阻烧断，应更换氧传感器。B、对氧传感器的输出电压进行测试良好的氧传感器，在接线正常情况下，当发动机处于正常工作温度且稳定运转时，氧传感器端子C、D间的电压值应为0-1V变化   如果测得的电压值在0V且保持不变，则需反复开、闭节气门，使发动机转速变化。此时，若电压随节气门的开闭而变，则表明氧传感器良好；若电压值仍为0V，则说明氧传感器已经损坏。