对车船税改革的一点看法中国人民大学公共管理学院孙玉栋车船税在我国最初叫车船使用税，经过了2006年的改革，现行的车船税是以国务院颁布的条例形式而存在的。根据规定，目前我们最常见的小汽车采取有幅度的定额税率，即一辆汽车每年征收60-660元的从量税，具体税额由当地税务部门确定。以北京为例，目前每辆汽车每年征收车船税480元。近日，有关车船税法修订的消息引起各方极大的关注，全国人大也把修订的草案在网站上公布以便征求各方的意见。现就这次的改革谈几点个人的看法。一、关于修订的初衷个人认为，之所以由车船使用税改为车船税，在当时的想法就是将一种行为税改变为财产税，如同房产税一样，只要你拥有并存续持有车船，就属于财产范畴，因此被纳入征收范围也就顺理成章。但现行车船税采取从量定额征收，没有注意到车辆的造价、车辆的排量等差异性因素，致使一辆价值几万元的小排量汽车与价值超百万元的大排量汽车征收了完全相同的车船税，这显然有失公平。在当前提倡节能减排的绿色环保理念的背景下，同时考虑对财产拥有的价值差异进行调节的原则下，就有了目前拟对汽车进行分档次征收车船税的动议。提倡节能减排无可厚非，进行收入调节也是当前政策的主导之意，但需要注意的是，目前征求意见稿的这种设计可能并不一定能够完全实现改革的初衷。首先，按照排量的大小征收车船税是否就可以做到节能减排？一辆4.0排量的汽车一周使用1天和一辆2.0排量的汽车一周使用7天，哪一个排放多，这是不言而喻的，也就是大排量不一定就等于大排放，因此这在政策设计上就存在了一个被诟病的缺陷；而从调节收入差距的角度来考察，目前的用排量分7挡设计也未必就真正可以达到目的。因为一辆国产的2.4排量的汽车和一辆合资或者进口的同排量汽车造价可能相差几十万，这时车船税因为排量相同而相同，但车主的实际税收负担却有相当大的差距，这也会引起人们的不满。二、对汽车市场和交通状况的影响我们注意到，近一段时期和汽车有关的税收
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调整是比较频繁的。首先是拉大不同排量的消费税税率的改革，虽然征收在生产环节，但汽车厂商完全可以通过税负转嫁让消费者承担。这次改革使得大排量汽车在改革生效之前的一个月出现了井喷行情，说明此举对大排量汽车的购买是起到一个的调节作用的；其次是有关燃油税的改革，只不过从“十五”期间开始动议的燃油税时至今日也未能真正完成，取而代之的在消费税中对成品油的单位税额进行了调整。应该看到，燃油税的设计理念应该要比车船税更加具有公平性和可操作性，其实是可以把许多与汽车有关的税费都整合到燃油税下，只要你开车上路就必然消耗油料，而所有的费用也都在油料之中，不开车也就没有费用，这对节能减排应该更加直接和有效；第三是为了促进汽车消费而进行的对1.6排量一下的汽车车辆购置税减半（2009年）和7.5折优惠（2010年）的改革，此举起到了促进汽车消费的作用，我国目前成为了世界汽车销售量最大的国家。但要看到这也是一把“双刃剑”在汽车购买量节节攀升的同时，我国几乎所有的一线城市都出现了十分严重的拥堵现象。加上这次的车船税改革，可以预见，今年剩下的两个月我国的汽车销量可能会再次出现暴涨，尤其小排量汽车，一是要搭上车购税优惠的末班车，二是希望赶在车船税改革出台之前以较低的
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缴纳车船税，所以这种情况会进一步加剧大中城市的交通拥堵情况，进而引发一系列的城市治理问题。三、可以调整和配合的措施基于上述问题的
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，个人认为要车船税的调整似乎并不能起到原本设计的作用，或者说需要用一些相关政策进行配合才能起到应该有的效果。首先在车船税设计方面应该考虑以排量和价格两个因素作为分档次的依据，两者从高计征，这样可以使收入调节的目的得到贯彻，并且对个人保有两辆以上的汽车在车船税方面在实行一定的浮动；其次，尽早重新启动燃油税改革，实行真正的从量计征，以保证汽车消费中税费负担的公平性；第三，要仔细考虑一下拉动汽车消费和城市发展之间的矛盾，车购税的优惠政策应该有所调整。个人认为应该取消现行的优惠政策，改为在购买环节根据车辆的造价实行有差别的幅度比例税率或者累进税率，这样可以达到引导消费、调整收入差距的作用；最后要提高汽车使用的成本，尤其在一线城市，要通过提高停车费、征收拥堵费等措施治理目前日益严重的交通拥堵，合理引导汽车的使用，同时对于排除在车船税征税范围以外的数量巨大的公车和军警车辆也应该有与之相适应的治理对策，这样才能使我们的政策设计与人们的日常生活有机的结合，起到综合治理的效果。
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