Suv四驱知识

Suv四驱知识 Suv四驱 介绍一下翼虎车的四驱系统 粘性耦合器式差速器 粘液藕合器，又称粘性联轴节，这种结构的差速器是当今全轮驱动汽车上自动分配动力的灵巧的装置。它通常安装在以前轮驱动为基础的全轮驱动汽车上。这种汽车平时按前轮驱动方式行驶。粘性联轴节的最大特点就是不需驾驶员操纵，就可根据需要自动把动力分配给后驱动桥。 粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在输人轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充人高粘度的硅油。输人轴与前置发动机上的变速分动装置相连，输出轴与后驱动桥相连。 在正常行驶时，前后车轮没有转速差，粘性联轴节不起作用，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。 汽车在冰雪路面上行驶时，前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀，产生极大的粘性阻力，阻止内外板间的相对运动，产生了较大的扭矩。这样，就自动地把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。 在汽车转向时，粘性联轴节还可吸收前后车轮由于内轮差而产生的转速差，起到前后差速器的作用。在汽车制动时，它还可以防止后轮先抱死的现象。 优点:尺寸紧凑、结构简单、生产成本低; 缺点:缺点是反应速度慢，扭矩分配比例小，结合和分离不可手动控制，高负荷工作时因为过热可能会失效。 编者按:分动箱这个装备是一辆SUV必不可少的部件，它们有单速和高低双速之分。现在越来越多的SUV都选择安装了单速分动箱，这也使一些喜欢越野的 人对之产生了怀疑。那么单速分动箱的越野能力到底行不行,究竟是选择单速分动箱呢还是应该选择双速分动箱,…… 那些衣着体面的汽车销售师希望让你相信，拥有一辆坚固的4×4驱动的SUV，可以让你变得年轻，并且拥有时尚积极的生活态度。这个所谓“活力年轻”的市场概念已经起了作用，因为顾客购买的正是这个概念——渴望越野——尽管他们可能不会真正那样去做。其实一辆4×4的车子很少被用来去做糟糕的越野行驶。因此如果你对大多数汽车厂商在越野车上打上“更像一辆轿车”这种做法感到疑惑的话，道理其实很简单——如果他们把车造成4×4越野车的样子，而开起来又像一部轿车的话，顾客自然而然就会掏腰包了。 因为只有大概10,的4×4拥有者们才要求他们的车子能进行真正意义上的越野。那么，你可以想想这条供需的经济理论。购买的趋势指向配备单速分动箱的车子，正如福特的翼虎。但是由于双速分动箱从20世纪初叶便开始存在，于是我们想一探究竟，看看这两种装置的差别。福特很热情地让我们仔细研究来自他们公司的这两款车型——单速分动箱的翼虎和带有博格华纳1354型双速分动箱的运动款探索者，以此区分两者的性能。 单速分动箱:描述一个单速分动箱工作原理的最好方法是首先搞清楚一个双速分动箱是如何工作的。两者的相同之处在于它们都提供了4,Hi的分动箱挡位。但在单速分动箱里没有低速齿轮减速装置，也就是说在4,Hi位置时没有可以用来锁定前后桥差速的锁定装置，因此大多数使用单速分动箱的车辆通常都会在中间专门设置差速装置来让前后桥有速度差。 翼虎的Trac II 四轮驱动控制系统使用一个称之为多盘离合器(RBC)的装置，将动力平均分配到前后轴。RBC被安装在后桥减速器前部一个两片式车桥的末端。即使装备了4WD系统，翼虎在普通路面上由设计和悬挂所体现的性能要优于越野路段。很明显，翼虎并没有被设计成一辆典型的越野车。尽管了解到了翼虎性能上所受到的限制，福特公司以及另外的设计者们还是决定放弃双速分动箱这项对越野来说得不偿失的设计。而这项决定也确实受到了欢迎，可以肯定的是装备单速分动箱的越野车将会越来越多的出现在山野之中。 福特翼虎的Trac II 四轮驱动控制系统由控制面板上的一个圆形旋钮来控制。在“AUTO”模式下，来自发动机的动力先被传递到前轮，一旦当前轮打滑的时候，扭矩将立即由前轮传到后轮，直到重新获得牵引力。这样就使翼虎成为一辆轻型的越野车。我们看到这个装置能很好的应付洼地和小沙丘。而“ON”模式的功能则相当于装备了双速分动箱的4,Hi模式。 航老师再谈翼虎四轮驱动系统 翼虎的智能四轮驱动 (4WD) 系统总是处于激活状态，不需要驾驶员输入。系统没有模式选择开关。系统将各种路面操作与高功能的4轮驱动功能接合在一起，能够处理所有路面状况，包括街道和高速行车以及越野行驶和冬季行驶。 他的四轮驱动系统持续监控车辆状况并自动地调整前后轮之间的扭矩分配。在正常操作时，大部分扭矩被传递到前轮。 如果检测到前后轮之间发生车轮打滑，或如果车辆处于急加速状态(节气门位置高)，四轮驱动系统就会增大后轮扭矩来防止车轮打滑或对车轮打滑进行控制。 四轮驱动系统包括分动箱、后传动轴、耦合设备、耦合设备控制单元 (四轮驱动控制单元)和后桥。 四轮驱动控制单元通过发送一个占空比(耦合器打开的时间百分比) 信号激活位于后桥内的扭矩耦合设备来改变传递到后轮的扭矩。四轮驱动控制单元还向制动系统提供当前离合器占空比以及制动系统是否可以控制离合器占空比的信息。 注意:主动扭矩耦合器不能维修。如果需要更换，主动扭矩耦合器和后桥要作为一个总成更换。关于更详尽的信息。 分动箱是一个连接到变速驱动桥的变速器。在配备自动变速器的车辆上，在正常 4x2 模式时，右侧半轴穿过分动箱并与差速器半轴齿轮接合。分动箱通过连接到变速驱动桥差速器壳体的斜齿圆柱齿轮花键、斜齿圆柱齿轮副(中间齿轮)和一个准双曲面/斜齿圆柱齿圈总成和行星齿轮组，将动力传递到后传动轴。 注意:在配备自动变速器的车辆上，分动箱修理仅限于对密封、垫圈和输出法兰进行修理。在装备手动变速器的车辆上，或如果有任何齿轮部件、轴承、箱盖或内部轴发生故障，则必须安装新分动箱。 分动箱从变速驱动桥进行密封并且有它自己的油泵。自动变速器车辆上的分动箱使用12 盎司 SAE 75W-140 合成齿轮润滑剂。 可根据需要随时激活的四轮驱动系统将来自其它系统的数据输入四轮驱动控制单元。四轮驱动控制单元用这些输入数据确定发送到主动扭矩耦合器的适当的电流量，将合适的扭矩传递给后轮。四轮驱动控制单元的输入数据包括: 来自动力控制模块(PCM)的节气门位置和变速器档位信息，以及来自防抱死制动系统(ABS)的制动系统状态和来自防抱死制动系统的所有车轮轮速信息。 某些四轮驱动控制单元输出信号是: 发送到主动扭矩耦合器的固态离合器(脉冲宽度调制信号) ，仪表板接收到的四轮驱动系统指示灯信号，扭矩百分比传递到动力控制模块的命令信号和传递到防抱死制动系统的扭矩请求有效信 号。 热保护模式 在极端困难的越野行驶过程中，四轮驱动系统配有热保护系统，来保护主动扭矩耦合器不被损坏。如果系统检测到过热状况，将进入锁止模式并点亮仪表板内的 四轮驱动 指示灯。 如果在锁止模式系统中的热量继续升高，四轮驱动控制单元停用主动扭矩耦合器并使四轮驱动 指示灯不断闪烁。 四轮驱动 指示灯 当四轮驱动系统由于过热保护模式锁止到永久四轮驱动时， 四轮驱动指示灯 —持续点亮。在锁止模式中，在干燥公路上驾驶时，车辆会阻止车轮转动并卡住。 若要退出锁止模式，则要停车并使其冷却。 当四轮驱动指示灯熄灭时，正常四轮驱动系统功能被存储。 当四轮驱动系统由于其过热保护模式被终止时，四轮驱动指示灯 — 持续闪烁。 如果要退出终止模式，必须停车并使其冷却。 当指示灯熄灭时，正常四轮驱动系统功能被存储。 当四轮驱动系统需要维修时，四轮驱动指示灯每分钟闪烁 3次、6次、8次或10 次的不同原因(用诊断工具检查是否存在故障): 闪烁 原因 3 仪表没有从四轮驱动控制单元接收到四轮驱动系统指示灯信息 6 从动力控制模块接收到的节气门位置数据无效 8 从防抱死制动系统模块接收到的轮速数据无效 10 主动扭矩耦合器电路故障 翼虎的四驱系统到底是啥样, 一直为翼虎的四驱系统到底是啥样的以及和CRV，RAV4四驱方式相比有何有缺点的问题困扰，经鄙人不懈的努力，终于收罗了许多资料，不敢自珍，今天贡献出来与诸DX共享。 翼虎用的瑞典Haldex电控适时四驱，由瑞典Haldex提供,CR-V用的纯机械粘性耦合式适时四驱,老RAV4用的中央差速器全时四驱，新RAV4用的与Haldex性能相同的电控适时四驱，但由日本JTEKT供应商提供。 传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是典型的例子，它是基于CIVIC的横置前驱平台的小型城市SUV。在这种横置发动机平台上配备全时四驱很困难，但是CRV的粘性联轴节很好的解决了这个问题，在前轮出现打滑的时候，动力会传递至后桥，以保证车辆的相对于前驱车更高的循迹性和通过性，而在正常行驶时，前驱的传动效率更高，保证了行驶经济性。在越野、湿滑路面以及极限过弯的时候，前轮都有可能出现打滑趋向，动力会传递至后桥，使四个车轮都有动力输出，从而在一定程度上提高车辆性能。但是这种粘性联轴节是利用前后桥的转速差来实现动力分配的，响应速度不够快，因此无论是在越野还是湿滑路面提升操控极限时，其性能是不能和全时四驱相比的。而且这种结构无法实现前后硬轴连接，极限通过性也无法和配备中央差速锁的全时四驱相比。 从上面CRV的缺陷我们可以看出，如果解决了CRV这种接通四驱响应速度慢，向后轮传递动力效率低的问题，适时四驱的性能就能接近全时四驱了。瑞典的HALDEX公司改进了粘性联轴节的适时四驱系统，将其变为多片离合器式的四驱系统。这种采用液压控制式的适时四驱，最大的好处就是将CRV这种靠硅油传递的纯机械式改为了通过电控液压来压合或分离多片离合器，来实习电控四驱和两驱的切换，不仅提高了传动效率，更大大缩短了反应时间。因为 这种压片式的设计，不仅没有了硅油这种“浆糊”，完全改为硬联接，而且它还是主动式的控制。通过与车载电脑相连的各种传感器实时收集各种数据(包括车轮转速、转角、行驶速度等等)，并加以分析处理，最后做出准确的反应来保证车辆的循迹性。 在HALDEX最初的产品中，其性能还是不能和全时四驱相提并论的，虽然它的响应速度要比粘性联轴节快一些，但仍然要明显比中央差速器这种实时连接的纯机械结构要慢。适时四驱的特殊优势使得设计师会想方设法来提升其性能，发展到了现在的第三代产品，它的性能已经非常接近传统的中央差速器式全时四驱了。这应该得益于当今电子系统的飞速发展，和对车辆更高安全性的不断追求。 在湿滑的公路驾驶以及极限过弯的时候，这种四驱可以接近全时四驱的性能。第三代HALDEX系统能做到在常态下从动轮10%的动力分配，这就不同于之前的100%动力输出到驱动轮，只在打滑时才将动力转至从动轮，这就已经提高了车辆起步加速时的有效驱动力，更好的避免驱动轮打滑，这对于大排量车型而言，以及在湿滑路面上极限加速时，无疑能够提高极限加速性。而且在极限过弯的时候，驱动轮的动力要小于两驱车，本身过弯极限就会获得明显提升。除了这一特性，这一代HALDEX的响应速度大幅度提高，在极限过弯的时候，如果驱动轮有突破极限的迹象，电脑会迅速做出反应，减弱驱动轮动力，并传递更多的动力到从动轮。这个反应时间与过去的适时四驱不同，它非常的短，能在驱动轮还未突破极限时就迅速做出反应，其性能几乎等同于全时四驱系统。 在越野路段的通过性，不会输给全时四驱。全时四驱的中央差速器结构本身的通过性是有限的，它必须通过限滑装置的辅助才能获得足够的通过性，其中 偏重越野的车型会配备中央差速锁。而这一代的HALDEX四驱同样能实现这一功能，其实从有了多片离合器式的适时四驱后，就已经能够通过手动设定，使得液压机构将多片离合器压合，这就等同于硬轴式连接的方式，就相当于是中差锁，也就做到了前后50:50的动力分配。再配合如电子差速制动，这种同样受控于车载电脑的电子设备，适时四驱的越野性能已经可以不输给配备了中央差速器的全时四驱。 结构上的明显差异，导致这两种技术上，后者明显比前者的性能更优。电控多片离合器是通过车轮转速传感器、方向盘相位传感器以及故有数据计算出车轮应有的转速，并通过ECU的判断自动控制的，控制更精确，响应速度更快。而液力耦合器则是通过粘性的液体，需要较高的转速差才能实现，响应速度慢，传递力矩也有限。我们就以四驱介入的几个具体情况来实例说明吧。 当驱动轮(假设为前轮)出现打滑的时候，前轮转速比后轮快的信号会立刻反馈到ECU，ECU会迅速发出指令让多片离合器结合，这个速度是非常快的，因为它完全是靠电的传输。而粘性联轴节呢，必须出现速度差以后，也就是前轮已经打滑了以后，硅油才开始传输动力，等到后轮已经有动力的时候，前轮已经空转一会了。或许这还不算什么，因为后轮只不过晚些得到动力，车子还是能脱困。那我们举一个砂石路面起步的例子，后轮更慢的接入速度，将意味这前轮打滑的时间更长，那两台采用不同适时四驱的车子，其加速能力可想而知。 那么在极限过弯的时候呢,区别将更为明显。多数适时四驱是基于前驱平台的，我们就以前驱平台的车型为例。当车辆过弯速度接近前轮抓地极限的时候，前轮将无法提供足够的横向力而导致车辆转向不足，此时前轮的轮速将明显比后轮要快。此时适时四驱接入的速度将直接导致过弯极限的高与低。粘性联轴节 的速度慢，等前轮已经开始侧滑才开始将动力分配给后轮，这种亡羊补牢的做法虽然会比两驱车的极限高，但仍然不能令人满意。而电控多片离合器的呢,轮速传感器会第一时间感知前轮出现侧滑的趋势，这就好比ESP的原理一样，数据反馈到ECU以后，会做出在其侧滑之前就预先将更多动力分配给后轮的指令，从而大幅度提高过弯极限。这是不是有点全时四驱的味道,没错，很多采用更先进的多片离合器四驱的车型，厂家推广就是按照全时四驱说的。虽然这样的宣传有愚弄大众之嫌，但至少说明这种技术有接近全时四驱的意思，否则任何厂家也是不能拿这个开玩笑的，就好像本田绝对不敢把它的CR-V的四驱称作全时四驱一样。 而粘性联轴节仅剩的优点可能就是结构简单，成本低了，但好像CRV卖得并不便宜。或许本田觉得这样的四驱就够了，或许它打算一步到位的上升到SH-AWD,如果真的有配备SH-AWD的CRV面世，而且仍然卖这个价钱，确实很值得～我们就等待本田真正厚道的这一天吧，至少现在的CRV四驱，从技术上看，是比较过时的。 在正常行驶时，前后车轮没有转速差” 这个说法是不准确的。 实际上，像翼虎这样的统称为城市SUV的四驱车在严格意义上还不能称为4WD。 此种智能四驱在正常行使时只是前轮的两轮驱动，此时后轮是随动轮，前后轮显然有转速差，否则如何拐弯,(车辆拐弯时前后轮、左右轮的转速是不同的，后轮比前轮转得快、外侧轮比内侧轮转得快，因此两驱车都有左右差速器、四 驱车还要加上前后轮的中央差速器，否则拐弯时会翻车的)事实上，即使是在电脑监测打滑启动四驱的情况下，翼虎的四轮驱动前后轮也是有转速差的(但不是一般意义上的差速器)，同时这样的四驱是不能锁定前后差速的，可以理解为没有差速器锁。 需要注意的是，智能四驱不能长时间在四驱状态行使，否则会损坏传动系统。本人两年前驾驶翼虎在山西走了一段大约3公里的泥泞越野路段，最终导致传动轴离合器搭片过热损坏。 概括地说，城市SUV的四驱系统(即泛称的智能四驱系统)是为公路设计的四驱，在冰雪湿滑路面比较实用，也可以短时间使用在越野路面。但不具有长时间使用的稳定性。 越野用途设计的四驱目前只有两种，一种是传统的“分时四驱”系统(JEEP切诺基、牧马人和三菱帕杰罗等)，此种四驱是最典型的越野型四驱，通过分动箱切换两驱和四驱，四驱通过传动轴刚性连接没有差速器，转弯使由于前后轮完全锁死，后轮处于被拖拽状态，因此不能在公路上使用四驱，否则拐弯会翻车，但优点是，前后轮完全锁死时只要有一个车轮不打滑其他车轮就一样有动力(差速器的问题是左轮打滑右轮就不转，前轮打滑后轮就不转)。分时四驱之所以说是最专业的越野四驱，就是因为此种四驱完全是为越野路面考虑的，具有最高的可靠性，在公路上反倒是不能使用的，除非公路上有冰雪。 第二种越野型四驱是带中央差速器锁的“全时四驱”系统(丰田的路巡、JEEP的 大切等)。此处需要区分差速器和差速器锁两个不同的概念，后者的作用是让差速器不起作用，从而达到了类似分时四驱的效果(但是全时四驱的稳定性还是不如分时四驱)。此种四驱的优点是可以兼顾公路和越野路面。 以上两种四驱都有“低速四驱”的挡位，即通过更大的齿轮传动比加倍扭矩。一般在一档低速四驱的情况下可以提高到5倍的动力，即发动机传动轴转动五圈带动车轮转动一圈。这个性能同时也决定了车辆的爬坡角度。 总之，可以认为，除了分时四驱和带差速器锁的全时四驱，所谓的智能四驱、全轮驱动等等四驱系统基本上是不能用来越野的，但偶尔应急还是可以的。 四驱系统分类和比较 , 很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。实际上这是夸 大了四驱车的能耐，就算是我的HUMMER，也不敢单独在野外行驶。开过四驱越野车的 朋友可能都知道，在恶劣的路面上，汽车差速器使得每一轴只有一个轮可以得到驱动， 而且是在不停地打滑。所以四驱车并非万能车，你必须知道四驱系统是怎么一回事。 四驱系统分类 四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发 动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力 得到相当大地改善。四驱系统主要分成两大类:半时四驱(Part Time 4WD)和全时 四驱(Full Time 4WD)。 现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆 或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱 系统，基本型号(一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变 速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍)的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型 号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、 铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。半时四驱的使用可分两种状态:一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别;另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50:50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂(Free Wheel Hub)后更加省油。 全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配(前后50:50比例分配)和变扭矩分配(前后动力分配比例可变)两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。 两种四驱系统比较半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面(铺装路面)上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快;以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。 不少半时四驱前轮都可以装上自由轮毂(FREE WHEEL HUB)，这是一个很好的手动离合器，在不用四驱时，它可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油和延长CV JOIN(万向节，constant velocity joint)和分动器齿轮寿命的目的。又可以降低车内噪声，是一个十分好的设计(WARN和ARB都有这产品给SUZUKI、LAND ROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSAN CHEROKEE等半时四驱吉普车使用)。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面(铺装路面)上使用;下雨天也不可以用;有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。全时四驱系统内有三个差速器:除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题(在硬路面不能用四驱的问题):汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面(铺装路面)、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上(否则可能无法前进);回到不滑的硬路(铺装路)，马上要把中央差速器锁解开。有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。 在第一代Range Rover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好(类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等)，但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。所以，新一代Range Rover已不再使用这一系统了。 另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶(可理解为智能的半时四驱)，如本田CRV、HRV等就是使用这种系统(不少平价SUV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意)。这种系统并不可靠，但有新意(一般由前置前驱的轿车系统改进而来)。从大四驱越野车的驱动系统来看，我个人喜欢半时四驱和有手动中央差速锁的全时四驱车，其它的智能四驱系统都是没有必要的。因为，时间证明了半时四驱和全时四驱带中央差速锁是最可靠的四驱系统。无可否认，智能四驱系统十分适合小汽车用。因为一般市民开车并不需要了解驱动结构，只要汽车会走就可以了。全自动是最简单的选择。现在， 有的四驱车标榜可以实现半时四驱和全时四驱的切换，我认为这是画蛇添足，只是车商为了增加新意的做法。如美国JEEP中顶级Cherokee、Grand Cherokee Evolution、日本顶级Pajero 3.5GDI等。它们还都有一个共同的缺点，就是不能装上自由轮毂(Free Wheel Hub)，在用两驱时不能真正起到的省油作用。差速器简单说 前面已多次谈到差速器，可能有人连差速是什么也不太了解。要知道差速器对汽车来说是相当重要的。你必须对它有个认识，否则很难继续深入探讨。 , 差速器是把两个传动半轴(传动半轴直接连着左右车轮)连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴(左右车轮)可以实现不同速度旋转，而不会出问题。差速器是1825年由法国人发明的。它是汽车工业发展中十分重要的一环，要是没有差速器，汽车就无法实现顺利地转弯。 由于车子在转弯时左右轮转速不一样，内侧车轮转得慢、外侧车轮转得快，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢,靠的就是差速器，如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯(差速器种类及原理，解释起来需要较大篇幅，在此不冗述)。 在汽车发明的初期，道路条件很差。 所以早在1902年，第一辆四驱车就已经诞生，但由于成本问题，加上CV JOJN万向节还没有达到成熟的地步，所以，四驱车并没有被大量生产。到了第一次世界大战，四驱车的可靠性得到认同，促使军队投入大量资金去制造全轮驱动的汽车。今日，全时四驱已十分流行三差速器的设计，它们可以在硬路(铺装路面)使用四驱系统而不会互相干涉。 解决差速器的缺陷 差速器的结构精巧，可巧妙地抵消不同车轮间的转速差，但 它又有致命的弱点。就是碰到恶劣路面如沙、泥地时，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，你必须为你的差速器装上LSD防滑差速器或AIRLOCK气动差速锁，把差速器的齿轮组部分完全锁止，使差速作用临时失效。 现代不少四驱车都装有差速器锁。在越野时可自动或手动地锁上差速器;如果你的四驱车没有差速器锁，那么，只要自己装上前后差速锁，在越野时可以发挥出真正的四驱本色。 如今，有不少车装有ATRC(ACTIVE TRC)、TT4(TORQUE TRACK 4)等牵引力控制系统。当前或后轴轮胎发生空转打滑时，汽车会对空转轮施以制动力。由于差速器的结构使得其驱动力自动转往另外一边的车轮。这看起来很方便，在理论上十分好，但在攀爬高山和沼泽地时这套系统容易出现故障。 这个连HUMMER身上的TT4也不例外，有时甚至连刹车系统也同时出现故障。所以我自己的HUMMER也再加上了前后两组ARB AIRLOCK(ARB品牌的手动控制气动差速器锁，这是一种改装用的限滑差速器锁)，手动的差速锁是最可靠的。 L.S.D(Limited SlipDifferential)限(防)滑差速器有许多种，但适合越野的不多。只有50%，75%和100%的限滑率才适合真正的越野。5%，25%的防滑差速器并不适合真正的越野，最起码应有50%。但50%和75%LSD在硬路U形转弯时会发出一点"滴、滴"声，因为它是用离合器的原理。而100%锁止的Airlock则是所有LSD中最好的一组，它是唯一可完全锁止差速器的装置(回到硬路面又可恢复一般差速器功能)，是通过压缩空气来推动的。奔驰G系原装有三个用油压推动的差速器锁，而LC100、LC90、日产等四驱车也可以加装这种配件，Airlock在四驱车专门店都可以找到。如果你还不能理解为什么要装差速器锁的话，希望我平时玩四驱车曾出现各种车轮离地打滑的状况能帮助你理解这一原理。 2H:是半时四驱车在硬路面时使用的 4H:是半时四驱车在沙、泥、雪地时使用的 4L:是半时四驱车攀爬1:4以上的大斜坡或是更大的拖力和驱动扭力在野地时使用 N: 是被拖时用的或使用其它的动力输出)，如绞盘时才可以用,因为当挂上了N，四个轮都没 有动力。 4H:是全时四驱在马路上用的 4HLC:是全时四驱碰到有车轮打滑时使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器锁上 4LLC:是全时四驱攀爬1:4以上的大坡或需要更大的拖力(拖动3-5吨以上卡车用)和驱动扭矩 的情况下使用 N:和以上一样，全车没有驱动力，引擎离合器、波箱不能把动力传给分动器 1、 这辆LAND ROVER 110 6×6前悬挂行程用尽了，所有动力传去左轮。如果这车没 ，只有用绞盘拖回平地。 有装上防滑差速器锁 2、 一般前置引擎的越野皮卡在陷入大坑时，用尽悬挂行程后轮会离地,所以，一般LSD和AIRLOCK首先一 定是装在后轴。 3、 一般前置引擎的五门吉普车陷入大坑用尽悬挂行程后也是后轮首先离地。 4、 这辆PRADO后面装了近150斤的物品，所以可以做到前轮离地。一套好的升高件可以把悬挂行程加大 ，大大提高越野能力。 5、 丰田LC80 VX采用前后硬轴，升高改装后会有更出色的悬挂行程，但地面差距过大也同样会造成后轮 离地。需要装差速器锁。 6、 PAJERO的悬挂行程很有限，因为前轮采用独立悬挂设计。 、 越轻的吉普，悬挂必须越软，因为车身无法把悬挂押下，所以，没有LSD的四驱7 车其实只是两驱车。 8、 奔驰G系吉普虽然采用前后硬轴设计，但也会有用尽悬挂行程的时候。如果把防倾杆拆下可以增加 30%的行程，但在高速公路上行驶十分危险，但G的设计师已在G身上加上了前、中、后差速锁。 9、 这辆美军M38A1小吉普在大碎石破路行驶时前左轮出现明显打滑，如果有了LSD或差速器锁问题马上 就解决了。 10、 大型4×4，6×6卡车也不例外，吨位并不能防止打滑，反而在沼泽地会沉下去，LSD和差速器锁( DIFFLOCK)对大卡车是很重要的。 , 11、 这辆PRADO虽然有绞盘帮助爬泥坡，但右前轮用不上力，前LSD或差速器锁同样重要。 12、 这辆奔驰G系虽然有前、中、后差速器锁，但其街道用的轮胎和原装的悬挂并不十分适合越野。 13、 这辆牧马人虽然有4.2L引擎，但陷入沙坑内没有差速器锁只有靠绞盘才可以拖出。如果这车装有差 速器锁，在下去之前应把后差速器锁锁上。 14、 在这种小河内驾驶吉普，除了要锁上前、后差速器锁外，还必须有防水装置才可以下去，另外所有 无线电设备必须举高。 15、 这辆LC60在驶入沼泽地前已把前后差速器锁锁上，然后用加力挡(低速挡)，再用一挡冲过去。 16、 PAJERO加上了后Airlock，越野性能还可以，由于车身比较轻，加上V6引擎，马力还不错。 17、 除有防撞器、车底保护板、差速锁等装备还是不够的，举升悬挂绞盘，防水装置都是不可少的装备 18、 ARB 100%差速锁，比一般LSD更适应丰田所有的吉普及皮卡，三菱PAJERO、L300、L200、五十铃、日产的大小四驱车、JEEP的牧马人切诺基系、越野陆虎的DISCOVERY、RANGE ROVER还有HUMMER、道奇 GMC、福特、铃木等。 各位车神，大神，菜鸟，高手，看看实用的帖子吧，别在路上看到的什么车都叫越野车，分清楚了，那叫城市SUV 真正能越野的，牧马人，悍马，路虎卫士，奔驰G55 那才叫越野车，其余都是扯淡 商家和厂家喜欢吹嘘自己的四驱车，很多厂家故意把实质隐藏在模糊时髦的名词后，比如“Active “Quadra Drive”什么的。还有“Real Time 4WD”(实时四驱)。这些都是乱七八糟4WD”(主动四驱)， 的名字，和汽车工程学毫不沾边。属于市场广告名词。汽车工程师从来不这么来区分4驱车。我们要注意看实质。 实质上4驱车是这么区分的: 1) Part time 4WD (分时4驱) 分时四驱就是说只有手动才能控制四轮驱动，分时四驱提供最强的地表抓力和引擎扭力，从而能拖最重的东西，越过最险恶的地面。分时四驱设计的唯一目的就是让车做越野，而且只是做越野。不是做平地驾驶。平地驾驶伤车。分时四驱典型的设置为2WD，4WD Hi和4WD Lo。和差速锁(differential lock)一起使用时，在所有类型四驱中的越野性能最佳。分时四驱在城市平整道路上驾驶最伤车。 代表车型:1942 Jeep Willys，Jeep Wrangler(牧马人) 2) Full time 4WD (全时四驱) 也叫永久四驱，可以在所有路面上驾驶。全时四驱提供相当程度的抓力和扭力。差速锁多为LS(Limited Slip differential)，主要为城市防滑，在野地里也可起一点作用。全时四驱的差速锁是和变速箱联动的。全时四驱中一般没有2WD选项。全时四驱提高稳定性牺牲越野性，适合日常生活驾驶。典型设置为4WD Hi，4WD Lo。这类车可以偶尔越野。 代表车型:Mercedes(奔驰)M-Class(06年之前)，奔驰G500，LandRover(路虎)，RangeRover(揽胜)，Toyota Prado(霸道)，Lexus GX570 3) Full time symmetric AWD(全时均衡四驱) 基本和全时四驱一样，但低速性能较差。安全性比全时四驱好，但越野性更差。因为在设计上并不期待该车型越野。所以舒适性更好。如果你拿这车越野，效果不好，且车会有内伤。 代表车型:2006以后的奔驰M-Class，Audi Quattro，绝大多数的Subaru(斯巴鲁)，RAV4(2006年前的) 4) Automatic asymmetric AWD (全自动非对称四驱) 稳定性舒适性最好，适合所有平整路面。这个全自动的意思，是在车辆“感觉”到不稳定时“自动”开 启四驱，所以本质上是个2驱的车。完全没有越野能力，这类车一些厂家喜欢叫它real time 4WD(实 时四驱)。所以看到“实时四驱”，你应该知道这就是假四驱。如果你不打算要这车了，可以用这车去越野。 越河的时候，这车永久留在河床里成为化石的概率很高。 代表车型:Volvo AWD车，2006后的RAV4，HONDA CR-V系列。 越野车还是可靠性比较重要，有什么装备都不如来个绞盘有效，最好轮胎有自动充放气功能。艰苦地 区的人们还是比较钟情于陆巡和途乐的，普拉多也可以。还有就是越野车有很多类，难道乌尼莫克不 是越野车，它的脱困能力要远远高于上述牧马人，悍马，路虎卫士，奔驰G55这几种汽车。 一般意义上狭义的越野车指的是硬派越野车，如G55，卫士，牧马人，丰田陆巡系列，途乐，三菱帕 杰罗等。 硬派越野车与一般车的区别主要在于车身结构，一般是非承载式车身。还有使用硬轴悬挂，如80和 途乐还有吉姆尼用的是三连杆关刀结构，牧马人是五连杆结构，而普拉多是折中的四连杆，比五连杆 简单，比三连杆舒适。另外就是分动箱，一般用的是机械的分时四驱。而差速锁并不是区别是不是硬 派越野车的指标，只不过多了锁之后能更好的提升越野性能。但一般硬派越野车都至少配备中央差速 器。最后，发动机一般用的是低转高扭矩的设计。 全时四驱 求助编辑百科名片 全时四驱的就是任何时间，车辆都心四个轮子独立推动，英文把"All Wheel Drive"简写"AWD"，以有别于2WD(分FWD和RWD)。全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差。 车辆是否是全时四驱完全取决于分动器的构造。作为掌管车辆不同驱动状态的核心部分，可以说分动器在一定程度上决定了整车的性能。 目录 简介 产生 优缺点 优异与安全 四驱系统分类及其区别 编辑本段简介 全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机 分动器 输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能，但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整，并且油耗较高。而适时四驱则是由电脑芯片控制两驱与四驱的切换，在正常路面，车辆以两轮驱动模式行驶，遇到越野路面或者车轮打滑时，电脑将探测并自动将动力分配到另外两轮。对于适时四驱模式而言，控制程序的优劣会影响到驱动形式切换的智能化。除此之外，还有一种是由驾驶员手动控制以切换驱动形式的分时四驱(Part-Time 4WD)。现在很多SUV及越野车同时拥有以上四驱模式的一种或几种以互补短长。 编辑本段产生 1972年，斯巴鲁首次设计出了左右对称的全时四轮驱动汽车(Symmetrical AWD)，这也是世界上第一部量产四驱轿车。斯巴鲁的工程师使用了一个普通的中央差速器将扭矩分配到前后驱动轴，然后另外再加上一个耦合式限滑差速器来达到防滑的作用，这样既节约了成本，又实现了四轮全时驱动。奥迪没有后轮驱动的轿车，其高性能的车型都是采用全时四轮驱动方式，所以奥迪车拥有非常出色的行车性能。1987年Quattro车型的一次革新让奥迪的四轮驱动技术站在了全球汽车工业的最前沿，托森(Torsen)差速器的使用可以按需将引擎的扭矩进行无级分配。有了这套差速器，车辆能够获得的有效扭矩第一次达到了75%，让车辆的极限可操控性得以大幅提升。奥迪曾经凭借这套Quattro系统在房车比赛中可以说是打遍天下无敌手，而Quattro的意思就是"壁虎"。 在WRC世界拉力锦标赛上，四轮驱动大放光芒，三菱、斯巴鲁、标致、福特、雪铁龙等众多最高级别的赛车，都无一例外采用全时四驱。而三菱和富士利用他们在WRC的名气，分别推出了民用版的高性能四驱轿车，分别是EVO和Impreza WRX STi，它们可以说是街道版的赛车，2.0升的四缸发动机，却输出超过250匹以上的马力，加上优越的全时四驱系统，性能直逼宝马M3、保时捷等跑车。 编辑本段优缺点 缺点 它是靠侦测到某个轮胎的打滑后，才开始把动力输送到不打滑的轮胎，这样反应就会慢些。但重要的是这些粘合或电子的差速器，是无法完全象机械差速锁那样把动力50:50锁死。正因如此，全时四驱才被那些死硬派的越野人士所不齿，认为它们只是假越野，不能和分时四驱那样爬 山涉水。 优势 理论上它是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得最高的贴地性，这类系统在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另一目的，特别是一些高性能的轿车。 优异与安全 全时四轮驱动车辆会比2WD(分FWD和RWD)更优异与安全。理论上，AWD比2WD多了一倍以上的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将引擎动力的输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD能在2WD无法安全行驶的路况中轻易地行驶，使车具有灵活的操控性，达到安全稳定，即无论行驶在何种天气以及何种路面(湿地、崎岖山路、弯路上);驾驶员都能轻松地控制每一个动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。也正因为AWD的存在，为汽车提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。 四驱系统分类及其区别 四驱系统主要分成两大类:分时四驱(Part Time 4WD)和全时四驱(Full Time 4WD)。 现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统.半时四驱的使用可分两种状态:一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别;另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50:50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂(Free Wheel Hub)后更加省油.全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配(前后50:50比例分配)和变扭矩分配(前后动力分配比例可变)两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。 全时四驱系统内有三个差速器:除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题(在硬路面不能用四驱的问题):汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面(铺装路面)、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁锁上(否则可能无法前进);回到不滑的硬路(铺装路)，马上要把中央差速器锁解开。