红花船闸运行现状及存在问题

红花船闸运行现状及存在问题 ?广西柳州红花水电有限责任公司 江艳萍 摘要:红花船闸坐落在柳江干流上～是广西柳江红花水利枢纽的重要组成部分。红花船闸通航三年多来～为珠江航运发展做出了巨大贡献～取得了良好的社会效益～但也存在诸多问题～希望得到各方面的关心与支持。 关键词:红花船闸 现状 问题 建议 1 红花船闸基本情况 柳江是珠江流域西江水系第二大支流，广西七条水运河流之一，是沟通黔、桂、粤三省(区)的重要水运线。红花水电站位于柳江下游河段红花村附近，是柳江9个梯级水电规划开发中的最后一个。电站由广东梅雁企业(集团)股份有限公司控股的柳州市红花水电有限责任公司投资建设，以发电、航运为主，兼顾灌溉、旅游和养殖。红花船闸位于柳州市下游陆路25 km，水路60 km处的柳江干流上，渠化航道108 km，与上游的大铺电站尾水位衔接，使柳州市以下的60 km航道不需整治可通航1000吨级的船舶。红花水电站是柳州市重点工程，电站的建设对柳州及腹地社会经济的发展起到重要的促进作用。 红花船闸布置在河床电站的左岸，航道 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 为?级，船闸由上下引航道(包括主、副导航墙、靠船墩)上下闸首、闸室及其相应设备组成。船闸有效尺寸为180 m×18 m×3 m(长×宽×门槛水深)，船闸规模按通过300 t级船队、1000 t级船舶设计，船闸通过能力近期满足2010年预测货运量275万吨的要求，远期满足2025年预测货运量492万吨的要求。船闸上下游引航道采用不对称平面布置，上下游引航道近期按通过1000吨级300吨级船舶而修建，上游引航道直线段长360 m，引航道宽50 m，弯曲航道的曲率半径为300 m;下游引航道直线段长484 m，航道宽50 m，弯曲航道的曲率半径为300 m，弯曲航道加宽至62 m。船闸上游最高通航 水位77.5 m，上游最低通航水位72.5 m;下游最高通航水位74.62 m，最 低通航水位59.79 m，全年通航保证率达95%以上。 红花船闸上下闸首均采用人字门启闭，人字门为刚性止水，卧式液压 启闭机操作。闸室采用砼分离式结构，闸室底板采用箱型结构，设置了两 条廊道进水，两条廊道泄水，输水系统属于复杂式分散输水系统，闸底采 用单长廊道侧支孔出水式分散输水系统。水进出闸室后对冲消能，所以充 泄水时闸室内水面平稳，船只停泊条件良好。 船闸工程于2003年10月28日正式动工，2004年12月1日正 式通航。 2 运行现状及存在问题 ? (1)船闸通过量远远超过设计水平 ? ? ?设计红花船闸时在预测货运量方面重点考虑长途货运船的运输能装 ? 力，对短途货运需要考虑不周，红花船闸建成后，由于政府意欲打造“百? 里柳江，十里画廊”的旅游景区等因素，红花电站至大埔电站水域范围内? 订 不再允许采砂，柳州城建用沙绝大部分取自红花船闸下游河段，运沙船大? ? 量增加。 ? ?2007年5月1日《广西壮族自治区船闸 管理办法 关于高温津贴发放的管理办法稽核管理办法下载并购贷款管理办法下载商业信用卡管理办法下载处方管理办法word下载 》施行，船舶实行线 ? 免费过闸，船舶运输成本降低，各船舶往返速度加快，过闸船舶数量剧增。 ? 由此导致红花船闸实际年通过量比设计量成倍增加，具体见表1。 ? 表1. 2006年实际货运量2007年实际货运量2010年设计货运量2025年设计货运量 (万吨) (万吨) (万吨) (万吨) 427.26 491.01 275.00 492.00 (2)存在安全隐患 柳江为珠江流域西江水系主要支流，可直抵港、澳地区，但目前 仅能通航250 t,500 t级的船舶，枯水期减载，不能适应国民经济 发展的要求，特别是红花电站千吨级船闸建成，航道等级跟不上，船闸与航道不匹配，急待解决。柳州至石龙三江口航道里程202.8 km，河段共有滩险36处，自1993年以来，广西根据重点滩险碍航的情况，按轻重缓急原则逐年安排资金陆续进行整治。至2004年底完成了部份滩险的整治并通过验收。但由于该河段大多数滩险仍处于天然状态，因此，航道通航条件较差，航道维护等级较低。由于航道等级偏低，每年枯水季节水运企业都要减载运行，从2005年10月中旬红花电站开始蓄水发电后，航道得到大大改善，各航运企业纷纷建造投入营运，船舶满载运行，250吨级的船舶正常吃水在1.2,1.5 m，而今大吨位船舶满载后的船舶吃水都在1.7 m以上，再加上航道等级偏低，故存在船舶搁浅的情况。 据了解，柳州航区目前仍存在部分“三无”船舶及“证照不全”的船舶在营运，其中绝大部分是短途运沙船。就过闸频率统计，2006年短途运沙船过闸次数占通航总量的70.61%，而2007年又上升到74.93%。由于这些船舶有的由小吨位的船舶改造成大吨位的船舶，船宽和吃水深度不 规范 编程规范下载gsp规范下载钢格栅规范下载警徽规范下载建设厅规范下载 ，造成船舶过闸时编组混乱，排档困难，影响船闸正常通航。同时，这些船舶船员大多由家庭成员组成且文化素质相对较低，安全意识淡薄，导致不服从船闸运行人员调度、不按指定位置停泊，船舶超载，齐头并进或追抢进、出闸室、插队、提前报到等现象时有发生，严重影响船闸正常通航秩序，延误过闸时间，且严重威胁船闸及其它船舶安全。 (3)政策出台也要考虑建设投资者的利益 当地政府本着构建和谐社会，支持航运发展的理念，出台了《广西壮族自治区船闸管理办法》。对于政府出台政策，降低船舶运输成本，保障船舶通行，保护船主利益是理所应当的。同时，也要考虑船闸建设投资者的利益，对于水利枢纽发电厂，政府主张“以电养航”，但电网公司对水电企业实行标杆电价，并不区分有无通航、防洪、灌溉等社会效益，电厂的上网电价中无法体现船闸建设、运行、管理等费用成本。另外，在船闸运行过程中，船只本应按先后顺序依次过闸，但有个别船舶就是不愿遵守秩序，见缝扎针抢先进闸。对于本该进闸的船只，因为有船舶插队而要向后顺延肯定不愿意，于是堵在闸口，迫使船闸停航。船闸运行人员前去疏导，劝说插队船只退出闸室。对于插队船只来说，肯定不愿轻易退出。一旦出现意外，船闸建设管理部门会第一时间去处理问题，也往往会因此失去和媒体沟通的最佳时机。堵闸发生后媒体前来采访，最先看到的是排成长龙的船只。再说船闸建设管理方对过闸船只没有管理权和处罚权，劝说就显苍白无力。船闸远离市区，附近很少会有航道管理机构办事处，等航道管理机构的执法人员到达堵闸事故现场，堵闸事件往往已经发生几个小时。 (4)船闸通航的管理工作尚需加强 目前，船闸运行管理仍存在一些需完善的地方，通航管理工作尚需加强。如，船舶进闸报到管理，解决船舶虚报瞒报问题。有些沙船一边挖沙，一边就请等候在前的船舶先帮报道取牌，等到叫号时船舶才从后面超前进入船闸，在此等候多时的船舶有意见，将船舶横停于 船闸口，其它船舶进不了也出不来。这种行为一是造成秩序混乱;二是耽搁企业运输周转时间;三是增加了船舶通过船闸的时间。 3 几点建议 (1)政府应加大航道建设投资 政府应进一步加大对未能渠化的航道建设资金投入力度，落实水运基础建设资金，让等级偏低的航道及时跟上枢纽开发建设进度，解决航道通航条件差、等级偏低的现象，使航道与船闸规模相匹配，发挥船闸最大通航能力的作用。 (2)建立船闸长效管理机制 将船闸纳入社会公共设施，管理模式可以参照城镇公园管理。交通行政主管部门与船闸投资建设方合署办公，应从管理体制上来思考整个柳黔江的航道、船闸的长效管理，建立船闸长效管理机制，管理模式应有利于船闸的科学管理和上下游航道及其他枢纽船闸的联动调度管理，这样，对“三无”船舶及“证照不全”的船舶管理相对无力、超载、堵闸等问题将迎刃而解。船闸管理部门要加强对员工的教育及技术 培训 焊锡培训资料ppt免费下载焊接培训教程 ppt 下载特设培训下载班长管理培训下载培训时间表下载 ，提高管理水平，科学、合理调度。 (3)建立航道、船闸运行“应急 预案 社区应急预案下载社区应急预案下载社区应急预案下载应急救援预案下载应急救援预案下载 ” 地方政府、交通、港航、航道、海事、船闸及船舶所在地港航单位等都应编制《船闸通航应急预案》。应急预案必须结合各单位的工作实际，对船闸发生突发事件，各单位按照“预案”要求快速、稳妥、安全地开展工作，各单位应负起什么责任，应干什么，怎样干，必须把重点放在“应急”上面，要切实并具有可操作性。 (4)依据经济规律～贯彻谁建设谁收益原则～恢复过闸收费 无论是市政道路桥梁还是高速公路，车主都要交纳养路费和过路费，尤其高速公路，随处可见“贷款修路，收费还贷”等标语。而船闸也是贷款修建，且过闸船舶是从事经营活动，难道不可依此类推吗,如果恢复过闸收费，也可大大提高船闸建设管理方的工作积极性。?