沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究

沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 研究 沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调 整方案研究 上海铁道科技2010年第3期 沪杭客运毛线铁路开通运营后运输组织调整方案研究 随着区域经济和城市化进程的快速 发展,沪宁城际高速铁路建成开通和沪 杭客运专线铁路即将建成开通运营,该 地区的路网结构也正在发生较大变化, 原有的运输格局将被打破,客流将在不 同线路上重新分配,既有线货运能力将 大大释放.为了适应沪宁城际高速铁路 和沪杭铁路客运专线建成开通运营后对 既有长三角地区经济发展的影响,需要 对该地区运输生产的变化以及应采取的 运输组织方案进行研究. 本文主要从现状分析人手,研究沪 杭客运专线铁路开通运营后,与沪宁城 际高速铁路之间关系,分析对既有上海, 杭州枢纽以及沪昆,萧甬,笕杭,宣杭通 道能力影响并提出解决实际问题的运输 组织调整方案,起到重要的指导和借鉴 作用. 1沪宁高铁和沪杭客运专线铁路概况 包育其上海铁路局运输处 1.1沪宁城际高速铁路 (1)沪宁城际高速铁路于2010年7 月1日建成开通运营,上海至南京城际 站全长301km,上海虹桥,南京站分别 在安亭北线路所,仙林线路所与沪宁城 际高速铁路联轨,全线设22个车站 (场),4个线路所f见表1). 袁I沪宁城际高速铁路车站概况袁 牟车站车站#车蝠黼站中心里程 顺 J麟辅捌目卉缓m神细 2恤#联轨中闻站自匣牲17m 3籼十绱自醮l:27m 4缸辐十嗽军蝠并列自六缱弛7+493m 5艘中轲站麟黜抖Hm 6丹陬城蕲十黼魏车薪井刊自上挂珊?50m 7辐十瞄S麟并捌自翘KI65.~q6m l《糯十间站自隧Kl鼾I弘m 9寒十鳓自隧挣.825口 坩稍糯酗车筠捌自上鳇Kl2?控m lI璃躯黜酷隧Kll川m l2十瞄醮X州嵋50m "糯联孰中同站啬遘井刊自毯瑚3坤llI11 H眍十自隧肼gm 15溯中间酩醚K059+024III 1'E蝻黼勰车场并刊自越瑚如+0醴m l7葩轿十瞄酩隧K04~7lII1 Il辩j}融两台哩鲑?舰m 挣翩j[十蔺站醮1(014+412m 2.?黼联兢间站既有站改建自尴K也晰m 2l}舞腆粥融靛t十三线姗O}00om i簿虹雠稍n麟并刊走自十一 线K0*舢m(镕鸽)敞躺 (2)沪宁城际高速铁路运行最高允 许速度350km/h,全线车站调度集中 CTC控制,仙林,安亭北,南翔北,虹桥北 线路所均采用区域联锁分别纳入仙林 站,安亭北站,南翔北站,上海虹桥(综合 场)控制.南京城际至上海站采用 CTCS一3级列车运行控制系统,沪宁城际 南京联络线,虹桥联络线均采用CTCS一2 级列车运行控制系统. 1.2沪杭客运专线铁路 (1)沪杭客运专线铁路上海虹桥至 杭州东站全长160km,上海南,杭州站 分别在春申线路所,笕桥线路所联轨,全 线设9个车站(场),3个线路所(见表 2) 表2沪杭客专车站概况表 喜奇车墙十0牲#称性厦 ?海虹析联孰蛄尊碴蝎磐十九自'九埴 '蕊?)t# *??目 ?扎2自'囊 }#离?目2舟4拽 l*电目蛄B自 ?$2自?境 海宁西闽蚰2自?# 龠闻2自{缱 瞄^十崭自蝎.十桃番 【2台拽 l护撬长)蛔赣蚌# (2)沪杭客运专线铁路运行最高允 许速度350km/h,全线车站调度集中 CTC控制,七宝,春申,笕桥线路所均采 用区域联锁分别纳入上海虹桥(高速 场),松江南站,笕桥站控制.上海虹桥至 杭州东站采用CTCS一3级列车运行控制 系统,上南联络线,笕杭线均采用CTCS一 2级列车运行控制系统. 1.3沪宁高铁与沪杭客运专线铁路关系 沪宁城际高速与沪杭客运专线铁路 高速动车组列车在上海虹桥站始发终到 分布于综合与高速两个不同并列车场, 仅有1股到发线路贯通沪宁城际高速与 沪杭客运专线铁路. 2国内外铁路多线平行条件下旅客运输 组织模式特点 2.1国外运输组织模式的特点 发达国家铁路多线平行条件下的旅 2沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究 客运输组织模式多,根据不同类型旅客 的差异性需求,采取灵活的列车开行方 案和编组方案,能够合理分工,充分利用 各线路的能力.以德国铁路客运为代表, 运输组织模式有如下特点: 2.1.1运输产品多样化 德国铁路根据乘客对旅行速度的要 求差异而在平行线路上开行多种旅客列 车.各种列车分别有不同的名称,长途有 ICE(城际特快列车),Ic(城际列车),EC (欧洲城际列车)和IR(地区列车);短途 有RE(地区特快列车),RB(地区普通列 车)和SBAHN(城市轻轨);另外还有 CNL(城际夜行列车),D(长途直达快 车),IRE(地区间特快列车)等. 2.1.2列车运行节拍化 为使提速后的客运产品更具竞争 力,更方便旅客记忆和乘坐,德铁在列车 运行时间上采用节拍式运行.在Ic城 间特快列车上严格实行0.5,1或2h间 隔发车的节拍运行,从早6点开始发车, 最晚的列车于24点到达.运行图把Ic 列车与其他列车的衔接放在最优先的 位置考虑,旅客可在同一站台换乘. 2.1-3列车编组灵活化 德铁的旅客列车大都采用世界上较 先进的动车组.这种动车组为客运公司 按市场需求的变化灵活编组提供了可 能. 灵活编组是指按旅客出行地点,方 向的不同,或人数的变化,分段摘挂,或 改变列车的前进方向.这与传统的编组 是不同的.如慕尼黑近郊列车行至市区 与市郊结合部后,由于乘客减少,列车的 前半部继续前行,后半部则向市区折返, 十分灵活机动.在一些铁路支线上,他们 也往往采取多辆动车组合编为一的长编 组方法,即同一线路不同前进方向的旅 客分别乘坐不同的车厢在相同运行区间 内列车一体化运行,需要分散时,一分为 二,驶向不同的目的地.既方便了旅 客,又节省了动力和线路占用,提高了效 益,还省去了旅客换车的麻烦. 2.2国内多线平行运营模式的分析 对于我国既有线与客运专线多线平 行条件下的运输组织模式,也已经有许 多专家和学者进行较为系统的研究,得 到了许多重要的研究成果,在实际运营 中也得到了一定经验.目前已得出的运 输组织模式有如下几种: (1)客运专线(高速,城际)只运行本 线到发的高速列车,其它列车走既有线; (2)客运专线只运行高速列车,通过 本线的长途客流在出入口换乘; (3)客运专线只运行高速列车,通过 本线的长途客流由高速车辆载运,在其 它线路上按各线路规定限速运行; (4)客运线路除运行本线到发的高 速列车外,还运行部分通过本线的旅客 快车; (5)部分高速列车下客运专线,部分 中速列车上客运专线,即(3),(4)两方案 的结合. 经分析评价得出客运专线和与其平 行既有线的主要运输组织模式为:客运 专线上本线列车和跨线列车共线运行, 除本线全部开行高速列车外,有条件的 跨线列车也可上高速线运行,其余跨线 列车与全部的货车走既有线.这样的模 式在我国京津,合宁,合武,杭深,武广和 沪宁城际高速铁路运输通道得到了应 用. 3多条线路平行运行的运输组织原则 上述国内外铁路运输通道多条线路 平行运行条件下的运输组织经验表明," 客货分线"不是简单的客运专线只"运 客",既有线只"运货",而应是依据运输 需求特征的科学分工.有某一既有线与 平行客运专线的局部分工问题;有既有 线与客运专线全线分工问题;有近期分 工问题也有远期分工问题. 总结 初级经济法重点总结下载党员个人总结TXt高中句型全总结.doc高中句型全总结.doc理论力学知识点总结pdf 铁路运输通道在运行不同速度 等级的旅客列车和货物列车的运输组织 模式,通道内平行线路间的分工原则如 下: 3.1组织客货分线运输的原则 (1)合理利用客运专线和既有线的 运输能力.客运专线和既有线同是铁路 网的组成部分,共同承担起客货运输任 务.在实行客货分线运输的过程中,尽量 发挥客运专线的能力和释放既有线的能 力. (2)提高旅客列车的发车密度,方便 旅客出行.列车分线运输可高密度行车, 也有利于提高客运专线上旅客列车的旅 行速度,这样可以大大节约旅客在途旅 行时间,方便旅客出行. (3)释放既有线能力,减小列车的扣 除系数.高速列车和低速列车分开运行, 可提高列车到发能力并释放了既有线能 力.客运专线的停站较少的情况下,高速 列车之间的扣除系数也不会太大,有利 于提高客运专线的能力利用率. 3.2组织客货共线运输的原则 (1)保留部分旅客列车在既有线.由 于沿线管内客流占了相当数量,为了减 少客运专线因停站而产生的扣除系数和 更好地发挥客运专线能力,方便沿线旅 客出行,既有线上要保留开行一定数量 的旅客列车,这些旅客列车多为低等级 和管内列车. (2)低速货物列车不上高速客运专 线.为保证高速客运专线的旅行速度和 通过能力,低速货物列车不上客运专线, 在既有线和低等级旅客列车共线运行. 3.3组织跨线运输的原则 无论近期还是远期,由于路网规模 和布局的原因,我国客运专线与快速运 网之间的普通跨线客货流和车流仍将客 观存在.跨线列车既要在客运专线上运 行,又要在既有铁路上运行,设置跨线列 车的开行方案必须遵循一定的原则. (1)衔接站不能太多.有跨线列车交 接的客运专线与既有线的衔接站,必须 具备跨线列车技术作业及上下客运专线 的交接条件. (2)跨线列车在既有线上的到发站 要相对集中.跨线列车必须采用有别于 普通旅客列车的专用车底,为集中配置 跨线列车的整备与检修设备,在既有线 上的到发站必须相对集中; (3)根据运行距离确定跨线列车的 编组.现行旅客列车中,一般全程运行 10h以上,或夜间行车6h以上,都挂 沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究3 有卧铺车,宿营车和餐车.跨线列车运行 时间达到或超过上述标准,也应挂卧铺 车;并根据当时餐茶供应方式及乘务制 度,确定是否要挂宿营车和餐车. 总的来说,判断某一跨线列车是否 开行是一项复杂的工作,必须根据其客 流强度,市场需求,客运专线与非客运专 线的技术条件和能力,跨线列车可能的 编组(内容)及其生产(供应)能力等因素, 除依靠上述原则外要进行综合分析比较 后方可确定. 4既有相关线通道和车站运输能力分析 4.1沪昆线乔司一笕桥运行区段 现图旅客列车85对(其中动车组列 车35对),通勤列车3对,行包(邮)列车 3对,货物列车50对,按90min综合维 修天窗,7min追踪间隔,旅客(行包)列 车扣除系数按2.10计算,平行运行图通 过能力利用率为100%. 4.2沪昆线笕桥一杭州南运行区段 现图旅客列车57对(其中动车组列 车15对),行邮列车1对,货物列车41.5 对,按90min综合维修天窗,7min追 踪间隔,旅客(行包)列车扣除系数按 2.10计算,平行运行图通过能力利用率 为90.5%. 4.3笕杭线笕桥一杭州运行区段 现图客车54对(其中动车组列车 20对),通勤列车3对,行包列车4.5对, 货物列车11.5对,回送动车组车底8 对,单机l1对,按90rain综合维修天 窗,7min追踪间隔,旅客(行包)列车扣 除系数按2.10计算,平行运行图通过能 力利用率为76.5%. 4.4沪昆绕行线杭州一白鹿塘运行区段 现图客车47.5对(其中动车组列车 17对1,通勤列车3对,行包列车4.5对, 货物列车11.5对,回送动车组车底17.5 对,单机0.5对,按90min综合维修天 窗,7min追踪间隔,旅客(行包)列车扣 除系数按2.10计算,平行运行图通过能 力利用率为86%. 4.5沪昆线白鹿塘一东孝运行区段 现图旅客列车72对(其中动车组列 车7对),行包(邮)列车4对,货物列车 45对,按90min综合维修天窗,7min 追踪间隔,旅客(行包)列车扣除系数按 2.10计算,平行运行图通过能力利用率 为100%. 4.6萧甬线杭州南一洪塘乡运行区段 现图旅客列车42对(其中动车组列 车25对),行包(邮)列车2对,货物列车 27对,按90min综合维修天窗,7min 追踪间隔,旅客(行包)列车扣除系数按 2.10计算,平行运行图通过能力利用率 为80.5%. 4.7杭州站 杭州站设有到发线9股,正线2股, 配有站台股道9股(其中高站台7股). 车站办理旅客列车76.5对,其中始发终 到51.5对(动车组列车22对),途经办 客25对(动车组列车7.5对);职工通勤 车3对;回送车底25对;行包列车4对; 货物列车1l对;单机11对;合计130.5 对.目前,23:O0—6:O0办理旅客列车l4 列(其中2列终到),其余139列旅客列 车均集中在6:O0—23:O0时间段内,到发 线能力十分紧张. 5既有沪宁城际高铁开通运营后动车组 旅客列车开行区段,对数 (1)上海,上海虹桥一南京,常州,无 锡,苏州,昆山南开行本线高速动车组列 车80对,其中,直达高速动车组列车20 对;预留高峰日开行18对高速动车组列 车. (2)上海虹桥一武汉,合肥开行跨线 动车组列车12对;预留南京大胜关大桥 开通后开行10对跨线动车组列车. (3)北京南,天津一上海虹桥,苏州, 杭州开行跨线动车组卧铺列车8对. 6沪杭客运专线客流情况及运量预测 沪杭客运专线铁路连接上海市和杭 州市两大中心城市,贯穿我国经济最活 跃,最发达区域一长三角经济圈的核心 地带.沪杭客运专线铁路将成为通道内 的一种新型运输方式,其承担运量除从 既有铁路转移过来的运量外,还将包括 因沿线地区高速增长而产生的趋势运 量,因服务水平的提高而从公路转移来 的运量,以及因新的运输方式的加入使 通道内运输市场的综合广义成本的改善 而带来的诱发运量. 沪杭地区铁路客流基本情况.根据 2010年1—7月份客流统计,沪杭本线日 均客流5.1万人,其中动车组列车日均 客流3.8万人;另外,沪杭线各站至宁波 方向旅客日均发送9645人;其中动车 组列车旅客日均发送7870人. 7沪杭客运专线运行图主要技术标准 (1)沪杭客运专线铁路设计线路允 许速度350km/h,按设计高速动车组列 车上海虹桥一杭州东运行时间38min, 上海虹桥一杭州站运行时间44min;时 速350km区段停站起停车附加时分各 3min,既有杭州和上海虹桥停站起停车 附加时分起2min停Irain;中间站办 客停站时间1—2rnin;动车组折返时间 20min. (2)I追5min,I到4min,I发3 min. (3)6点至23点为运营时间;0点至 4点为垂直天窗修时间. 8沪杭客运专线运输组织调整方案 因杭州东站,上南联络线上海南站 以及艮山门动车所存车线与沪杭客专不 同步开通,高速动车组旅客列车需在上 海虹桥一杭州站间过渡运行,沪杭客运专 线铁路开通运营运输组织调整方案设想 如下: 8.1总体调整方案设想 (1)根据艮山门一杭州间通过能力及 杭州站到发线能力,以宣杭线及沪昆线 既有旅客列车为基本框架,固定杭州站 9,10道为客运专线高速动车组列车专 用股道,平衡沪昆绕行线钱江一桥和沪 昆线钱江二桥区间通过能力,合理安排 沪杭客运专线铁路动车组列车开行列 对. (2)杭州站与杭州南站分工:沪杭客 运专线铁路开通运营后,在杭州东站尚 4沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究 未启用前,为减轻杭州站压力,直通动车 组列车及部分管内跨线动车组列车原则 上安排在杭州南站办客,本线高速动车 组列车原则上安排在杭州站到发. 8.2沪杭客运专线铁路开行方案设想 (1)沪杭客运专线铁路开行本线高 速动车组列车40对,开行沪宁城际高铁 与沪杭客运专线铁路跨线高速动车组列 车5对. ?开行本线上海虹桥一杭州高速动 车组列车37.5对; ?开行本线上海一杭州高速动车组 列车2.5对; ?开行跨线杭州一南京高速动车组 经上海虹桥站列车5对. (2)停站安排:本线整点开行直达高 速动车组列车15对(7—21点);逢40 min开行停1站高速动车组列车12对 (7:40—10:40,13:40—20:4O);逢20分开 行停2站高速动车组列车l3对(7:20— 10:20,13:20—21:20).跨线动车组列车 在沪杭客运专线铁路中间7个站安排交 错停车办客.本线高速动车组列车旅行 时间控制在1h左右. (3)动车组使用:日常需使用时速 350km动车组14组. 8.3既有线旅客列车调整方案设想 (1)沪昆线既有13对直通动车组列 车均移至沪杭客专运行,并改由上海虹 桥站始发,终到,在杭州南站办客. (2)沪昆线既有11.5对管内跨线动 车组列车均移至沪杭客专运行,并改由 上海虹桥站始发,终到,合理分配在杭州 南,杭州站办客. (3)停运沪昆线沪杭段10.5对管内 动车组列车. (4)增开上海虹桥一南昌站跨线250 km直通动车组列车2对;增开上海虹 桥一江山,义乌,金华西,温州南站250 km跨线动车组列车6对. (5)为缓解沪昆线笕桥至杭州南,金 华西以及笕杭线笕桥至杭州站间区间和 杭州站通过能力,调整动车组列车开行 同方向的普速旅客列车. ?停运上海南一福州,义乌,兰溪,江 山和杭州一厦门,合肥(西)普速旅客列 车7对; ?延伸南昌一杭州普速旅客列车1 对至上海南终到,始发;缩短杭州一东营 普速旅客列车1对至南京西终到,始发. 8.4行包,货物列车调整方案设想 8.4.1行包列车 将宣杭线2对行包改为乔司站始发 终到,经宣杭北环线运行;沪昆线4对行 包乔司站始发终到,经杭州东运行. 8.4.2货物列车 (1)北仑一杭州北3对矿粉车改经乔 司站及宣杭北环线运行; (2)乔司一艮山门3对小运转列车改 经宣杭北环线运行; (3)乔司一南星桥3对,乔司一萧山西 1对小运转列车改为夜间开行. 9结束语 随着沪宁城际高速铁路和沪杭客运 专线铁路的陆续建成,客货分离的运营 状态将逐步得到实现,作为我国经济最 为活跃的长三角地区,客货运能的大幅 增长适应社会总体发展的需求和旅客交 通出行快速便捷化的要求.但是两条高 速铁路建成后我局依然面临着客运市 场,货源稳定,技术改造,市场化营销等 多方面的挑战,必须对相应影响采取有 力措施,扬长避短,充分发挥铁路运输新 时期的优越性. 责任编辑:万宝安 来稿日期:2010—08—08 (上接第36页)列出,形成非正常接发列 车程序控制表,即"非控表".使用"非控 表"可以把好"三关",即闭塞关,进路关, 凭证关,避免慌忙中遗漏作业程序,确保 行车安全.闭塞关主要指区间条件是否 符合规定要求.进路关是指站内条件是 否符合规定要求.凭证关则是闭塞和进 路的综合体现,只有在区间和站内都符 合接发列车规定条件后才谈得上凭证. 设备临时发生故障时,非控表应由车站 值班员填划;有计划施工,停用时,非控 表应由把关人员填划以督促车站值班 员按程序作业.在非正常作业时,完成一 项程序,在"非控表叫勾划一项,不得一 次划完或非正常结束后补划,不然则失 去了卡控作用. 3.4明确把关职责,确保指挥得当 在办理非正常接发列车时,有关作 业人员要做到沉着,镇静,严格按规定和 程序作业,不准盲目抢办.严格落实非正 常接发列车作业"二条线"(作业线,把关 线)卡控制度.在办理非正常接发列车 时,接发列车作业线必须由车站值班员 单一指挥.安全把关线的各级把关人员 应严肃认真,职责明确,专心致志地执行 互控,加强对进路准备,行车凭证填记, 引导员指派等重点作业环节的确认,检 查督促行车人员执行非正常接发列车作 业标准,并严格执行单一指挥规定,严禁 包办代替行车人员作业.作业线,把关线 各司其职,不得交叉作业,避免作业过程 混乱. 4结束语 随着科技水平的发展,各种跨专业, 跨学科先进技术也随之应用到铁路运输 系统中,高新技术的发展和应用,在给运 输组织提供极大便利的同时,也会带来 新的故障风险.车站接发列车人员不可 过分依赖设备对安全的保障,而应正视 潜在的安全风险,强化自身综合素质,学 习新知识,新技能,提高非正常接发列车 作业能力,这样才能在非正常情况下,采 取有针对性的控制措施和作业方法保证 接发列车安全. 责任编辑:万宝安 来稿日期:2010—08—04