国际贸易惯例与规则（第三版）第十二章 国际货物运输中的保函、无单放货、THC及STC条款

*第十二章国际货物运输中的保函、无单放货、THC及STC条款一、保函〔LetterofIndemnity〕在国际货物海上运输中，装船保函一般会涉及以下几方面的问题。〔一〕国际公约对保函的规定?海牙规那么?和?海牙—维斯比规那么?虽然没有对装船保函问题作出直接规定，但?海牙规那么?第3条第3款要求承运人签发提单时，必须正确描述所记载的货物的状况。同时，该公约第3条第8款禁止订立减轻承运人根据该规那么应承担的责任的 协议 离婚协议模板下载合伙人协议 下载渠道分销协议免费下载敬业协议下载授课协议下载 ，因此，装船保函将是无效的。但?海牙—维斯比规那么?第3条第4款规定，当提单转让给善意的第三方时，与提单相反的证据不予接受，即此时提单的记载具有最终证据效力。*〔二〕各国国内法对保函的态度在民法国家，一般认为保函在当事人之间有效，但不得对抗第三方。因此，承托双方可以相互提起诉讼，使保函得到强制执行，但不得援引保函对抗第三方。但反过来，第三方可以援引保函对抗其当事人。英国法认为信任是国际贸易的根底，不容许保函的恶意介入，破坏贸易与金融体系以及提单的文义性和流通性。中国法律对装船保函的效力没有明确规定，但最高法院在1988年曾对此作过一次批复，其根本精神与法国和比利时的民法典规定类似。*〔三〕保函在承运人与托运人之间的效力保函这种承托双方之间的协议，是承运人为外表业已受损货物签发清洁提单的产物和需要。除了其他问题外，保函在承托双方之间的效力问题也是保函引发的问题之一。除?海牙规那么?外，大多数国家和其他两个关于提单的公约均成认保函在承托双方之间有效。换言之，通常，承运人可以援引保函对抗托运人，而且，在多数情况下，法院对此也认可，但带有勉强和严格的限制。*　之所以产生这种左右为难的状况，是因为承托双方实际上是同一“欺诈〞行为的当事人，假设由于这种欺诈行为而不允许承运人援引保函对抗托运人，那么同样也是欺诈行为当事人的托运人就可以间接地从欺诈行为中受益。*〔四〕承运人不得依保函享受责任限制在以保函换取清洁提单的情况下，对于包括收货人在内的第三方，就货物装船前的损害或因装船前货物包装引起的损害而提出的索赔，不得允许承运人援引单位责任限制。因为这种损害不是在履行 运输合同 关于水泥运输合同范本公路运输合同样本下载承包运输合同下载关于物流运输合同范本运输合同免费下载 期间发生的，而是发生在装船前，第三方购置的并不是这种损害，单位责任限制只适用于运输期间发生的损害。*〔五〕船舶租船人和出租人共同对第三方负责船舶租船人和出租人对于航行中发生的货物灭失或损坏，通常对货方共同承担责任。因为依?海牙规那么?和?海牙—维斯比规那么?，航行被认为是租船人和出租人共同完成的，除光船租船外，承运人的各项责任由他们共同分担。因此，在租船人凭保函签发清洁提单的情况下，假设发生货损或灭失，租船人和出租人须对第三方负连带责任。当然，租船人事后应补偿出租人遭受的损失，因为出租人不是欺诈的当事人，他甚至不能容忍这种欺诈行为。*〔六〕货方的额外或特殊损失应获赔偿当承运人凭托运人的保函而签发清洁提单时，有可能给货方带来额外或特殊损失，如货方因此而产生的各种诉讼费用、管理费用、律师费等。对这些损失货方能否提出要求？?海牙规那么?并未对此作出明文规定，?海牙—维斯比规那么?在第4条第5款第2项似乎也不包括这种损失要求。但?海牙规那么?和?海牙—维斯比规那么?此时不应适用，因为货方的这些损失索赔是基于欺诈性侵权行为，应构成独立的诉讼或者至少是诉讼中独立的一局部。因此，为补偿货方因承运人对已受损货物签发清洁提单而遭受的额外或特殊损失，法院有时会判决货方的这一索赔请求成立。*〔七〕保函损害了货运保险人的利益国际海运货物通常都投保货物运输保险。由于保函一般是在保险 合同 劳动合同范本免费下载装修合同范本免费下载租赁合同免费下载房屋买卖合同下载劳务合同范本下载 订立之后船舶离开装运港之前，由托运人向承运人提供的，所以，保险人对是否有装船保函并不知情。即使过后保险人才得悉存在保函，由于被保险人在提单转让和保险单转让中经常发生变化，因而保险人很难判断被保险人是否履行了保险告知义务，从而增加了保险人依法确定谁是真正的违约人的难度。*　另外，更重要的是，假设托运人凭保函换取清洁提单这一事实没有被发现，而货物又在运输途中受损，承运人有可能对此享有责任限制，甚至还有可能免责。即使承运人按责任限制赔付了收货人，再回过来以保函为由向托运人追偿，托运人原本无权享受责任限制而却因保函间接地享受了利益；假设承运人免责，托运人也有可能免责。这样，将会极大地损害货运保险人的利益。*〔八〕承运人通常否认保函的存在如前所述，承运人凭保函签发清洁提单通常被视为构成对收货人的欺诈，其结果有可能不仅要赔偿收货人的损失，而且有可能会因此而丧失其免责和享受责任限制的法定权利。因此，承运人宁愿接受收货人的索赔，也不愿意成认保函的存在，以保函为自己开脱责任，因为那样不仅达不到开脱责任的目的，反而会愈陷愈深而难以自拔。*二、无单放货的相关问题随着运输速度的加快，在世界范围航行的距离相对缩短，因而出现了货物可能早于提单到达目的港的现象，从而有可能导致承运人无单放货的现象。无单放货通常会涉及以下几方面的问题。*〔一〕“货随单走〞是一项根本原那么承运人在目的港交付货物时，必须遵循这一根本原那么，坚持“货随单走〞，将货物交付给提单持有人，即承运人“认单不认人〞。“货随单走〞原那么的法律意义在于，首先，承运人〔包括其代理人〕只要做到了凭正本提单放货，那么完全可以对抗任何可能对其提出的在放货对象问题上的指控；其次，承运人责任期间〔即至卸货港交付货物时止〕的迄点已经届满，承运人对货物的任何责任均告解除；*　最后，在记名提单的情况下，尽管强调的是向提单载明的收货人交付货物，承运人有查验收货人身份的义务，而不再强调向记名正本提单持有人交付货物，但由于交货对象仍取决于提单已作出的明确记载，而且具有惟一性。因此，这种情况并不构成对“货随单走〞原那么的否认，而是该原那么在特定情况下的具体表达。*〔二〕承运人正确放货的方法只要签发了提单〔指示提单〕，就默示船方有责任只去交货给退还该份提单的持有人。所以，承运人必须坚持收货人退回一份正本提单才能放货。1．法律坚持对此根本做法保持简单化。2．一式多份提单，承运人仅凭其中一份放货即解除其责任。3．通常情况下，在卸货港承运人只要求收货人退回一份正本提单即可放货，但有时承运人为保护自己，要求收货人退回完整的全套正本提单〔aFullSetofBillsofLading〕。*4．假设提单被盗或遗失，可请求法院要求承运人放货。5．等待提单的船期损失可能由收货人承担。6．将货物卸至岸上仓库可能是卸货港的习惯做法。*〔三〕凭副本提单加保证书〔保函〕交货尽管关于货物的交付须凭正本提单为依据的法律原那么十清楚确，不得有半点的模糊，但在实际业务中，由于航运周期日益缩短与提单流转速度缓慢的矛盾越来越突出，从而导致一方面承运人和港口都急需将积压在港的货物交付和疏散；另一方面收货人却因无正本提单而无法提货的局面。这种矛盾给船、货、港三方都带来压力，他们都希望找到一种变通的方法来缓解这一矛盾。变通的方法通常是以保证书换取承运人的交货。在这里，保证书是指收货人向承运人提交的一种担保书，以此为担保，要求承运人在无正本提单的情况下，将货物交付给收货人，假设发生错交货物，担保人将赔偿承运人的损失。*〔四〕卸货港对货物所有权有争议的处理方法正常情况下，收货人仅凭一式多份正本提单中的一份即可提货，换言之，凭一份正本提单放货即可解除承运人的交货责任。但现实中，有时会出现两个或两个以上的人各持一份正本提单要求承运人放货；或者，两套提单分别落到不同的人手中；或者托运人声称拥有货物所有权，而没有提单，因为被另一方不合法地扣押了。在此情况下，船方的选择是，请求法院来确定货物所有权的归属。船东去申请的法院必须对案件有管辖权，一般会选择卸货港的法院，但也可以依据提单或提单并入的租船合同的规定，选择法院和适用的法律。*〔五〕伪造正本提单提货的处理方法目前，国际货物运输中，为了不延误开航，船长自己签发提单的情况越来越少，一般是授权代理签发提单；在期租船运输中，一般授权租船人代签发提单。随着屡次转租，这种授权也随着向下延伸下去。而租船人或转租租船人在背后乱签发提单或多套提单来约束船东或船长的情况也非常普遍；有时卖方为了买方〔收货人〕报关等的便利，在结汇之前将一份或多份副本提单寄给买方，于是，不老实的买方按副本提单伪造正本提单提货。*　在上述情况下，经常出现使用伪造的正本提单提货，而真正的货主却得不到货物。在此情况下，无辜的船方对伪造提单〔一般很难区分出来〕放货是否应承担责任？目前的习惯是，船方或承运人仍要对此负责。*〔六〕承运人对无单放货承担的赔偿责任假设承运人对无单放货的责任成立，那么要承担赔偿责任。赔偿责任包括责任根底和损失的计算。在无单放货的责任下，承运人可能承担侵权下的侵占、运输合同下的错误交货，即违约，以及托管责任，这三种责任根底都可能成立。*〔七〕承运人对无单放货的抗辩如前所述，承运人假设无单放货可能承担严重违约或侵权责任，赔偿真正货主的损失。所以，在无单放货的情况下，承运人很难找到抗辩的理由。但在实践中，即使如此，承运人也总会从各方面寻求解除其责任的理由。这些抗辩理由表现为以下几方面。1．时效过期2．提单含有免责条款3．单位责任限制4．船舶总吨位责任限制5．禁止反悔6．提单不是船东授权签发的*〔八〕承运人可以对凭保证书无单放货及时反悔承运人可能同意凭保证书交换无单放货。这种同意可能是早已在租船合同中订明，也可以是在卸货港与收货人临时谈妥，从而构成一个合同。但在卸货前或卸了一局部或刚刚卸完，承运人因种种原因反悔，不肯继续无单放货或要求收货人退回货物。承运人反悔的原因可能是，突然对保证书的可靠性产生疑心，如担保银行出现问题；发货人警告全套提单仍在发货人手中，且买方不支付货款；突然意识到无单放货的巨大风险等。在这些情况下，承运人反悔，推翻原有合同，拒绝无单放货。*〔九〕无单放货与保险的关系从提单持有人〔真正的货主〕方面看，他所拥有的货物被承运人无单放货，因而可能遭受损失。货主当然可向收货人或船东索赔损失，其救济 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已在前述中有所论述。但各种方案都有其弊端，如收货人是小公司或皮包公司或是地处法纪不明确、不稳定的国家；假设采取扣船以取得适当管辖法院与诉前保全的方法，虽然也是习惯做法，但也会面临如时效过期、责任限制等风险，特别是发生船东赔偿不起而破产的情况。而货物索赔的赔偿顺序肯定位于银行之后，这一风险更大。这样，提单持有人，即真正的货主可能会转向货物保险人索赔。无单放货损失由货运保险人在“一切险〞中承担赔偿责任难以让人接受。*〔十〕?鹿特丹规那么?下的无单放货鉴于承运人无单放货问题是国际货物运输中争论多年的问题，?鹿特丹规那么?考虑到在航程比较短的运输情况下，凭提单放货实际操作上有很多困难，因而允许在一定条件下，按照一定的程序可以不凭提单放货，即无单放货。这是一个非常新的规定。*三、记名提单下的无单放货问题〔一〕记名提单具有提单属性依中国?海商法?第79条，记名提单不得转让。由于记名提单从签发之日起，收货人已经确定，因此，签发记名提单的意义在于，明确了提单项下货物的物权归属于记名收货人。法律强调记名提单不得转让，旨在保护记名收货人的物权。由此可见，记名收货人以外的任何人无权转让记名提单。当然，从物权方面看，记名收货人可以转让记名提单，这是记名收货人行使物权的一种表现方式。这种转让符合民法原理，也不违背中国?海商法?的上述规定。*〔二〕记名提单下无单放货责任的争议指示提单下承运人放货需要凭正本提单，这一点国内外立法、司法实践及国际习惯做法比较统一。但记名提单下是否需要凭正本提单放货国内外存在着较大的分歧。归纳起来，主要有两种观点和做法，一是承运人应只“凭身份放货〞；二是承运人应“凭正本提单放货〞。*〔三〕贸易商对记名提单下无单放货的防范措施作为贸易商的企业，一旦发生承运人无单放货，在未获得进口商付款时，必然会遭受货、款两空的损失，因此，中国出口企业应对此采取积极主动的预防措施。1．谨慎使用记名提单。2．主动要求适用中国法律。3．事先审核提单及其条款。4．慎重使用进口商指定的货代公司。5．提单“托运人〞栏不应填写中间商名称。6．对美出口谨慎使用记名提单。7．了解卸货港的习惯做法。8．案发后的补救措施。*四、“电放〞货物的风险及海运单的应用从20世纪90年代中期开始，中国对外贸易实务中出现了十分普遍的“电放〞货物的交货方式。以“电放〞方式交货，对贸易商和承运人均存在着较大风险，结汇银行也难以接受；假设能以海运单作为运输单据和结汇单据，充分利用其优越性，那么可以在一定程度上满足承运人、贸易商和银行的不同需要。如何正确选择不同的运输单据和交货方式，以确保贸易商、承运人及银行等相关方自身权利不受损害，值得探讨。*〔一〕海上货物运输中承运人的交货方式依据国际公约、各国法律及国际运输惯例，承运人凭正本提单交付船载货物是现行海上货物运输的最主要交货方式，即载货船舶到达卸货港之后，承运人依据收货人所提交的正本提单将货物交付给该收货人；相反，假设收货人不提交正本提单，那么无权要求承运人向其交付货物。*〔二〕“电放〞产生的根源产生“电放〞行为的原因很多，从货物运输和贸易货款结算方面看，其原因大致包括以下几个方面。1．货物早于提单到达卸货港。2．防止单据遗失风险。3．货代提单无法提货。4．提单操作失误。*〔三〕“电放〞的操作程序及特点“电放〞货物的操作程序，通常是出口商或货运代理首先向承运人或其代理提出申请并提交“电放〞保函，表示因“电放〞而产生的一切责任及后果由出口商承担。一旦承运人或其代理接受申请及保函后，那么向卸货港承运人的代理发送“电放〞通知。“电放〞货物的具体操作程序，因货物运输的手续是由货主自己〔出口商或托运人〕还是委托货运代理办理的不同，其具体操作程序有所差异。但其程序根本相同，通常以以下程序办理“电放〞业务。*　一是申请“电放〞并提交保函。二是接受申请并发出“电放〞通知。三是签发“电放〞提单并收回正本提单。四是传送“电放〞提单。五是“电放〞提货。从上述“电放〞的实务操作程序可以看出，“电放〞货物具有以下特点。一是速度快。二是节省本钱。三是防止放货对象错误。四是减轻承运人的放货责任。*〔四〕“电放〞的风险从以上论述可以看出，“电放〞实际上是使用提单的一种特殊情形。这种做法使得提单本来可以通过背书加交付，或仅凭交付而自由转让的性质，即通过背书或交付转让提单而实现物权转移的性质完全消失。尽管这种做法在一定程度上方便了贸易商或承运人，但目前并没有相关的国际公约或国家法律对“电放〞予以 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，因此，它对贸易商、银行甚至承运人都存在着不同程度上的风险。*1．出口商可能丧失货物和货款的控制权。2．中国境内的外国货代与进口商可能联手欺诈出口商。3．出口商可能失去信用证付款的保障。4．收货人可能丧失货物及货物保险索赔权。5．收货人可能丧失对承运人的诉权。6．承运人可能面临的风险。7．保险人可能面临的风险。*〔五〕海运单的特征及其与提单的区别国际海事委员会专门制定了?海运单统一规那么?，使海运单的应用有了可循依据。1.海运单的特征。依?海运单统一规那么?，海运单〔SeaWaybill〕是指承运人向托运人签发的，是海上货物运输合同的证明，以及接收与装运货物的收据，承运人有义务将货物交付给特定收货人的不可转让的单据。使用海运单提货时，收货人仅凭到货通知或身份证明，即可向承运人或其代理请求交付货物。*2.海运单与提单的区别。〔1〕两者性质不同。〔2〕两者流通性不同。〔3〕两者记载收货人方式不同。〔4〕两者交货方式不同。*五、THC相关问题的争议THC〔TerminalHandlingCharge〕，通常称为港口处理费、码头作业费、码头操作费等。THC就其本意而言，一般是指集装箱班轮公司向货主收取的、用以支付其在港口租用设备或委托码头作业经营人处理集装箱货物等事宜所发生的费用。*六、集装箱运输STC条款下贸易商的因应策略〔一〕承运人的赔偿责任单位限制目前，关于提单的国际公约和各国海商法或货物运输法以及船公司的提单条款都规定了承运人的赔偿责任限制，即一旦承运人对其所运输的货物承担赔偿责任时，通常情况下并不是按照货物损失的实际价值赔偿，而是将承运人的赔偿责任限制在一定金额范围内。这一规定就是国际货物运输中通常所说的承运人赔偿责任单位限制，是货物运输的国际惯例以及国际公约、各国法律和提单条款的普遍标准。*〔二〕承运人赔偿责任单位限制的例外上述公约、各国法律或提单条款关于承运人赔偿责任单位限制的规定，对货主来说存在着明显的不公平性，因为每件或每单位货物的价值有时差异较大，如一个集装箱的货物其价值有时可能高达几万甚至上百万美元，而其他普通一件或一单位货物的价值可能缺乏一百美元。因此，为了解决这一不公平的问题，上述公约以及各国法律、提单条款在规定承运人赔偿责任单位限制的同时又规定，如果货主在装运前将其货物的性质和实际价值向承运人申报并记载于提单中，并向承运人加缴一定的附加运费，那么承运人的赔偿责任不再适用上述单位责任限制，即承运人可按货物实际损失的价值赔偿货主。*〔三〕集装箱运输中的STC条款集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输，且已成为国际上普遍采用的一种重要的运输方式，进出美国等兴旺国家港口的货物90％以上都使用集装箱运输。集装箱运输在很多方面突破了传统的海上运输，如货物交接方式、提单内容及条款、承运人责任及其期间等都与传统海上运输有所不同。*〔四〕集装箱提单STC条款的构成目前，绝大多数集装箱提单上加注的STC条款一般是由提单正面的批注和反面的“不知条款〞两局部组成，即提单正面的批注和提单反面的印刷条款。在集装箱整箱货运输中，承运人除在集装箱提单正面作出批注外，该集装箱提单的反面通常还载明了一些印刷的免责条款。反面条款只规定了承运人在某些情况发生时可享受的一种免责权利，即假设集装箱不是由承运人装箱的，那么承运人对箱内货物的灭失和毁损不承担责任，而这种“某些情况〞那么是由承运人在提单正面的批注来表达的。这些条款只有在提单正面加上STC、SLACS等批注后，才能使承运人到达免责的目的。*〔五〕STC条款下货物件数或价值的记载方法从理论上讲，整箱货〔CY/CY；FCL/FCL〕运输中，由于装箱工作一般由货主完成，因而承运人在签发提单时加注STC条款。集装箱提单上“DescriptionofGoods〞和“Marks&No.orContainer/SealNo.〞栏内所记载的货物件数既可以是集装箱的数目，也可以是每个集装箱内货物的具体件数；既可以申报或不申报每个集装箱货物的价值，也可以申报或不申报箱内每件货物的价值。但上述关于货物件数和价值的不同记载方法，对承运人和货主而言，假设发生损失承运人的赔偿责任和货主所能获得的赔偿金额却有着极大的差异。*1．以集装箱的数目作为货物的件数。如前所述，在整箱货〔CY/CY；FCL/FCL〕运输中，假设货主使用自有集装箱，且在没有承运人或其代理人的监督下自行装箱加封，只向承运人申报了集装箱数目和货名时，在这种情况下，承运人接收整箱时几乎无法准确地了解箱内货物的具体件数或价值。因此，承运人在签发集装箱提单时，通常加注保存条款，即STC条款，以集装箱数目作为整批货物的件数，且按集装箱的数目作为计费标准收取运费。*2．以集装箱内装货物的具体数目作为货物的件数。以集装箱数目作为货物的件数，并以此限制承运人的赔偿责任的判例确实对货主极为不利和不公平，但这种问题的根源在于国际运输公约—?海牙规那么?在制定时没有预见到集装箱运输的开展，以及受?海牙规那么?影响较大的各国法律也采取相同的立法原那么所致，并且已成为货物运输的国际惯例。*〔六〕启示集装箱运输已成为国际贸易货物运输的最主要方式，而其中的整箱货接收/整箱货交付〔CY/CY；FCL/FCL〕又是最重要的形式，其约占整个集装箱运输的90％以上。因此，作为整箱货的托运人或收货人，贸易商必须对此有深入的了解，以充分保护自身的正当权益。从上述案例及各主要国家法院的判例和立法规定，贸易商应从中获得以下启示。*1．贸易商在采用整箱货运输方式时，应对贸易伙伴国家的相关法律，特别是其海商法或商法关于集装箱运输的规定应有一定了解，以及对该国法院以往对整箱货案例的判决结果有所研究，防患于未然，以免被动。2．进口商应在贸易合同或信用证中要求出口商或受益人在提单中明确载明集装箱内所装货物的具体件数。3．假设集装箱内装货物每单位的价值较大，进口商除了要求出口商在提单中载明货物的件数外，还应进一步将箱内每件或每单位货物的价值向承运人予以申报。*4．进口商应在合同或信用证中规定，出口商或受益人应尽可能向承运人提供箱内货物的详细资料。由于整箱货〔CY/CY；FCL/FCL〕大多由出口商自行装箱加封后将整箱交给承运人，或不提供详细的相关资料，承运人确实无法知悉箱内货物的实情，这就给承运人在提单内加注STC条款提供了时机和借口。假设出口商或受益人向承运人提供了货物的详细资料后，承运人可以在加收一定附加运费的条件下，承担货物实际损失的赔偿责任。承运人不得再以“不知〞或“据说〞为由加注STC条款。这一点在上述国外法院的判例中已经得到充分证明。*5．尽可能请求承运人或其代理人到现场监督装箱。为了贸易伙伴〔进口商〕的利益，出口商应主动或按进口商的要求，请求承运人或其代理人到出口商的存货现场监督装箱。这样，承运人不能再以“不知〞或“据说〞为由，在提单上加注STC条款来免除其赔偿责任。这种做法在上述国外判例中也有充分的证明。另外，作为货物的真正利益者，进口商也应主动要求出口商这样做，甚至可以委托出口地的某机构代理承运人这样做，必要时将其规定在合同或信用证中。这一做法的另一好处是还可以防止出口商利用其装箱加封的时机，以次充好、以假充真欺骗进口商。这种诈骗现象在中国的进口中已数见不鲜。*6．进口时尽可能选择FOB条件，由中国进口商租用中国船舶。这样，不仅可以减少欺诈现象的发生，而且中国船公司的提单条款都规定，一切争议或纠纷按中国法律，在中国法院或仲裁机构解决。这对中国进口商处理争议有许多有利的时机和条件。