航模教程

航模 教程 人力资源管理pdf成真迷上我教程下载西门子数控教程protel99se入门教程fi6130z安装使用教程 航空模型基础知识教程(一) 一、什么叫航空 模型 在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空 模型 是一种重于空气的，有尺寸限制的，带 有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空 模型 。其技术要求是: 最大飞行重量同燃料在内为五千克; 最大升力面积一百五十平方分米; 最大的翼载荷 100 克 / 平方分米; 活塞式发动机最大工作容积 10 亳升。 1 、什么叫飞机 模型 一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的 模型 叫飞 机 模型 。 2 、什么叫 模型 飞机 一般称能在空中飞行的 模型 为 模型 飞机，叫航空 模型 。 二、 模型 飞机的组成 模型 飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。 1 、 机翼——是 模型 飞机在飞行时产生升力的装置， 并能保持 模型 飞机飞机飞行时的横侧安 定。 2 、 尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。 水平尾翼可保持 模型 飞机飞行时的俯仰安定， 垂直尾翼保持 模型 飞机飞行时 的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制 模型 飞机的升降， 垂 直尾翼上的方向舵可控制 模型 飞机的飞行方向。 3 、 机身——将 模型 的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。 同时机身内可以装载必要 的控制机件，设备和燃料等。 4 、起落架——供 模型 飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架 ，后面两面三个起 落架叫前三点式;前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5 、发动机——它是 模型 飞机产生飞行动力的装置。 模型 飞机常用的动力装置有:橡筋束、 活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。 三、航空 模型 技术常用术语 1 、翼展——机翼(尾翼)左右翼尖间的直线距离。(穿过机身部分也计算在内)。 2 、机身全长—— 模型 飞机最前端到最末端的直线距离。 3 、重心—— 模型 飞机各部分重力的合力作用点称为重心。 4 、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。 5 、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。 6 、前缘——翼型的最前端。 7 、后缘——翼型的最后端。 8 、翼弦——前后缘之间的连线。 9 、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大 说明 关于失联党员情况说明岗位说明总经理岗位说明书会计岗位说明书行政主管岗位说明书 机翼狭长。 航空模型基础知识教程(二) 第一节 活动方式和辅导要点 航空 模型 活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可据此划分为三个阶段。 制作活动的任务是完成 模型 制作和装配。通过制作活动对学生进行劳动观点、劳动习惯和 劳动技能的教育。使他们学会使用工具，识别材料、掌握加工过程和得到动手能力的训练。 放飞是学生更加喜爱的活动，成功的放飞，可以大大提高他们的兴趣。放飞活动要精心辅 导，要遵循放飞的程序，要介绍飞行调整的知识，要有示范和实际飞行情况的讲评。通过放飞 对学生进行应用知识和身体素质的训练。 比赛可以把活动推向高潮，优胜者受到鼓舞，信心十足:失利者或得到教训，或不服输也 会憋足劲头。是引导学生总结经验，激发创造性和不断进取精神的好形式。参加大型比赛将 使 他们得到极大的锻炼而终生不忘。 第二节 飞行调整的基础知识 飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好 模型 。辅导员要 引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同 时 也要防止把航模活动变成专门的理论课。 一、升力和阻力 飞机和 模型 飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下 空气压力差形成的。当 模型 在空中飞行时，机翼上 表 关于同志近三年现实表现材料材料类招标技术评分表图表与交易pdf视力表打印pdf用图表说话 pdf 面的空气流速加快，压强减小;机翼下表 面的空气流速减慢压强加大 ( 伯努利定律 ) 。这是造成机翼上下压力差的原因。 造成机翼上下流速变化的原因有两个: a 、不对称的翼型; b 、机翼和相对气流有迎角。翼 型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲 ( 平凸型 ) 和上下弧都 向上弯曲 ( 凹凸型 ) 。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。 升力的大小主要取决于四个因素: a 、升力与机翼面积成正比; b 、升力和飞机速度的平方 成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大; c 、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升 力较大; d 、升力与迎角有关，小迎角时升力 ( 系数 ) 随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升 力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。 机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。 二、平飞 水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是:升力等于重力， 拉力等于阻力。 由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的 模型 如果增大了马力，拉力就会大 于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力 模型 将逐渐爬升。为 了使 模型 在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使 模型 在较 小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵 ( 调整 ) 模型 到平飞状态，实 质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。 三、爬升 前面提到 模型 平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升 角。 一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡， 模型 进入稳定爬升状态 ( 速度和爬角都 保持不变 ) 。稳定爬升的具体条件是:拉力等于阻力加重力向后的分力 (F=X 十 Gsin θ ) ;升力等 于重力的另一分力 (Y=GCos θ ) 。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的 负担反而减少了。 和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破 了 这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。 如 马力太大，将使爬升角不断增大， 模型 沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象。 四、滑翔 滑翔是没有动力的飞行。滑翔时， 模型 的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向 下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。 稳定滑翔 ( 滑翔角、 滑翔速度均保持不变 ) 的条件是: 阻力等于重力的向前分力 (X=GSin θ ) ; 升力等于重力的另一分力 (Y=GCos θ ) 。 滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离 (L) 与 下降高度 (h) 的比值叫滑翔比 (k) ，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于 模型 升力与阻力之比 ( 升阻比 ) 。 Ctg θ =1/h=k 。 滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。 模型 升力系数越大，滑翔速度越小; 模型 翼载荷 越大，滑翔速度越大。 调整某一架 模型 飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑 翔状态的目的。 五、力矩平衡和调整手段 调整 模型 不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。 模型 飞 机在空中的转动中心是自身的重心， 所以重力对 模型 不产生转动力矩。 其它的力只要不通重心， 就对重心产生力矩。为了便于对 模型 转动进行 分析 定性数据统计分析pdf销售业绩分析模板建筑结构震害分析销售进度分析表京东商城竞争战略分析 ，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转 动，这三根轴互相垂直并交于重心。贯穿 模型 前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是 模型 的滚转; 贯穿 模型 上下的叫立轴，绕立轴的转动是 模型 的方向偏转;贯穿 模型 左右的叫横轴，绕横轴的 转动是 模型 的俯仰。 对于调整 模型 来说，主要涉及四种力矩;这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩; 发动机的拉力力矩;动力系统的反作用力矩。 机翼升力力矩与俯仰平衡有关。 决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、 机翼安装角、 机翼面积。 水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。 拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力 线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧 ( 滚转 ) 力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相 反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。 俯仰力矩平衡决定机翼的迎角:增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角;反之将减小迎 角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改 变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。 方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。 横侧力矩平衡主要用副翼来调整。 航空模型基础知识教程(三) 第三节 检查校正和手掷试飞 一、检查校正 一架 模型 飞机制作装配完毕后都应进行检查和必要的校正。检查的内容是 模型 的几何尺寸 和重心位置。检查的方法一般为目测，为更精确起见，有些项目也可以进行一些简单的测量。 目测法是从三视图的三个方向观察 模型 的几何尺寸是否准确。正视方向主要看机翼两边上 反角是否相等;机翼有无扭曲;尾翼是否偏斜或扭曲。侧视方向主要看机翼和水平尾翼的安装 角和它们的安装角差;拉力线上下倾角。俯视方向主要看垂直尾翼有无偏斜;拉力线左右倾角 情况;机翼、水平尾翼是否偏斜。 小 模型 一般用支点法检查重心，选一点支撑 模型 ，当 模型 平稳时，该支点就是重心的位置。 检查中如发现重大误差，应在试飞前纠正。如误差较小，可以暂不纠正，但应心中有数， 在试飞中进一步观察。 二、手掷试飞 手掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。方法是右手执机身 ( 模型 重心部位 ) ，高举过头， 模型 保持平正，机头向前正对风向下倾 10 度左右，沿机身方向以适当的速度将 模型 直线掷出， 模型 进入独立滑翔飞行状态。手掷方法要多次练习，要注意纠正各种不正确的方法，比较普遍 的毛病有: 模型 左右倾斜或机头上仰;出手不是从后向前的直线，而是绕臂根划弧线;出手方 向不是沿机身向前，而是向上抛掷;出手速度太大或太小。 出手后如 模型 直线小角度平稳滑翔属正常飞行，稍有转弯也属正常状态。遇有下列不正常 的飞行姿态， 就应进行调整，使 模型 达到正常的滑翔状态 1 、波状飞行:滑翔轨迹起伏如波浪。一般称之为“头轻”即重心太靠后。这种说法虽正确但 不 够全面。实际上一切抬头力矩过大或低头力矩过小造成的迎角过大都会造成波状飞行。调整 的 方法有: a 、推杆 ( 升降调整片下扳 ) ; b 、重心前移 ( 机头配重 ) ; c 、减小机翼安装角; d 、加大 水平尾翼安装角 ( 作用同推杆 ) 。 2 、俯冲: 模型 大角度下冲。一般叫“头重”，这种说法也不够全面。一切抬头力矩过小， 低头力矩过大造成的迎角过小都会造成 模型 俯冲。调整的方法有: a 、拉杆 ( 升降调整片上翘 ) ; b 、重心后移 ( 减少机头配重 ) ; c 、加大机翼安装角; d 、减小水平尾翼安装角 ( 作用同拉杆 ) 。 3 、急转下冲: 模型 向左 ( 或向右 ) 急转弯下冲。原因是方向力矩不平衡或横侧力矩不平衡。 具体原因多为机翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼纵向偏转形成的方向偏转力矩。机身 左 右弯曲的后果与垂直尾偏转相同，也可能造成急转下冲。调整的方法有: a 、向转弯反向扳方向 调整片 ( 蹬舵 ) ; b 、修正机翼扭曲 ( 相当于压杆操纵副翼 ) 。 飞机或高级 模型 飞机的操纵其原理和调整 模型 相同，都是改变力矩平衡状态。初级 模型 一 般没有这些舵面，只好用改变这些空气动力面形态的方法来达到调整的目的，方法有三种: a 、加温定形:把需要调整的部位用手扳到一定角度同时加温 ( 哈气、吹热风、烘烤等 ) ，停 留一定时间使之变形。这种方法适用于纸、吹塑纸、木片部件。一般扳动角度越犬，温度越 高， 保持时间越长调整变形越多。 b 、收缩变形:在需要调整的翼面的一面刷适当浓度的透布油，这一面将随透布油固化而收 缩使翼面交形。 c 、型架定形。将翼面按调整要求在型架上固定达到改变形态的目的。一般配合使用加温或 刷涂料。这种方法适用于构架式的翼面的调整。 航空模型基础知识教程(四) 第四节 手掷直线距离科目 一、三种飞行方式 本科目是在限定宽度条件下比赛往返手掷飞行距离。 决定成绩的因素有三个: a 、 投掷技术; b 、 模型 的滑翔性能; c 、 模型 的直线飞行性能。飞行方式有以下三种: 1 、 自然滑翔直线飞行: 出手速度和 模型 的滑翔速度相同， 出手后 模型 沿滑翔轨迹直线滑翔， 飞行距离取决于出手高度和滑翔比，一般在 6 一 10 米之间。 2 、水平前冲直线飞行:出手速度稍大于 模型 的滑翔速度，出手后 模型 先水平直线前冲一段 距离后过渡到自然滑翔。这种方式比自然滑翔距离可能提高 2 一 5 米。 3 、爬升前冲直线飞行:以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后 模型 沿小角度直 线爬升，然后转入滑翔。这种方式可能比自然滑翔距离提高 5 一 10 米以上。 第一种方式成绩较低，但容易掌握，成功率高。后两种方式飞行距离远，但放飞、调整技 术难度大、成功率较低。因为 (a) 方向偏差和飞行距离成正比，增大飞行距离后 模型 飞出边线机 率增加 ( 飞出边线后成绩无效 ) ; (b) 前冲特别是爬升前冲容易使 模型 失速下冲或改变航向飞出边 线。因此，为了取得好的成绩，就需要了解更多的飞行调整知识，提高体能，熟练地应用投掷 技巧。 二、 模型 的调整 1 、滑翔性能。滑翔性能是飞出较大直线距离的基础。调整时应注意两个问 题 快递公司问题件快递公司问题件货款处理关于圆的周长面积重点题型关于解方程组的题及答案关于南海问题 。一个是最大限度 的减小阻力， 模型 表面要保持光滑，零部件采用流线形 ( 也括配重 ) ，前后缘打磨为圆形，翼面 平整不要扭曲等，减小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。 第二点是调整到有利迎角。迎角由升降调整片来控制。不同迎角 模型 的升阻比不同，有利 迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距离最远。正常滑翔后，还需微调升降调整片，找到一个 最 佳舵位。 2 、 模型 的配重。许多人有一种印象，似乎 模型 越重越飞不远。其实不然。 模型 的滑翔比和 重量无关。另一方面，重量小 模型 的动能就小，克服阻力的能力就小，手掷距离反而小。轻飘 飘的稻草扔不远也是这个道理。所以，手掷直线距离项目的 模型 ，在规则允许的范围内，应适 当增大重量，以加大 模型 的动能。 3 、机翼的刚性。手掷 模型 的初速较大，机翼承受弯曲力矩大，容易变形甚至颤振而影响飞 行性能。为此，制作时要小心操作，不让翼面出现折痕。如刚性仍不足，就要适当加强。方 法 是在翼根和机身接合处抹胶水，也可在翼根部单面域双面贴加强务 ( 如胶带纸 ) 。 4 、直线飞行的调整 a 、 理想的直线飞行是 模型 既没有方向不平衡力矩又没有横侧不平衡力矩， 即垂直尾翼没有 偏角 ( 方向调整片中立位置 ) ，左右机翼完全对称 ( 没有副翼作用 ) 。这种情况不但阻力最小，而 且能适应速度的变化。 b 、实际上 模型 一般总是转弯的，原因不外乎机翼不对称 ( 多数情况是机翼扭曲 ) ，产生了滚 传力矩，或是垂直尾翼有偏角产生了方向力矩。遇到这种情况最好查明原因“对症下药”，以 达到接近理想的直线飞行。我们把这种调整方法叫做“直接调整法”。 c 、还有一种调整方法，例如由于机翼扭曲产生向左滚转的力矩， 模型 向左倾斜，升力向左 的分力使 模型 左转弯。这种情况不直接纠正机翼的扭曲，而是给一点右舵，也可以使 模型 直飞。 这种调整方法叫“间接调整法”。间接调整虽然也能实现直线飞行，但这种直线飞行是有缺陷 的:一是增大了阻力，降低了滑翔性能;二是难于适应速度的变化，不少 模型 前一段基本上能 保持直线，后一段转弯偏航，其原因多半是间接调整造成的。 因此，应尽量采用“直接调整法”，避免“间接调整法”。 5 、克服前冲失速的方法 前面提到前冲和前冲爬升可以大幅度提高飞行成绩，但同时又存在失速下冲和失速转向的 危险。因此克服前冲失速是提高成绩的关键。 克服前冲失速的措施是提高俯仰安定性。具体做法是适当配重前移重心，同时相应加大机