航空行业分析报告文案

....PAGE/NUMPAGES航空行业分析 报告 软件系统测试报告下载sgs报告如何下载关于路面塌陷情况报告535n,sgs报告怎么下载竣工报告下载 目录TOC\o"1-3"\h\z\uHYPERLINK\l"_Toc356935733"一、需驱动民航产业发展PAGEREF_Toc356935733\h3HYPERLINK\l"_Toc356935734"1、国经济增长是产业发展的基础动力PAGEREF_Toc356935734\h3HYPERLINK\l"_Toc356935735"2、下游产业快速发展是产业发展的助推力PAGEREF_Toc356935735\h4HYPERLINK\l"_Toc356935736"3、城镇化不断深入是产业发展的提振力PAGEREF_Toc356935736\h8HYPERLINK\l"_Toc356935737"二、民航产业“稳中求进”PAGEREF_Toc356935737\h12HYPERLINK\l"_Toc356935738"1、国航线增速稳健，国际航线市场潜力较大PAGEREF_Toc356935738\h12HYPERLINK\l"_Toc356935739"2、客运市场增速稳健，货运市场弹性较大PAGEREF_Toc356935739\h15HYPERLINK\l"_Toc356935740"三、看好扩型产业发展模式PAGEREF_Toc356935740\h20HYPERLINK\l"_Toc356935741"1、从“空铁之争”看扩型发展模式的必要性PAGEREF_Toc356935741\h20HYPERLINK\l"_Toc356935742"2、“客货均衡”的扩型模式PAGEREF_Toc356935742\h21HYPERLINK\l"_Toc356935743"3、“外兼济”的扩型模式PAGEREF_Toc356935743\h22HYPERLINK\l"_Toc356935744"四、重点公司PAGEREF_Toc356935744\h24HYPERLINK\l"_Toc356935745"1、中国国航（601111）——客货均衡，外兼济PAGEREF_Toc356935745\h24HYPERLINK\l"_Toc356935746"2、航空（600115）——发展均衡，没有短板PAGEREF_Toc356935746\h25一、需驱动民航产业发展1、国经济增长是产业发展的基础动力我国民航产业属于需驱动型周期产业。通过对近六年来民航业总周转量、客运周转量与GDP同比增幅的比对，可以看出民航总周转量、客运周转量与国经济大环境的发展息息相关，呈现同向变动趋势，平均增幅基本保持在GDP增幅的1.3至1.4倍，同比增速均值维持在13%左右，呈现出稳步增长的态势。经测算，我国民航产业目前的需求收入弹性均值基本维持在1左右，根据收入弹性理论，Ey=1， 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 示产业的需求量变动与收入变动的百分比基本一样，目前我国年度人均可支配收入的增幅在13%左右，与民航总周转量的增幅基本一致，进一步印证了作为“需驱动型”产业，民航的平均需求增幅与GDP增幅与人均可支配收入增幅保持同向变动，且呈现较为稳健的成长态势。2、下游产业快速发展是产业发展的助推力我国目前正处于全面建设小康社会的重要时期，经济总体上将保持平稳较快发展，人均GDP将实现从4000美元向6000美元的飞跃，居民可支配收入将获得稳步增加。经济发展方式的转变与经济结构的战略性调整，都将刺激城乡居民的消费潜力得到进一步的释放，形成消费、投资、出口协调拉动经济增长的新局面。且由于城镇化、市场化、国际化的深入发展，航空产业的下游产业中包括旅游、教育等产业都必将为民航市场需求增量的可持续发展起到推动作用。近年来，我国民航旅客旅行目的中公务出差的占比呈明显的下降趋势，从2003年占比55%左右，下降到2009年的40%左右，而目前旅游与其他出行目的占比则从40%上升到接近60%左右。旅游与出国教育等下游产业的快速发展，带动了因私航空出行的占比逐年升高。截止2010年末，我国国旅游人数升至近21亿人次/年，人均国旅游花费600元/年，全年国旅游收入近12600亿元。在国旅游产业的发展与消费结构的升级的带动下，国旅游也正在告别“走马观花”式的旅游方式，更加注重旅行的舒适度与服务等方面的要求，休闲度假游成为一种新的风尚。民航的快捷性和舒适性成为了中长途国旅游的首选交通工具，目前国绝大部分重点旅游景点也都纷纷开通了直达航班，从国航线综合票价指数可以看出，三季度作为旅游的旺季，也是民航客运的旺季，是全年票价指数最为坚挺的时间段，伴随着“暑期游”与“国庆黄金周”的持续升温，也在一定程度上提振了民航国客运旺季“含金量”。其次，人民币的大幅升值也带动了出境游的发展，我国目前国居民出境人数呈逐年上升的趋势，截止2011年末出境游人数接近5000万人次/年，较2005年翻了一倍。其中因私出境人数成为我国目前新增出境人数的绝对主力，2010年因私出境人数达5151万人次/年，占国居民出境总人数的89%，其中新增因私出境人数为930万人次/年，占当年新增出境人数的95%。由于教育理念的多元化发展，近年来出国留学成为“热潮”，2010年出国留学人数达到28.47万人，较2000年的3.89万人，增长了6倍多，其中出国留学人员中自费留学的人数占到了90%以上。出境旅游与留学教育人数的大幅增加，将带动这些产业的的快速发展，进而为国民航企业国际线路的发展提供驱动力。3、城镇化不断深入是产业发展的提振力“十二五”规划报告中指出，中国要在实现城镇化率47.5%的基础上提高4个百分点，根据2011年全国第六次人口普查结果，每提高一个百分点的城市化率，意味着将有1370万农民成为市民。城镇化将成为我国扩大需的可持续发展的最大潜力，而城镇化的不断深入也成为了带动民航产业发展的重要驱动力之一。截止2011年末，城镇居民人均年度消费性支出为15161元，农村居民人均消费性为5221元，随着城镇化进程的不断深化，我国居民人均年度消费性支出有望大幅提升。目前，我国城镇居民中人均年度交通和通讯消费支出约为2000元，且呈逐年上升的趋势，其通消费支出约占65%，1300元，农村居民人均年度交通和通讯消费支出约为450元，假设农村居民交通消费支出约占交通通讯支出的50%左右的话，我们预计“十二五”期间，即便在保持现有的交通消费支出不变的情况下，由于城镇化发展的不断深入，交通运输业将至少新增收入548亿元。资料来源：《中国交通运输业发展报告2011》以民航的每客每公里运价和旅客周转量占比为基准，测算出公路每人每公里运价为民航的33%，旅客周转量为民航3.6倍，铁路每人每公里运价为民航的16%，旅客周转量为民航的2.3倍，不考虑其他非主流运输方式的条件下，可以预计由于城镇化带来的旅客运输收入的提升，民航、公路、铁路的收入分配占比为1:1.188:0.368：在不考虑其他因素变化带来损益的情况下，预计“十二五”期间由于城镇化发展将给民航业运输收入将会有215亿元左右的新增收入。因此，我们认为我国的民航产业是”需驱动型”周期产业：一是总体需求稳步增长，且略高于GDP的增幅；二、依靠我国经济的较快发展，城镇化进程的不断深化，在人均GDP的持续稳定增长的基础上，国消费结构的升级将带动民航下游产业的发展，进而驱动民航产业发展壮大。二、民航产业“稳中求进”目前我国民航产业结构呈现出“稳中求进”的态势，主要表现在：一是国航线增速稳健，国际航线寻求发展；二是客运市场增速稳健，货运市场寻求发展。1、国航线增速稳健，国际航线市场潜力较大目前，我国民航业国航线的周转量占比居于主导地位，国际航线客运周转量占比在客运总周转量中占比偏小，均值约为19%，但呈逐步上升趋势。三大航中除国航国际航线旅客周转量均值占比接近40%外，东航、南航国际航线旅客周转量均值仅为25%、15%左右，占比较低。目前，我国国航线的客运周转量平均增幅约为13%左右，增速稳健但弹性呈缩小趋势。国际航线的客运周转量平均增幅约为25%左右，占比较小但增长弹性较强。从票价指数来看，国航线，亚洲与港澳台地区航线的票价指数均值为100左右，表明自2004年1月起，这两条航线的综合票价基本没有提升，国际航线的票价指数均值为132，较2004年1月上升了32个百分点。提升国际航线的旅客周转量和在市场中的占比，对于提升民航公司的经营效益有着积极作用。目前，我国民航国际航线的客运周转量除受外围经济景气度影响振幅较大之外，伴随着人民币升值，出国求学人数逐年递增等因素带来的出境游、探亲游逐渐升温，国际航线的需求占比将逐渐增大。另外，2012年作为四年一度的奥运年，在伦敦举办的奥运会预计也会对今年民航国际航线的需求量的增长起到一定提振作用。2、客运市场增速稳健，货运市场弹性较大资料来源：WIND。注：中国民航承运人发展指数的基期为2004年1月，基数为100，分别由中国民航承运人完成的客运、货运周转量为基础编制。目前，我国民航旅客周转量约占总周转量的比重为70%，年均增幅在13%-15%左右，保持着较为稳健的增长趋势。客运作为我国民航产业的支柱业务，整体发展趋势向好。相较于客运发展的稳健态势，我国民航货运发展受外围经济环境，尤其是美欧等国家、地区的经济景气度影响较大。货运周转量在民航总周转量的平均占比约为30%，三大航按货运周转量在总周转量占比的大小排序，依次为国航约40%，东航约30%与南航约20%。与民航客运周转量近年来进入平稳递增的均衡态势相比，货运周转量受全球经济危机的影响较大，尤其是2009-2010年的振幅最大，预计随着国、国际经济环境的逐渐转好，货运周转量平均增幅将维持16%-20%左右，略高于客运周转量13%左右的平均增速。客运市场增长相对趋稳而货运市场增长弹性较大，使得航空公司必须重视货运发展的战略意义，如何通过发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益是目前航空公司面临的实际问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。单从纵向比较而言，我国航空货运能力不论是从货运周转量还是正班载运率等方面都有了较大提升，但通过与客运的横向比较来看，货运发展有着较大的改进空间，表现出：一、近五年来我国客运正班客座率均值为77.10%、货运载运率均值约为68.43%，客运效率较货运效率高出12.67个百分点；二、我国航空货运吞吐量占比过于集中，四大机场的货运量占比约在53.23%，而旅客客运吞吐量中四大机场占比为32.08%，且呈逐年递减的迹象，我国航空货运市场“三足鼎立”的格局使得我国航空货物主要集中在少数枢纽港之间的航线上。由于货运业务发展受到经济环境影响较大，如何在经济企稳发展时，适时扩大货运供力，进而提升货运周转量的占比是目前中国航空公司货运发展中战略机遇。以货运占比较多的国航为例，可以看出客运的每公里收入变动较为平稳，基本维持在0.62元左右，而货运受到国外经济环境影响后波动较大，每公里收益的变动弹性大于客运，因此在经济环境向好的时候，与时调整客货运力，进而在扩大货运周转量占比的基础上提升货运的载运率和收益率，一方面能够帮助航空公司扩市场份额，更重要的一个方面在于能够帮助航空公司获得超过行业平均水平的收益。目前，我国民航产业在发展结构方面呈现“稳中求进”的态势，在保持既有优势业务的增长潜力的同时，如依据经济走势，扩大并改变既有的运力安排，发掘出原有劣势业务的市场潜力，将对于民航业未来发展将起到积极作用。三、看好扩型产业发展模式1、从“空铁之争”看扩型发展模式的必要性根据铁道部公布的《中长期路网规划》，我国今后将建成1.5万千米“四纵四横”的路网骨架，其中“四纵”包括京沪客运专线，京港客运专线，京哈客运专线，杭福深客运专线，“四横”包括徐兰客运专线，沪昆客运专线，青太客运专线，沪汉蓉客运专线。这些路网主干全部建成后，预计将对民航在中短途线路上的客源形成充分的竞争和压制。高铁的发展必将对中、短途航线的发展起到一定的抑制作用，其中行距800公里以的航线最易受到冲击，因为以目前高铁300公里的时度，800公里左右的里程的路上基本在3小时左右，但由于铁路运输站点一般较为靠近市，且办理安检等手续花费时间较少，民航相较于高铁不仅在价格上没有竞争优势，在时间上的竞争优势也不明显，且高速铁路受到极端天气的影响较小，所以在中短途里程交通工具的选择上，高铁不失为更优之选。然而目前国民航客运市场上，800公里以的航线市场规模约占整体国市场的32%。依据国外的研究经验，在高速铁路运行3小时以的市场上，高速铁路占据大于50%的市场份额，并且距离越短，高速铁路的市场份额越大，但超过三小时的市场上，高速铁路的市场份额将小于50%。面对高铁的竞争，民航公司必须积极调整竞争策略：一方面加大中长途市场，包括国际市场的运力投放，做到“进可攻”，一方面从服务与管理等多方面入手，尽可能保持作为目前盈利重心的国客运航线的稳健增速，做到“退可守”，我们认为只有发展“客货均衡””外兼济”的扩性模式才能有效地应对由于高铁开通后带来的中短途旅客周转量的流失。2、“客货均衡”的扩型模式目前国客运航线的客座率呈逐年上升的趋势，已接近先进国家水平，我们分析认为国航线客座率的上升空间有限，必须依赖运力投放与运量的增加带动国线路的持续发展，但是受高铁等外在竞争因素的，作为我国民航盈利重心的国客运面临较大的需求景气度压力，而我国民航的货运效率尚处于成长期，有着较大的发展空间，在经济呈现出较好上升势头时，我们看好“客货均衡”发展的扩型模式。根据上图，我们对这四项客、货运输指标的排名情况进行打分，其中第一名3分，第二名2分，第三名1分，统计后的得分情况依次为国航9分，东航9分，南航6分。分析结果我们可以看出，各公司在客运、货运发展的均衡度方面略显差异，其中：国航的主要特点为客货发展较为均衡，客运效率较高，但受到京沪等高铁开通的影响，客运周转量占比略有下滑。东航的主要特点为以为基地，客运货运均有较好发展，货运效率较高，没有明显的发展短板。南航近年来上升势头迅猛，发展特色较为明显，主要凭借的还是国客运航线的发展，客运周转量占比为三大航之首，但货运发展基本处于谷底水平。综合地来看，我们认为国航和东航的“客货均衡”式扩性能力更强。3、“外兼济”的扩型模式我们对“国际线路在民航国际航线总周转量”、“国线路在民航国航线总周转量”、“国航线客座率”和“国际航线客座率”这四项指标的排名情况进行综合打分，其中第一名3分，第二名2分，第三名1分，统计后的得分情况依次为国航10分，东航7分，南航7分。分析结果我们可以看出：国航的国、国际航线客座率处于国民航中的领先水平。与国民航的总体发展特征相似，国航的国航线运效率较为稳健，而国际航线的客座率水平受外围经济环境和季节性变动影响较大。在高铁开通的影响下，原国航盈利重点的京沪等线产生了一定的旅客分流。南航的运输重心在国客运航线上，该线路的客座率呈稳步攀升的趋势，截止2011年末，该线路的客座率水平保持在83%左右，高于行业80%左右的平均水平，但南航在国际航线上的客座率水平均值不到70%，属于行业中等偏下的运效水平。东航在国际航线的运输周转量与效率均在三大航空公司中位列中游，且效率呈现稳步提升的趋势，业务开展中没有明显的短板。综合以上观点，我们认为目前国客运航线仍是目前我国民航盈利的重心，但该线路一方面需要面临运输效率的提升空间有限，必须借助运力投放和运量增长带动线路发展的前景，另一方面还将面临高铁在中短途线路的充分竞争，因此我们看好能够继续保持国客运这个重点盈利方向稳健增长的同时，积极开拓包括国际航线与货运航线的“客货均衡”“外兼济”扩型发展模式。基于以上投资逻辑，我们重点推荐中国国航和航空。四、重点公司1、中国国航（601111）——客货均衡，外兼济中国国航是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司以与世界最大的航空联盟——星空联盟成员、2008年奥运会航空客运合作伙伴，具有国航空公司第一的品牌价值(世界品牌实验室2010年评测为478.56亿元)。在航空客运、货运与相关服务诸方面，均处于国领先地位。截止到2010年12月31日，国航（含控股公司）共拥有以波音、空中客车为主的各型飞机393架，定期航班通航全球29个国家和地区，其中包括47个国际城市、91个国城市和3个地区；通过与星空联盟成员等航空公司的合作，将服务进一步拓展到181个国家的1160个目的地。2010年，中国国航实现营业收入809.62亿元，同比增长58.45%，实现归属母公司股东净利润122.08亿元，EPS为0.94元，我们预计2011年和2012年公司营业收入分别为960亿元，1088亿元，EPS分别为0.81和0.82，对应的市盈率为7.75倍和8.11倍。考虑到2009年的低基数效应导致的2010年同比增幅较大，2011年较2010年同比增幅可能略有下降。2、航空（600115）——发展均衡，没有短板航空总部设于。作为中国三大航空公司之一，在全球拥有10家分公司、49家海外营业部与办事处，同时拥有包括航空公司、航空、中国货运航空公司、中国联合航空公司等在等20多家全资与控股子公司。由380架平均机龄不满7年的大中型飞机构成的东航机队，每年为全球近7000万旅客提供服务，东航的旅客运输量跻身全球前十。东航现有通航点197个，构建了以为核心枢纽，覆盖整个中国并辐射亚洲、欧洲、美洲甚至大洋洲的航空运输网络。东航是天合联盟正式成员，通过与其他成员公司航线网络的衔接，东航的航线网络将通达世界173个国家的926个目的地。2010年，航空实现营业收入749..58亿元，同比增长88.19%，实现归属母公司股东净利润53.80亿元，同比增长近8倍，EPS为0.47元。我们预计2011年与2012年公司营业收入分别为860亿元与950亿元，EPS为0.51元和0.50元，对应的PE为7.37倍、8.18倍。