制动器类型

制动器类型 前制动器类型(图)(全文) 制动形式主要分鼓式和盘式两大种类。它们的原理都是由固定不旋转的部分( 制动蹄或制动钳) 以一定的力量压迫与车轮一同旋转的部分( 制动鼓或制动盘)，从而强制车轮制动。 盘式制动系统原理图 盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、制动液管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受制动液管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。 盘式制动系统构造分解图 盘式制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。特别是高负载时的耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭(离心力的作用可将雨水飞散出去)。 制动盘为何要通风 , 制动盘通风示意图 为了增强散热效果，在两块制动盘之间布置一些散热片，从而在制动盘之间形成通气孔。当制动盘旋转时，在离心力的作用下，制动盘产生的热气就会顺着通气孔迅速跑出。 制动过程实际上是利用摩擦力将动能转化为热能的过程，如果能尽快将热能释放出去，那么无疑会加快其转化速度，从而使汽车尽快失去动能而制动。由于盘式制动的散热性能较好，它可以使制动系统快速散热，因此从制动理论上讲，盘式制动要强于鼓式制动。为了进一步提高制动性能，有些制动盘上还打有许多小孔，或将制动盘 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 成空心通风式，从而加速散热效果。这就是我们常说的通风盘式制动。 盘式制动器工作原理 盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制„动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。 盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，以加速通风散热和提高制动效率。 现代汽车上装有的最常见类型的盘式制动器为单活塞浮动卡钳式盘式制动器。 在本文中，我们将了解有关此类型的盘式制动器设计的所有知识。 盘式制动器的基础知识这是盘式制动器在汽车中的位置: 盘式制动器 盘式制动器的主要部件包括: 1、制动衬块 2、含有活塞的卡钳 3、安装在轮毂上的转子 盘式制动器的部件 盘式制动器的部件 盘式制动器与自行车上的制动器很相似。 自行车制动器上装有一个用于将制动衬块挤压到车轮上的卡钳。 在盘式制动器中，制动衬块挤压的是转子而不是车轮，并且压力是液压传送而不是线缆传送的。 衬块和盘片之间的摩擦会降低盘片的速度。 行驶中的汽车具有一定的动能，为了让汽车停止下来，制动器必须将此能量从汽车中消除。 制动器如何做到这一点呢, 每当您停车时，制动器都会将动能转化为由衬块与盘片之间的摩擦产生的热能。大多数汽车的盘式制动器都带有通风孔。 盘式制动器的通风孔 带有通风孔的盘式制动器的盘片两侧之间具有一组叶片，可通过盘片抽取空气以进行冷却。 自调式制动器单活塞浮动卡钳式盘式制动器具有自动确定中心和自动调节功能。 由于卡钳可以从一端滑动到另一端，因此每次使用制动器时，卡钳将移动到中心位置。 同样，由于没有弹簧将衬块拖离盘片，因此衬块总是会与转子有轻微接触(橡胶活塞密封圈和转子中的任何摇摆实际上会拖动衬块，使其与转子保持一小段距离)。 这一点很重要，因为制动器中的活塞的直径比主缸中的活塞的直径要大得多。 如果制动活塞缩回到气缸中，则可能需要多次踩下制动踏板才能将足够的油液抽取到制动气缸中，从而接合制动衬块。 旧式汽车具有双活塞或四活塞固定卡钳设计。 位于转子每一侧的一个(或两个)活塞会推动该侧的衬块。 由于单活塞设计更加便宜和可靠，因此现在基本上已抛弃了这两种设计。 紧急制动器在四个车轮都装有盘式制动器的汽车上，当所有主制动器完全失效时，必须由一个独立于主制动器的机制启动紧急制动器。 大多数汽车都是使用线缆来启动紧急制动器。 带有停车制动器的盘式制动器 有一些装备四轮盘式制动器的汽车，在后车轮轮毂中装有一个独立的鼓式制动器。 这个鼓式制动器仅供紧急制动系统使用，并仅仅通过线缆启动;它没有液压系统。 其他一些汽车上会带有一个杠杆，用于旋转螺栓或启动凸轮，以便压住盘式制动器的活塞。 制动器维修对制动器最常见的维修是更换衬块。 通常，盘式制动器衬块上会带有一个称作“磨损指示器”的金属片。 盘式制动器衬块 当摩擦材料磨损完之后，磨损指示器将与盘片接触并发出啸声。 这就意味着需要更换新的制动衬块了。卡钳中还带有一个检查孔，以便您可以查看制动衬块上还剩下多少摩擦材料。 盘式制动器检查孔 有时，制动转子中会磨出很深的划痕。 如果磨损完的制动衬块留在汽车上的时间太长，就会发生这种情况。制动转子也会变形，失去平整度。 如果发生这种情况，当您停车时，制动器可能会抖动或振动。 有时，通过重新打磨(也称作加工或机加工)转子可以修复这两个问题。 从转子的两侧磨掉一些材料，可以恢复平整、光滑的 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面。 并不是每次更换制动蹄都需要重新打磨。只有当转子变形或出现严重划痕时，才需要重新打磨。 事实上，对转子进行不必要的重新打磨会缩短其寿命。 因为这一过程会磨掉材料，所以制动转子在每次重新打磨之后都会变得更薄。 所有制动转子都有一个允许的最小厚度的规范，在达到最小厚度之后需要更换制动转子。 每辆车的使用手册中都会提供这一规范。 ZL40D装载机制动系统的改进 1、原制动系统 ZL40D轮式装载机原制动系统由脚制动和手制动两部分构成。脚制动系统(图1)由空气压缩机、油水分离器、压力控制阀、加力泵组、脚制动阀、储气筒、钳盘式制动器以及管路等组成。 图1:脚制动系统原理图 工作时，发劝机带动空压机，压缩空气经油水分离器和压力控制阀进入贮气筒 ，经客路进入脚制动阀;当系统压力超过0.7MPa时，压缩空气，上压力控制阀上的安全阀排出。制动时，踏下脚制动踏板，压缩空气分两路进入前、后桥加力泵组，高压油进入钳盘式制动器，推动钳盘式制动器活塞，将磨擦片压向制动盘从而制动车轮。松开脚踏板时，前、后加力泵组中的压缩空气由制动阀排入大气，制动状态解除。变速器的动力切断可通过选择阀选择切断或不切断动力的两种工况。 手制动系统是操纵自动增力双足内涨式，主要由操纵杆、软轴和制动器等组成。停止工作时，拉动操纵杆，通过软轴使制动器内两蹄片涨开压在制动毂上达到制动目的。 2、改进后的制动系统 改进后的制动系统如图2所示，增设了紧急制动阀、弹簧制气室、气控截止阀、快放阀、三通阀和手制动等元件。 图2:改进后的脚刹车系统原理图 改进后的制动系统工作原理:发动机拖动空压机，压缩空气经油水分离器、压力控制阀进入贮气筒，然后经三通阀分别进入脚制动和手制动阀。当气压达到 0.35MPa时，按下手制阀柄扭，压缩空气经快放阀，其中一路进入制动气室，克服气室内的弹簧推力，从而解除 手制动;另一路进入气控截止阀，经乞控截止阀进入变速器离合器进适应入接合状态。行车制动时踏下脚制动板，压缩空气经脚制动阀，其中一路经三通阀进入前、后桥加力泵组，推动制液，进入钳盘式制动器的制动分泵。从而制动车轮;另一路进入气控载止阀，将气控截止阀进气口堵塞，使变速器切断阀自动进入空当位置。 当装载机遇到紧急情况时，在踏下脚动制动阀踏板的同时，拉出手制动阀手柄按钮，制动气室中的压缩空气经快放阀排出，手制动器在制动气室中弹簧力的作用下进入制动状态，变束器自动进入空档位置，提高驾驶员的安全性。 该系统也可实行自动控制，当贮气筒中的气压低于0.35MPa时，手制动阀手柄按钮自动弹起， 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 气压太低不能进走，以免烧坏手制动器。 改进后的制动系统操纵简单、轻便、安全可靠，深受用户的好评。 PLC在液压盘式制动器总成检测系统中的应用 1 引言 制动器是保证摩托车安全行驶的重要部件，现代高速摩托车均采用盘式制动器。盘式制动器性能的好坏对摩托车的制动安全性起着至关重要的作用，因此，对摩托车盘式制动器性能的检测，是摩托车制动系检测系统中的重要组成部分。为了保证摩托车盘式制动器的生产质量，提高摩托车盘式制动器的制动安全性能，必须对摩托车盘式制动器的性能进行精确的检测。由plc和上位机结合的检测系统，精度高且简单可靠。 2 制动器结构及工作原理 盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面为工作表面的金属圆盘，即制动盘，并被固定在轮毂上。其固定元件是由二到四个工作面积不大的摩擦块与金属背板组成的制动块。这些制动块及其助动装置都装在横跨制动盘两侧夹钳的钳型支架中，总称为制动钳[1]。 液压制动器是利用杠杆原理和帕斯卡定律，通过传递并增大操纵力对车轮产生制动转矩和摩擦元件间的摩擦阻力，将行驶中摩托车动能转化为摩擦热能，再依靠摩擦元件吸收并释放热量，达到减缓车速或停车的目的。对制动手柄施加外力后，使手柄油缸中的制动液产生压力并通过油管传送到制动钳一端的油缸活塞上，活塞推动摩擦片夹紧制动盘而使车轮产生制动[1]。由此可见，制动钳的钳口力决定着制动器的制动能力，而钳口力与手柄位移和手柄力有关。所以必须从三个方面对液压盘式制动器的性能进行测试，即钳口力、手柄位移和手柄力。液压盘式制动原理图如图1所示。 图1 液压盘式制动原理示意图 3 检测系统组成 本测试系统主要由检测台体、plc、上位机三部分组成，系统组成如图2所示。 图2 测试系统组成图 检测台体主要由检测台架、夹具、手柄力及钳口力传感器、手柄位移传感器、极限开关、电机、气缸等组成[3]，是检测系统的基础。 上位机是整个控制系统的核心，其主要利用良好的图形用户界面，显示手柄力及钳口力的大小和手柄位移等参数和对应的曲线，并且向plc发出控制指令。 plc是该系统的下位机，负责现场高速数据采集(控制手柄的位置)，实现逻辑、定时、计数、等功能，通过串行通讯口向上位机传送plc工作状态及有关数据，同时从上位机接受指令，向警报器、打印机等发出命令，实现上位机对控制系统的管理，提高了plc的控制能力和控制范围，使整个系统成为集散控制系统。 当按下启动按钮后整个测试过程由plc控制自动进行，气动执行机构推动制动手柄进行模拟制动，同时手柄力及钳口力传感器、手柄位移传感器获得的检测模拟信号传输到plc的模拟模块，plc通过rs485/232接口与上位机通信，plc把传感器的模拟信号转换成数字信号传输到上位机，显示器上分别显示手柄力及钳口力的大小和手柄位移等参数和对应的曲线，当设 定电机运行时间结束时电机停止且反转使气动执行机构复位，极限开关起限位保护作用，当气动执行机构推动手柄与极限开关接触时，电机自动停止，若有检测结果超出设定合格值，报警器会及时报警。 4 系统设计 主控制器采用西门子plc，s7-300系列plc功能强大，采用模块化设计，有中央处理单元(cpu)、各种信号模块(sm)、通信模块(cp)、功能模块(fm)、电源模块(ps)、接口模块(im)等，有多种规格的cpu可供选择。siemens s7-300，它是一种积木式结构，系统构成和扩展都十分方便[2]。 3.1 系统硬件配置 s7-300主要配置如下:电源模块选用ps3075a;中央处理模块(cpu)选用cpu313c-2dp;数字量输入模块(di)选用sm321 di16xdc24v;数字量输出模块(do)选用sm322 do16xdc24v/0.5a;模拟量输入/输出模块(ai/ao):选用sm334。 3.2 i/o定义与编程设计 plc的输入、输出端子分配情况如附表所示。测试过程根据程序设计在开始检测以后自动完成，根据设定的测量值的限量，系统自动检测出不合格的产品并报警，其流程图如图3所示。 图3 检测主程序框图 5 结束语 整个系统基于plc及上位机设计，实现了模拟信号的数字化显示，检测更快速准确，降低操作复杂度。上位机提供了软件支持，能够实现完善的监控功能，进行管理并提供友好的人机接口。所有的系统参数报警故障信息等都可以通过上位机监控。进一步提高了系统集成度可靠性，降低了其复杂性，上位机与plc实时通信参与控制，全面提高了企业信息化和测试设备的自动化水平。(end) 跨座式独轨车辆采用的几个特殊装置 1 充气轮胎的滚动和振动特性 独轨车辆采用的橡胶充气轮胎与一般铁路车辆使用的钢轮相比，无论是在结构上，还是在特性上，均有非常明显的差别。因此有必要了解橡胶充气轮胎的特性。 1) 橡胶充气轮胎的结构及滚动力学(T) 对于橡胶充气轮胎，一般其内部有充以压力气体的环状弹性体，外胎为多层高弹性模量的软线帘布嵌入到低弹性的橡胶基体。胎体的设计和结构在很大程度上决定了轮胎的特性。胎冠角是交叉布置的帘布与轮胎环状中心线的交角，它决定了轮胎在水平各方向的弹性。轮胎滚动时除了表面与路面的擦拭，帘布与橡胶间也产生内部变形和摩擦，这些都是产生滚动 阻力的主要原因。 由于轮胎是很好的弹性体，类似钢轮与钢轨间的蠕滑现象就变得非常明显。图9-4表示轮胎滚动时的接触力分布。 (1) 轮胎的滑转现象(T)。 在驱动力矩作用下，胎面在进入接触区前受到压缩，因此轮胎的前进距离将比纯滚动时小，这种现象叫变形滑转。在同样的切向力下，它比钢轮与钢轨间的蠕滑量更明显。 S定义在驱动力矩作用下的轮胎滑转率为: rV,,,,0 S1100%1100%,,，,,，,,,,,rr,,,, V式中:——轮胎中心平移速度;——纯滚动时轮胎的滚动半径;——轮胎滚动,r 角速度; ——轮胎的有效滚动半径。 r0 图9-4 轮胎在驱动力作用下的状态 图9-5 粘着力系数随轮胎纵向换转率的变化 S牵引时为正值。图9-5给出了牵引时粘着系数随纵向滑转率的变化。在小滑转率下，粘着力与滑转率成正比。当滑转率达到15%左右时，粘着力达到最大值，然后逐渐下降， S直到达到完全滑动时的滑动摩擦力。制动工况则类似牵引工况，但为负值，过大的制动力矩将抱死轮胎，导致轮胎向前滑动。此时轮胎与地面的切向力反而下降。 除了上述的运动关系引起切向力变化外，胎面的花纹状态，与地面接触处的表面介质都会影响粘着力。当导向道路表面积水时还会产生所谓滑水现象。快速前进的轮胎挤压出一个水楔，水压导致胎面离开路面。其机理与滑水运动相似。滑水现象发生时，轮胎将丧失大部分切向力，导致失去转向能力或运动稳定。 (2) 轮胎的侧偏特性(T) 由于车辆轮胎的滚动方向及姿态不可能始终平直，当它的滚动方向和倾角变化后，轮胎与路面会产生复杂的作用力。图9-6给出了轮胎的坐标系与地面作用于轮胎的力和力矩。轮胎绕自转轴旋转的同时，其自转轴与地面存在夹角，而轮心的运动方向与车轮的滚动平, 面的夹角则称为侧偏角。由于这些运动，产生了轮胎与地面的接触作用力，，及F,FFyxz力矩，，。其中为翻转力矩，为回正力距，为侧偏力。它们都有着特殊的TFTTTTyyxzxz 作用。 当车轮的水平运动方向与滚动方向不同时，具有侧向弹性的轮胎与路面接触处将发生侧向变形。这表明轮胎与路面之间存在着横向切向力——侧偏力。图9-7给出了轮胎在车轴受到横向力时产生侧偏运动的情况。 Fy 图9-6 轮胎的坐标系与地面作用于轮胎的力和力矩 图9-7 轮胎在受到横向力时产生侧偏运动 Fy 此时胎面为方向，而轮胎运动与之有一个侧偏角。在侧偏角较小时，侧偏力与cc,, ,,0侧偏角成线性关系。在横向力与侧偏角的关系曲线上，处的斜率称为侧偏刚F,,y 度。按轮胎坐标系的规定方向，负的侧偏角产生正的横向力，因此为负值。一般k,kk,,,值在20 000~1 000 000N/rad之间，是钢轮与钢轨间蠕滑系数的几十至十分之一，表明了轮胎的弹性滑动量大大高于钢轮与钢轨间的蠕滑量。 轮胎的尺寸、形式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。另外，轮胎的垂直载荷变化k, 也对它有显著影响。轮胎与地面的总接触切向力有一定限制，因此在牵引或制动工况时，侧偏力显著下降。在路面积水过多产生滑水现象时，侧偏力会完全丧失。 (3) 轮胎的回正力矩 当轮胎产生侧偏时，侧偏力在接触面上的分布对横向轴不对称。因而对接地印迹几何中心距并非为零。这一合力矩作用点落在滚动方向后侧。从而使发生转向的轮胎的滚动方向重新回复到直线行驶的方向上去，故称回正力矩。同样，在牵引制动工况时，回正力矩的大小也会发生变化。 (4) 轮胎外倾角下的受力。 O当车辆或转向架侧滚时，轮胎将产生倾角，同地面形成倾角的旋转主轴与地面的交点 O则是车轮几何运动的中心。绕的运动使轮胎偏离前进方向，因而轮胎与地面接触处有一 O侧向力，其方向指向几何运动中心(见图9-8)。 Fy, 图9-8 轮胎外倾角与外倾侧向力 定义外倾侧向力与外倾角的比值为外倾刚度，则: Fky,, Fk,,,yy, 在侧偏角、外倾角同时存在的情况下，轮胎的地面侧向反作用力为: , FFFkk,，,,，,,,yyy,,,, 2) 充气轮胎振动特性 类似空气弹簧，充气轮胎的力学特性还包括阻尼，一般可用图9-9的2种模型模拟。 一种为轮胎被简化为弹性元件与阻尼元件并联的模型，另一种则被简化为弹性元件与阻尼元件串并联的模型。由于这种特点，采用充气轮胎的导向车辆一般只设置中央系悬挂。 与钢轮钢轨间的关系一样，轮胎的力学特性也具有非线性。在大变形时要注意它的非线性作用。由于轮胎具有非常复杂的特性，如要准确描述则十分困难。目前国外尝试利用神经网络理论来建立充气轮胎的模型，并开始获得应用。 除了轮胎与地面接触的力学特性与干线铁路车辆不同外，采用轮胎导向的车辆的其他上部悬挂特点与一般铁路车辆相同，很多规律也都接近。 图9-9 轮胎的线性模型与阻尼弹性模型 2空-油压力转换装置 1) 概要 日本标准型跨座式独轨车辆采用油压卡钳式盘形制动装置作为其基础制动装置，这种制动装置是比较特殊的，其主要优点是整个装置体积小、重量轻，并且制动倍率大，工作可靠。 制动盘安装在牵引齿轮箱的中间轴的外侧，且每根车轴上有一个制动盘。 制动盘卡钳的夹紧动作是由液压油缸驱动的，而推动该液压油缸的高压油则是通过一套空(气)-油变换装置(也称增压缸)将制动管内压缩空气的压力放大若干倍(即制动倍率)后而获得的。 空油转换装置(带停车制动)，是一种将空气制动用的压力空气和停车制动作用的弹簧力，转换成空-油压和弹簧-油压力的放大器(放大倍率约为10倍)。 空油转换装置与转向架上的盘形制动夹钳直接固定在一起，具体安装位置参见图9-10。 图9-10 增压缸和制动卡钳的安装 2) 空油转换装置的工作原理 增压缸是空气压力-油压变换装置的主要部件，其功能如下所述(见图9-11)。 从制动管经制动控制装置传来的压力空气，经过PCIS压力控制阀进入气缸，推动气缸 活塞，随随其活塞杆压进油缸里。当设在活塞杆上的油孔通过密封垫的同时向油缸内的油施加压力，直至产生与气缸内的空气压力相平衡的油压。由于油缸活塞面积只有气缸活塞面积的若干分之一，因此，此时油缸内的油压将被放大为气缸内的空气压力的若干倍。油缸内的油液推开止回阀输送到盘形制动器的液压油缸，对车辆实行制动。此时，供给阀弹簧面承受油的压力，该阀仍为关闭状态。 图9-11 空-油增压缸工作原理图 制动缓解时，汽缸活塞转变为后退行程，同时油缸内的活塞杆也退回到原位，油缸内的压力也急剧下降。而此时盘形制动器内的油压相对较高，其压力大于弹簧力，止回阀座带着止回阀一起脱离接触面，使油液由止回阀座的周围向油缸回流，直到与弹簧的张力平衡为止。 在盘形制动装置内的油压与弹簧的张力相互平衡时，就停止油液的回流，止回阀座又 2复座，在盘式制动器内可保持约49~98kPa(0.5~1.0)的残剩压力，以防止从装置kgfcm/ 的垫圈及接头等的间隙处侵入气泡。 如果发生盘形制动器的回油延迟，或因装置的调隙结构有动作，则油缸活塞的零点将漂移而产生供油量不足，更因漏油引起的缺油等现象，活塞杆后退行程上油缸内的油压低于储油器的油压时，供给阀立即打开且开始补油。 制动完全缓解时，经过夹在油缸近侧的两个油封中的密封压环，活塞杆端开有的小孔和油箱相通。