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首页 远洋船舶机损事故汇编

远洋船舶机损事故汇编.doc

远洋船舶机损事故汇编

Jonas伟继
2017-10-29 0人阅读 举报 0 0 暂无简介

简介:本文档为《远洋船舶机损事故汇编doc》,可适用于工程科技领域

远洋船舶机损事故汇编远洋船舶机损事故汇编目录一、主机A、SULZER机型、AQH轮主机平衡器链条断损事故………………………………………………………………,,、JH轮主机燃油进入铝矿粉,造成缸套、活塞异常磨损………………………………………,,、GAY轮主机透平重复发生故障和损坏………………………………………………………,,、ZH轮主机No缸燃油凸轮损坏………………………………………………………………,,、FY轮主机空冷器脏堵燃烧恶化…………………………………………………………………,,、XX轮因主机失控造成重大碰撞事故……………………………………………………………,,、C轮主机增压器频繁喘振………………………………………………………………………,,、GHS轮主机连续机损…………………………………………………………………………,,、FH轮主机No缸活塞头烧穿………………………………………………………………,,、DH轮主机扫气箱爆炸空冷器损坏…………………………………………………………,,、Z轮主机No缸排温异常转速波动………………………………………………………,,、FH轮主机高压油泵柱塞多次咬伤、咬死……………………………………………………,,、GHM轮超负荷运行引发主机机损…………………………………………………………,,B、MAN机型、SHH轮主机No增压器转子弯曲变形……………………………………………………,,、SHH轮主机No缸活塞水伸缩管断裂……………………………………………………,,、XX轮主机排气阀断裂掉入气缸……………………………………………………………,,C、BW和MANBW机型、PNH轮主机排气阀凸轮移位…………………………………………………………………,,、YC轮主机缸套、活塞异常磨损……………………………………………………………,,、TH轮主机气缸油混用造成活塞环异常磨损………………………………………………,,、CH轮主机增压器轴承多次烧毁转子损坏…………………………………………………,,、TZH轮主机缸头裂纹事故……………………………………………………………………,,、XH轮主机中间轴承断油烧毁………………………………………………………………,,、JH轮曲轴No缸红套移位…………………………………………………………………,,、TAH轮主机链条张动按起停按钮。上述发生故障的No克令卸货运转期间,冷却控制开关置于“手动”位置,操作的工人没有启动冷却风机,使克令在运转中油温一直升高,高温先造成密封件损伤,系统油向外渗漏,使油量减少,直到冒烟。船方只担心发生克令“待时”责任,没有等克令自然降温后就进行补油,致使原来很热,冒烟,的泵壳突然受冷、急剧降温,产生裂缝、漏油。事故教训:、机舱主管人员,三管轮和电机员,应该熟悉设备的安全保护设施和安全维护要领。在克令内部明显部位张贴安全操作说明,供使用者遵守。、作为使用者的甲板值班人员,应该懂得克令的安全操作方法,并能向装卸货操作的码头工人介绍、示范,并在值班中能注意监督和纠正工人的违章操作行为,确保甲扳机械的安全使用。、BH轮克令油泵损坏事故型号:KHIT额定起重,t年月KAWASAKI厂制造事故经过:BH轮曾有两次在韩国港口卸货期间,未按操作程序起动克令,在很短时间内起动使用,,造成克令油泵运转噪音很大,克令不能吊货。事故原因:BH轮两次到韩国都是在寒冷的冬季,环境温度在零下摄氏度。远洋船舶是能在全球航行,但船舶克令液压油很难做到冬季用油和夏季用油的经常更换,所以采用中间性能的液压油。在寒冷气温下,克令液压油的粘度增大,且因航行停用较长一段时间。抵港后立即起动克令,强制油泵连续运转,会因液压油粘度大、流动性极差,加之滤器的强性滤阻,导致回油极少,甚至没有回油。所以,在一段时间内油泵的转子和配油盘因处于干磨而瞬间发热,转子与配油盘粘连,而电机过载保护在短时间内又不起作用。在电机大力矩的带动下,致使油泵内部转子和叶片与配油盘严重磨损而损坏,油泵因内漏不能建立正常,工作,压力,所以克令不能正常吊货,还产生根大的噪音。事故教训:、主管人员,三管轮和电机员,要熟悉掌握液压克令的结构性能和安全维护要领,在克令内部明显部位张贴安全操作规程,供使用者遵守。、甲板值班人员作为使用者,应该熟悉克令的安全操作要领,严格执行克令冬季起动操作规程,确保克令安全运转。注,冬季起动的正确步骤是,按下起动按钮,秒钟后按下停止按钮。先让油泵空载运转很短时间,一分钟后重复以上操作,反复起动,次以上,使系统液压油流动起来,空载连续运行半小时以上时间,让油温逐步升高,以后才能带负载运转,投入使用。、JSH轮No克令油马达损坏事故克令型号:IHI额定负荷t制造厂:ISHIKAWAJIMAMARIMA事故经过:年月日,JSH轮厂修期间,No克令油马达因内漏更换内部叶片、顶杆、摇臂、弹簧等易损部件,装复后试运行时,钩头吊重无力且噪音很大。将该轮油马达进厂解体拆检,发现油马达两侧配油盘端面严重磨损报废。事故原因:上次检修后组装时,顶杆没有安装到位,顶杆顶到叶片和摇臂之间。而油马达装复之前又没能检查到安装的这一错误情况。致使试运行中,油马达运转到内曲线低位时,油压将其中一个新装的顶杆折断,断块和弹簧掉出后,两段顶杆和弹簧在油马达内翻滚,导致两侧配油盘端面和转子严重划伤而报废。事故教训:组装油马达时,要依照精密设备的严格安装工艺要求操作。在组装中务必认真仔细,做到步步检查,确认,安装,无误后再往下进行。在装复之前,还必须再进行一次严格检查。、AQH轮No克令吊臂摔毁事故克令型号:,HJ额定负荷:t制造厂:MITSUBISHI事故经过:年月日AQH轮在国外港口卸货期间,No克令吊臂钢丝突然拉断,吊臂失控摔坏。事故原因:经查吊臂钢丝的拉断处,位于克令塔楼顶部钢丝的生根处,此部位磨损较重、受力最大。由于生根部位年久缺乏保养,致使钢丝锈蚀、磨损严重,终于在吊重负荷大的情况下被拉断,造成吊臂摔落损坏。事故教训:加强对克令钢丝及相关设施的检查,认真做好各种日常维护保养工作。如,、船舶出航前要认真做好克令钢丝的防潮、防锈工作,对钢丝要彻底刷锈,正确涂油,、抵港装卸货使用前,更要认真检查钢丝的磨耗、断丝及锈蚀情况,发现问题要及时插接、调换,对磨耗大、有断丝以及锈蚀严重的钢丝,要及早换新。、坚决杜绝为应付检查,没有除锈就在机械上刷油漆,在钢丝表面大量涂油的不良做法。、SBS轮No克令滚筒损坏事故经过:年月日,SBS轮在张家港使用No克令卸货过程中,吊货滚筒丧失功能,操作不运转。打开检查,发现油马达功能正常,但齿轮损坏,连带滚轮端部滚针轴承损坏。事故原因:该轮每次装原木货时,工人粗暴操作现象严重。在对装入大舱内的原木进行整理时,工人经常采用拖、砸、槌击等方法,滚筒长期受异常震动的影响,致使滚筒内部齿轮松动,继而造成齿轮损坏。事故教训:按甲板机械的预防检修保养要求,定期检查吊货滚筒的磨损、锈蚀情况,及时做好除锈、补漆和对活动部件加油活络等维护保养工作,每半年对克令滚筒齿轮的啮合情况进行一次检查,发现异常及时纠正。第六部分其它设备、MH轮和SHH轮舵轴承损坏事故舵机型号:MH轮,ABMB电动液压撞杆式、半平衡舵制造厂,RADEKONCARSHH轮,RM电动液压撞杆式舵机额定转矩为千牛米,半平衡舵年由武汉船用机械厂制造事故经过:MH轮,MH轮是年月由南斯拉夫,MAYSHIPYARDRIJEKA,船厂建造的一艘万吨散货船。年月初,MH轮从美国某港返航韩国釜山港卸货,在离靠码头和航行途中,都曾经发现在操舵时,船艉有不同程度的震动和异常撞击响声。这种现象随着船速提高或操纵舵角越大,其震动和响声就越严重,尤其是船舶重载时。因此返航途中一直采用小舵角,小心翼翼操纵船舶维持到目的港。MH轮抵达釜山港后,船上组织人员进行舷外检查时,发现舵轴柄固定部位的船体钢板有多条大小不一的裂纹。电告公司技术部门后,在当地只做了临时性,烧焊,修理。月上旬MH轮回到国内,由某船厂进行航修时,对舵机、舵叶等做了全面检查,发现舵轴的舵叶上轴承,复合材料,碎裂遗失,当时下轴承在水下无法看到。所以仅对上轴承进行临时修理,用表面镀白合金的钢质材料,加工成与轴承直颈相同的,两半,轴承,装上后维持使用,计划下次进坞时再做全面修理。MH轮开航后,在运行中舵机震动和响声仍然很大。尤其在大风大浪中操纵时,船体出现严重抖动。为此不得不在月下旬进坞进行彻底修理。坞检时发现,舵轴上铜套裂纹损坏,舵轴下铜套损坏,舵轴上下轴承也均已损坏。SHH轮,年月日SHH轮在从青岛至香港的航行途中,下午驾驶台操舵时,发现舵角从经过左右位置时,在舵杆处发出的“咔!咔!”异常声响,在驾驶台都可以听到,而从满舵回到在经过左右位置时声响却正常,操舵在其它位置时工况和声响也都正常。检查舵机油泵工作电流、油压正常,在有异常声响时,舵杆微微向上跳动。月日SHH轮抵达香港,公司安技部门安排合兴船厂人员来船检查时,舵机液压系统工况正常,在码头试舵也无异常声响,但在舵柄转动滑块处测量舵杆有下沉,派潜水员对舵进行检查,外观也看不出舵有明显下沉,舵杆螺母在舵的里面,外用钢板封住,看不到是否松动。SHH轮月日抵青岛,卸空货后于日进北海船厂修理。修理中发现舵杆轴承外圈已经碎裂成块,换新轴承后恢复正常。事故原因:MH轮,MH轮的营运航线一直是在美国装粮食,多经过密西西比河,,回国内上海、天津、广州新港。这些港口航道吃水浅,船舶用车、操舵频繁,且空载时震动大。河底泥砂常常随车叶旋转被搅带上来,飞溅在舵叶上,进入舵上部轴承内,起到磨料作用。导致轴承间隙变大,而舵承间隙变大后就更容易进入并沉积泥砂,加剧轴承的磨损。过大的间隙导致操舵时产生“空动”和冲击力,而且船速越快,舵角越大冲击力越大。舵轴上轴承长期承受过大的负荷冲击,最终轴承损坏碎裂脱落,舵叶直接作用在舵轴的上下铜套上,又使铜套裂纹、损坏。月在国内航修因受条件限制,所用材质和间隙都达不到要求,故没能消除故障。SHH轮,SHH轮舵柱轴承是双向向心滚柱轴承,国产件型号为GB,进口件型号为SKF,。经查,年月日该轮因发生上述同样问题,年月日至月日进文冲船厂船坞,就地换新舵杆轴承和外壳,舵柱没拉出,。第二次年月日又二次进文冲厂船坞做彻底修理,拆掉整个舵机,将舵机间上层的冰库割洞,吊出舵杆进车间修理,舵杆轴承和舵杆布司换新。说明该舵机从出厂就存在舵系中心不正的缺陷,以至于在航行操舵时舵叶受力冲击,致使舵柱轴承损坏。另外,国产的双向向心滚柱轴承的质量不如进口轴承质量可靠。事故教训:舵机是船舶关键设备,要按照体系文件中关键设备操作须知进行认真维护。、航行中值班人员不能忽视对舵机的检查和运动部件加注润滑油或油脂,、舵叶轴承材料特殊,如采用铁梨木,老龄船多为铁梨木,,更要防止露出水面、没有润滑而损坏。因此船舶空载航行时,轮机长要提醒大副做好压载水的调拨,避免舵叶和螺旋桨长期露出水面,而引起意外机损事故发生。、在日常营运中,很难对舵机的舵轴、轴承及轴承套实施维修检查。所以船舶坞修期间,轮机长和大管轮要对水线下部件进行仔细检查,认真做好监修。对关键部件,舵轴承,间隙的检查测量,要亲自在场防止厂方工人有虚假、误报。如发现缺陷应彻底修复解决,不能为了节省船期和费用维持使用,或拖到下个特检期再解决。、STH轮锚机刹车失灵,右锚和节锚链丢失锚机型号:CMOT,电动,额定拉力kN,单机起锚速度米分,锚链长度米事故经过:STH轮是年由南斯拉夫里耶卡船厂建造的一艘万多吨的散货船。年月离美国新奥尔良港,月日时抵英国PORTBURY港锚地。船长控制好船速,用对讲机指令船头的大副准备右锚、抛锚,大副听到命令,指挥木匠抛右锚。当右锚两节入水后,锚不吃力,木匠刹车时锚机刹车带两边挤出一条条刹车带碎片。因刹车带打滑、刹不住,发生了“哗!哗!”锚链快速下滑,火星四溅,响声惊人,右锚及节锚链全部丢进海里。事故原因:该轮航修时更换的两台锚机刹车带,使用时间不长。从损坏的情况来看,与旧的刹车带相比,刹车带中缺少金属丝,强度较差,使用几次已有较大磨损,因未及时检查发现,致使这次抛锚时,刹不住,造成锚和锚链丢失。事故教训:注,根据“中远船舶检修、养护分工明细”规定,锚机刹车装置的养护负责人是木匠,检修负责人为大副。三管轮和电机员只分管锚机的动力装置。、木匠作为养护负责人应该,在更换锚机刹车带前,要检查新刹车带的质量是否符合要求,换上新刹车带后,要注意检查验收,使用中要定期,每航次,检查刹车带的刹车性能。如刹车带收紧余量较小,应及时调整松紧度,满足刹车使用要求。、万吨以上吨位的船舶,起锚拉力是三节锚链重量加上锚的自身重量。船长选择锚地,要充分考虑水深情况,并要控制好船速。、TSH和TYH两轮锚机和锚眼故障故障情况:TSH轮和TYH轮,是韩国大宇造船厂于年月和月建造的两艘万吨大型散货船。自接船投入营运以来,锚、锚机和锚眼频繁出现问题,TSH轮,年月日No锚机油泵没有油压,保修换油泵,年月日在SALDANHABAY起锚时,左锚爪断裂年月在法国FOS港左锚机考必林断裂,年月日在GIBRALTAR更换左锚,年月日因锚机油泵频繁故障,保修厂家在高雄上船检查,更换台改进型,锚机、绞缆机,油泵,年月日在澳大利亚起锚时右锚无力,将左锚油马达更换至右锚起锚。年月日LEHARVE,锚机制造厂家上船对锚机系统进行检查后,供船套油马达配油轴整体。年月日绞缆机绞缆筒在绞缆中破损,年在广州修船时修复年月,日,文冲船厂对左右锚眼进行加强,检查左右锚机,更换左锚机油马达配油轴,年月日,在英国IMMINGHAM港起锚时,右锚爪断裂,年月日在北仑港起锚时,左锚机无力、起锚困难。解体油马达发现内部塑料柱塞密封令磨损,换新。TYH轮,年月日锚机油泵柱塞式油泵柱塞球部碎裂,年月日保修厂家上船将只油泵更换成改进型油泵,年月日由澳大利亚至英国的航行途中,右锚链孔下方与船壳板开裂,海水进入前尖舱,年月在山海关修船时,对左右锚眼进行加强,年月日在法国DUNKIRK,起锚时左锚爪裂纹,更换备用锚,年月日右锚链孔与船壳板裂纹,在日本安排修理,年月日在北仑,左锚机绞锚无力,换用新油马达后正常,新油马达为年月日TSH轮在澳大利亚起锚时,油马达无力,为防止TYH轮出现类似故障而准备的,。换下的油马达委托上海黑格隆翻新后于年月日至日在青岛送船做备用,年月日在北仑起锚时两只锚无力,委上海黑格隆上船检修,发现两只油马达活塞密封令磨损,更换后恢复,年月日,日,在山海关特检时,对两台锚机油马达拆检,更换油马达配油轴密封令。并订购两套油马达配油阀和套活塞密封令送船备用,年月日抵苏伊士运河抛锚,船长为了保险将左锚抛下后,即绞起,一切正常。但过河起锚时,按每节锚链不到分钟的速度绞起,在锚离底时还绞不起,将右锚油马达配油轴换到左锚也不行。平时绞锚MPa即可,这次油压达到,MPa还不行。解体油马达发现配油轴密封令和配油轴套都已磨损严重。故障原因:、绞缆机油马达和锚机油马达是同一厂家,使用同一种液压油。绞缆机油马达从未发生过故障,而锚机油马达故障频繁。说明该种油马达承受高压能力太差。经与厂家交涉,锚机油泵全部换成改进型新油泵后得到解决,、油马达柱塞密封令为塑料令,配油轴级活塞环密封,间隙小,要求的温度和油的清洁度高,运行中要确保油质纯净,冷却水常开。、锚眼漏水和锚爪断裂,是因为锚眼设计过大,船舶满载时离水面仅有米。在航行中承受海浪拍击力过大所致,、锚眼与船壳板焊接工艺不良,是造成锚链孔与船壳板裂纹的主要原因,、锚在锚链孔中固定不好,受力震动,是锚爪裂纹,并在起锚中断裂的原因,故障教训:对新造船舶各设备设施的设计、选型和配置时,要加强技术论证。注意充分考虑到海上运行条件多变的特点,适当增加动力设施的功率储备和提高构件的强度要求,以提升新造船的整体质量,确保船舶营运中的安全。船公司主管部门要将因设计缺陷引发的事故,及时通报同类型姊妹船,引以为戒,杜绝同类事故发生。、CHH轮救生艇施放不当掉入海里事故经过:CHH轮是一艘TEU的全集装箱船,配置两艘全封闭救生艇。年月日,CHH轮在地中海航行,下午时左右组织救生演习。演习计划是将救生艇放到艇甲板悬挂,熟悉放艇程序后恢复原位。演习时操纵者接到放左艇命令后,抬起重锤手柄,小艇徐徐下落。当放到艇甲板时却刹不住车!虽有一人上前帮助操纵者下压重锤手柄,仍未能刹住,小艇一直落到海面。其时,CHH轮正以每小时海里的航速航行,小艇落水后与大船之间有相对运动,小艇在水中摇晃、打横,巨大的拉力将艏艉艇架拉弯,艏架的钢丝拉断,艉架的钢丝缠绕卡阻在已拉弯的滑车上。驾驶台虽然马上采取了停车措施,但为时已晚,小艇在水中已与大船严重撞击,造成损坏。小时后小艇被打捞回船,检查损坏情况如下,,前后艇架拉弯,一根钢丝拉断,艇架固定架从根部断开,,小艇艇艏中间裂cm,漏水严重,龙骨板变形,驾驶舱室的顶部碎裂,,艇门后上方破裂cm,艇艏上边缘破裂cm,艇内多处受损。这次事故造成左弦吊艇架严重损坏,左弦全封闭救生艇报废。事故原因:、CHH轮出厂投入营运个月,放艇演习不下于次。虽然每次操作都能刹住车,但操作中存在一些问题,即操作者为了控制小艇下降速度,总是边放边刹。所以每放一次艇,刹车片就会磨损许多,多次放艇使刹车片磨薄、间隙增大,致使刹车效能降低、失效。、定期对刹车性能进行检查、调整不够。直到使用前还没注意到刹车重锤手柄的位置,已从度下垂至水平度的位置。、该轮放艇装置有三个释放地点,,a,艇内释放,,b,遥控地点释放,,c,重锤手柄释放。来自遥控释放地点有一钢丝牵扯住手柄,当间隙调整不当、手柄在重锤作用下已移至水平位置,就被遥控操作的钢丝挂住,已不能继续下移,即摩擦片不能与刹车板进一步贴合,所以是无法刹住的。事故教训:、放艇演习时的船舶航速,务必小于海里小时,、定期检查绞艇机的刹车装置,要确保操作灵活。平时保养不得将油漆刷在刹车推进螺牙上,防止不能推进致使刹车失灵,、放艇操作时,要高抬手柄,使摩擦片与刹车板脱离开。不能抬一点放一点,或在摩擦片与刹车板没有脱开的情况下,释放小艇。到达位置要马上放下重锤手柄,使其一下刹住。、每次收放艇结束,要注意,,,用挂钩及保险销、钢丝将艇固定后,应把绞车机的钢丝略微放松,避免钢丝过紧、过松。过紧在释放时会造成一个过速度,过松小艇自身重量会给松弛的钢丝造成冲击。,,检查重锤手柄的位置,使其处于刹住状态,手柄微微上翘成度,而且再往下要有足够的移动距离,不能有物体卡阻。而遥控释放装置的钢丝,应该处于不绷紧的自然状态。如手柄位置不正确,可通过调整手柄和推进螺纹装置的角度来纠正。、XX轮舵叶卡死造成船舶搁浅事故经过:XX轮年建造,总吨。装有国产缸电动液压舵机,最大转矩吨米。年月日,XX轮由引水引航驶往ANTWERP港。当时阴天、和风,能见度良好。时,航道中有一油轮对驶而来。该轮右前方为No灯浮,引水员想让船舶远离No灯浮,令左舵度,水手正确执行了舵令,船向左偏动。随后引水发正舵命令,但执行中发现舵叶固定在左度不动。停液压泵再重新起动无效,以前发生类似情况时,采取这个方法能回舵,,转换应急舵同样无效,电话通知机舱。这时引水员发现船舶左转太快,又发出右舵度、右满舵的指令,但无论水手如何操舵都没有作用,舵叶牢牢地固定在左舵度。船长立即向引水员通报舵机失控的意外情况后,引水员立即停车、全速倒车。此时距离油轮已很近,而且在快速接近。时,引水员用VHF通知油轮,本轮舵机失控!油轮迅即做出反映,大角度左转,在XX轮右侧相距,米处通过。时XX轮搁浅在No浮筒右侧,右倾度,油轮也搁浅在No浮筒附近。当天时,在两条拖轮的协助下,油轮脱浅。次日时,在条拖轮的协助下,XX轮脱浅。这次搁浅造成XX轮No、、压载水舱严重变形,其中No压载水舱尤为严重。损失了两个多月的修期,及数百万美金修费,才恢复营运。注,XX轮舵效不正常,早就存在。这次搁浅之前,就存在以下情况,外界环境相同,左右满舵的舵角不同,操舵时,从右满舵到左满舵与从左满舵到右满舵所需的时间不同,舵角在度以下,驾驶台操舵的角度与舵叶实际角度基本一样。舵角在度以上时,误差很大,液压油泵在运行中,时常有巨大的噪音,而且液压油泵的损坏较频繁,航行中发生死舵时,往往重新起动液压油泵或更换液压油泵即可恢复操舵,这次搁浅恢复营运后,仍旧出现过类似的舵失灵的险象。每次故障发生时,还是用重新起动油泵或更换另一台油泵的方法,恢复操舵。事故原因:、年月XX轮坞修中对舵进行拆检,发现上舵承双排滚柱轴承的内、外圈已碎裂,双排滚柱严重变形及缺口,滚柱间的铜环也碎成小块。、由于上舵承滚柱轴承碎裂,造成推动舵叶转动所需的力矩增加。在小角度转动舵角时,舵机油泵还能承受,大角度转舵时,油泵因超负荷运转就会出现噪音大、速度慢、转不动的现象。同时,舵机油泵反复超负荷运转,致使内部机件损坏。、当碎裂的轴承内、外圈、支撑架以及损坏的滚柱卡嵌在运动部件表面,即舵叶就卡死在某一个位置,就造成舵机油泵液压系统内部压力过高,系统内安全阀开启、主油路旁通。就是重新起动油泵或是更换油泵也无能为力。即出现了“死舵”的问题。事故教训:隐患不除,早晚要酿成事故!XX轮舵效不正常由来已久,终于酿成搁浅,事故损失巨大,教训深刻,、提高船员责任心,自觉钻研专业技术,提高科学管理,分析故障,的综合能力。出现过操舵故障,失灵,船舶的领导,要认真组织,甲板、轮机,相关人员进行全方位地分析排查。轮机员和电机员在检查电气控制系统和液压动力系统之后,早就该考虑到是船体外、水线下的舵叶转动受阻的问题。、水线下的舵叶装置营运中无法进行全面检查。在搁浅后长达两个多月的修理期间,应该利用船舶进坞的宝贵机会,拆检舵柱检查轴承等部件情况,全面查找“死舵”的原因,、公司机务部门要注意提高机务主管对船舶的技术跟踪管理和业务指导的水平。机务主管应掌握船舶主要设备,故障,缺陷情况,对营运中发生的大事件及时分析、总结,并对船舶进行有效的监督、指导。、加强安全意识。舵是船舶关键设备。对操舵时有过“死舵”的船舶,在没能找出真实原因、排除之前,应该停止营运!、DL轮舵叶失落,船舶失控舵机型号:RW电动液压活塞式额定转矩千牛米,舵叶为半平衡舵年由KAWASAKIHEAVY厂制造事故经过:DL轮是一艘全集装箱船舶,机舱在艉部。年月日阴天,风力级,DL轮由上海驶往日本石垣港的航行途中。时,船体艉部突然“轰!”的一声巨响,船体拌有巨大震动后,随即失去舵效,船舶失去控制。船长立即通知轮机长和电机员检查舵机的电气和机械部分,但未发现异常情况。再由水手长和二副放软梯下去检查,发现舵叶已丢失,船舶只能漂航待命。日时公司指派DF轮拖带回上海港。日时DL轮被拖到长江口锚地,进港卸货后,日时进闵南船厂船坞检查修理。注,该轮舵叶于年月日在蛇口友联厂做过拆检。年月至日在上海船厂白云山浮坞做过坞检,因舵承间隙在允许范围内,舵叶没拆,故没检查到固定螺母情况。即失去了一次检查的良机。事故原因:DL轮整个舵叶失落丢失,在坞内检查看到船艉舵支架,板烟斗,完好,舵杆下部轴承铜套的后上部有一小块碎裂,可能是在舵叶最后失落时造成的,,舵杆固定舵叶的螺母失落,其舵杆上的螺纹完好。据以上现象分析,上次拆检舵叶装复时,舵杆上固定舵叶的螺母没有上紧,螺母防松脱的固定板焊接固定得不牢固。在航行中舵杆上固定舵叶的螺母随着舵叶的转动而逐步松动、松脱,导致整个舵叶下降,使舵叶前部,下轴承的上方,板,该板在拆检舵叶时需割下,,在舵叶左右转动中撕裂脱开,致使舵叶失落。事故教训:舵叶处在水线以下,即便存在故障,在营运中也难以实施检查。只有坞修时,才能检查解决。所以只要船舶进坞,各种水线下设施,各海底门、各种探头、各放水塞、侧推器、螺旋桨和舵装置等,的主管船员,要认真对各自主管设施进行详细检查,如为厂修项目更要仔细验收,防止留下隐患。、XX轮舵叶丢失事故事故经过:XX轮是一艘总吨为吨的集装箱船舶,年月由国内某船厂建造。年月日该轮离开码头海里时,舵叶突然丢失,船舶失控,被迫拖回码头卸货,然后再拖往船厂修理。进修理厂检查发现,舵杆锥体表面腐蚀磨损在,mm,键槽底部尺寸为mm,比原有宽度大mm,顶部大mm,键槽两侧外移凸起各为mm和mm,从键槽内键的痕迹来看,键的位置明显下移约mm左右,相应键槽下缘下拓,外观键槽基本完整无缺损现象,舵杆下端螺纹良好,最下端约两圈螺纹严重损坏,测量上下舵承间隙,在正常范围之内,舵销铜布司下移,内孔腐蚀严重,舵销支承上平面无明显的磨痕、损坏迹象,假舵情况良好,舵柄及固定螺母良好,未见松动及振动迹象。事故原因:根据对上述检查情况的分析,舵叶及键一起丢失的原因是,上次舵叶安装时,舵叶和舵杆锥面接触面未达到规范要求,螺母未上紧或未保险妥,盘更密封性能差,渗入海水。由于海水腐蚀舵杆和舵叶锥型配合面产生间隙,在长时间使用中松动,导致螺帽松出,舵叶逐步下沉。舵叶上的安装工艺箱,因承受舵叶的重量而发生整体破裂,造成舵叶进一步下沉,最后脱出丢失。事故教训:舵叶装配存在缺陷,船员在营运中难以发现和纠正!所以在坞修拆装舵叶期间,要认真督查,仔细验收,防止留下隐患。大副作为检修项目负责人,可请轮机长协助一道,,加强对每道工序质量的监督检查和验收,舵杆、舵叶锥型接触面的接触情况,舵杆舵叶接合部的密封情况,舵叶锁紧螺母上紧情况及螺母的保险情况等。、DHH轮No舱左舱盖失控脱轨事故事故经过:年月日,DHH轮从西班牙LASPALMAS港开航,船员自己洗舱开舱时,No货舱左舱盖失控脱轨,四分之一的舱盖滑出弦外,造成轨道部分变形,一只滚轮破碎,舱盖胶条部分变形损坏,开舱轨道STOP装置一个撞飞、一个变形,被脱轨滑出的舱盖压住的栏杆全部变形。事故发生后,DHH轮返回LASPALMAS,委托监护代理联系当地厂家,联系CCS验船师做损坏和修理检验。全部修理工作于日结束后开航。事故原因:DHH轮在航行中开舱时,船舶左右摇晃,最大摇摆角度达到左右度,超出舱盖设计允许的左右最大度的极限,纵倾度,。晃动时产生的冲击负荷,使开舱油马达有关接头焊接处脱开,造成油马达失控,舱盖在轨道上左右自由滑动,最后撞掉STOP并滑出弦外,卡死在两开舱轨道之间。事故教训:、船东应注意教育船舶领导掌握好“安全和效益”的辨证关系。船舶领导要牢记自己肩负的对船东负责和对广大船员生命、公司财产负责的一致性。、强化、提高船舶领导班子的安全意识,是杜绝违章指挥、违章操作,确保船舶安全生产的首要因素。、船舶摇摆接近安全极限,严禁开启舱盖!、TL轮丢锚事故事故经过:TL轮于年月日自南通姚港起锚开航后,至时,全船突然失电,主机停车。船上紧急抛下左锚,由于船速太快导致左锚丢失。随后船上再抛右锚将船稳住。事故原因:、开航前备车放残水不充分,轻油日用柜中有水,使运行中的副机停车、断电,主机停车,造成危险局面。、在船速快、惯性大的情况下紧急抛锚,造成锚链断裂,左锚丢失。事故教训:、加强值班船员的责任心,严格执行操作规程中各项规定,认真做好备车规定的各项工作。、船舶进出港出现突发情况,船长要头脑冷静,沉着应对,及时提醒在船引水采取严谨措施,确保船舶安全。、DQH轮空调压缩机活塞连杆损坏事故空调压缩机型号:SABROEVMXS制冷量大卡小时事故经过:年月日,DQH轮航行于南海。机工长带领机工对空调压缩机进行常规检修,拆卸压缩机缸盖,检查阀片及弹簧,同时检查轴瓦。装复后试运行有故障不能工作。再次拆卸缸盖,但此时因电源未断开,导致压缩机自动起动,造成两只活塞、连杆、吸入滤器损坏。事故原因:检修人员未按照安全规程操作,第二次拆检前没有切断电源,是一起违章操作引发的事故。事故教训:、船员在检修机械设备期间,始终要精神集中,严格按照说明书规定的安全规程操作,、部门领导在安排工作的同时,要强调安全条例及应注意的事项。参与检修的工作人员要注意相互间的协作配合。第七部分燃润油、KJH轮水泥漏入燃油舱事故主机型号:SULZERRTAPSrmin年建造事故经过:KJH轮是载货量为吨的散装船,营运在中美航线。年月日,KJH轮满载散装水泥从中国开往美国。时,值班人员发现主机转速由正常的rmin下降到rmin,No缸高压油泵安全阀严重漏油。此时主机使用No重油舱的燃油。因该轮清洗分油机时,曾发现燃油有大量泥状垃圾,就怀疑油质不良,改用No燃油舱的燃油。但主机仍然无法恢复到原来的转速。时轮机长决定停车,更换No缸高压油泵安全阀,并将沉淀柜燃油放回No重油舱。换毕再次起车,主机仍然达不到原来的转速,再换用轻油,效果也不理想。时主机自动停车,重新起动主机几次,都没有起动起来。轮机部立即着手检查燃油系统,主机高压油泵动作良好,拆检主机油头、泵压试验,只油头中有只正常,其余No缸只油头卡死在关闭位置,No缸只油头油嘴严重烧毁,另外只缸的油头都有回油严重的问题。事故原因:根据拆检主机油头,这批油头刚刚换过、仅使用天时间,所发现的问题,对燃油质量产生置疑。再拆检燃油滤器发现燃油粘稠成泥状。拆解分油机,分离筒内有硬质水泥状泥渣,大家怀疑货舱的散装水泥混入燃油舱。测量No、燃油舱,发现测量管内有大量粉状水泥,测量尺测不到油位!由此,确定水泥混进燃油舱内,进入主机燃油系统!该轮No货舱是可压水舱,位于No货舱内的No、燃油舱的测量管,因受海水腐蚀,在靠近舱壁一侧的管路上,已经布满洞穿的孔洞。装在No货舱内的水泥,从这些洞孔进入测量管,再进入燃油舱。事故教训:KJH轮因燃油舱混入水泥,致使航行中的主机工况恶化到不能运行。为此船员在船舶漂航中做了大量的抢修工作,才得以脱离危险,恢复航行,代价巨大。教训深刻:、加强散货船舶经过货舱的各透气管、测量管的检查、保养,发现损坏要及时修复,、船舶航行中,要定期清洗检查燃油滤器和燃油分油机,如发现垃圾、沉淀物过多,要及时查明原因,及早采取防范措施,确保主机安全运转。、NCH轮主机系统油污染事故主机型号:MANBWSMCE事故经过:年月日,NCH轮在西非BATA进港备车航行中,轮机人员清洗主海底门低位滤器。在检查确认滤器前后阀门是否关严时,由于滤器顶部放气考克脏堵,无水冲出,船员就误认为滤器前后阀门已经关严,就着手打开滤器压盖的固定螺栓,当剩下最后几个螺栓时,高压海水冲开垫床喷了出来,瞬时海水充满整个机舱舱底。全体机舱人员都下到机舱抢险,三管轮排舱底水,大管轮带人将进出口阀关严。虽然海水流量得以控制,但终究为时过晚,机舱舱底水已淹没机舱尾部的花铁板。值班人员检查发现主机循环油柜油位上升,从各缸回流观察镜看到滑油呈乳白色,整个主机系统滑油已全部乳化。这次事故直接经济损失,主机循环油柜内升滑油全部报废,折合人民币万元,间接损失为临时紧急联系所有油公司,购买滑油比正常供应价格高出,折合人民币万元。事故原因:船员拆洗海底门滤器前,没能关闭海水来源,致使弦外海水瞬间大量注入机舱后,自主机曲轴输出端进入主机,造成主机系统的滑油被污染报废。事故教训:、拆洗海底门滤器之前,必须事先完全隔断弦外海水。检修人员要精神集中,密切相互配合,、大管轮在安排工作任务时,要强调工作中的安全注意事项。、QZH轮主机系统油乳化事故主机型号:MANBWSMCE事故经过:年月某日,QZH轮航行中,机舱值班人员发现主机循环油柜油位上升,立即报告轮机长和大管轮。轮机长和大管轮下机舱检查,主机运行参数无明显变化,航行中船舶吃水差也没有做任何调整、变化。但从活塞回油观察镜看到的滑油呈灰褐色,还夹有气泡。轮机长通知驾驶台减速、停车后,检查发现主机系统滑油已经污染乳化。主机系统的升滑油全部报废,折合人民币元。事故原因为确定主机滑油污染乳化的原因,QZH轮船员系统地检查了主机曲拐箱内部滑油、机油分油机、机油冷却器以及花铁板下与机油系统相关的各个管路接头。经过反复排查,最后发现主机曲拐箱通往主机循环柜的油流通道,与主机底座连接处的垫床破裂,机舱舱底污水由此处掺入主机循环油柜,造成滑油污染乳化。事故教训:、因超长行程,冲程与缸径比大于,的主机运行中震动较严重,要严格按照说明书的规定定期检查主机贯穿螺栓、地脚螺栓松紧情况及侧向支撑的扭矩变化情况,、定期检查机舱花铁板下主机循环油柜的道门、主机曲拐箱油底壳去循环油柜的连接接头处的垫床,或橡胶接头,的密封情况,、对于无人值班的机舱,要确保舱底污水井高位警报的正常工作性能。第八部分火灾、污染、THH轮机舱火灾事故船舶概况:船长米,船宽米,型深米,载重吨主机型号:BWLMCE副机型号:WARTSILAR出厂日期:年月事故经过:年月日,THH轮第航次从南非德班港开往伊丽莎白港装货。时,副机燃油压力低报警,约秒后火警警报叫,显示机舱No副机顶部及排烟管着火。时机舱报告驾驶台,船位显示南纬′、东经′,随即驾驶台发出火警警报,并向全船广播了机舱着火的消息。时,副机跳电、主机停车,时船长命令机舱人员撤离,机舱风、油应急切断,关闭通风装置,时,在确认机舱人员全部撤离后,向机舱释放二氧化碳,同时起动应急救火泵向烟囱及机舱风机层的舱壁喷淋降温。时,瓶二氧化碳释放完毕。,和,进行两次探火,确认火情全部熄灭后,打开天窗、机舱门进行自然通风,清理现场。时,起动副机供电,时,起动主机复航。这次火灾损坏情况,、No、发电机主电缆、控制电缆、保护系统电缆、报警装置电缆烧损,发电机输出主电缆外层有碳化物溢出,No发电机主电缆局部也有碳化物流出。焚烧炉、机舱风机、机舱天车电缆等烧毁,、No副机调速器、透平增压器和副机一套液压工具全部烧毁,燃油滤器螺栓断裂,副机机旁仪表板烧毁,副机安全保护装置、自动调节装置、预润滑油泵等烧毁,、No、副机各压力、温度传感器及发送器烧毁,、副机上方的照明电缆、插座、开关及三个火警探测器烧毁。事故发生后,公司派员随船指导船员自己修复,没有船期损失,损失备件费万元人民币。事故原因:月日THH轮离德班港,空船开航后,遭遇恶劣天气,风力,级,船舶剧烈颠簸,震动严重,使No副机燃油滤器的紧固螺栓,材质强度有限,断裂,燃油喷溅到透平及排烟管上引发火灾。事故教训:、清洗拆装滤器时,要按说明书的规定要求上紧螺栓。发现漏油要认真检查密封面及垫床,不可采用加大收紧力的办法除漏。一旦发现使用中的螺栓存在缺陷,应及时更换。、定期检查副机排烟管等高温部件的隔热包扎和遮挡板情况,如有缺陷要及时修复纠正。、加强对船员的安全教育,提高安全意识。船舶航行在狭窄水道,或遭遇恶劣天气期间,机舱要加强值班,当值人员要认真巡视检查,发现问题及时处理。、加强对船员的心理素质锻炼与技能培训,提高船员的应变处事能力。、XX轮主机高压油泵故障引起的火情主机型号:PCLkW事故经过:XX轮是年月由日本建造的一艘集装箱船舶。年月日时离港,左右由港速转为海上速度,开始正常航行。时,值班轮机员发现主机缸头层排烟管起火,经船员奋力抢救将火扑灭。事故原因:主机No缸高压油泵由厂方拆检后,装复时套筒的定位螺丝未按规定力矩上紧,也未按说明书的要求用铁丝进行保险。开航后数小时后,该定位螺丝因主机运转中的震动而松脱,致使高压燃油从螺丝孔喷出,溅到主机排烟管上,燃油在排烟管高温作用下而燃烧。事故教训:、拆检高压油泵后,要严格按照说明书规定的要求进行装配,、交厂方施工的航修工程项目,船上主管人员要认真监修和验收。在投入、使用初期,要加强现场跟踪检查。、GZH轮机舱火灾事故副机型号:WARTSILAR事故经过:GZH轮为上海沪东造船厂年建造的散货船,机舱为无人机舱。年月日,该轮第航次自日本开往澳大利亚的航行途中,时,机舱火警警报,时,单机运行的No副机缸套冷却水高温报警,随即跳电,主机停车。时,探火员报告认定是副机处所失火,释放二氧化碳,时,探火认定火已经完全熄灭。事后检查确认No和No副机被烧坏。这次火灾损失情况,、No副机,起停控制箱、预润滑油泵起动箱烧毁,各传感器、压力开关、温度开关、安全闭锁和导线烧毁,预润滑油泵马达烧坏,淡水管橡皮膨胀接头只烧毁,起动马达及空气管损坏,缸头盖罩两只烧毁,机体后部减振橡皮块烧毁。、No副机,仪表板仪表和导线烧毁,预润滑油泵马达损坏,透平进气壳内油毡烧毁,透平转子卡住,透平转速传感器和增压空气压力继电器及导线烧毁,机旁起动电磁阀开关和导线烧毁,冷却淡水温度传感器、温度开关及导线烧毁,缸头盖罩一只烧毁。、其它,副机处照明灯具和导线全部烧毁,副机处火警探头烧毁,副机地板和顶板平方米变形,墙壁大面积油漆脱落,机舱墙壁、设备均被烟雾熏黑,发电机主电缆、负载电源电缆、信号传输电缆损坏,大量黑色胶质溢出,有些地方已烧断或绝缘层炭化。事故后公司派出技术人员随船组织船员自修,没有耽误船期,但仍损失金额万人民币。事故原因:年月日,公司调查组在上海宝钢厂登GZH轮对事故展开调查。通过现场勘察、查阅相关记录及询问有关船员,对事故原因认定如下,、No副机No缸高压油泵进口管与燃油总管连接处的法兰焊缝边缘处的管材断裂。、因该机型副机高压油泵的公用整体遮蔽盖板,搭在各缸头平面上,不能完全封闭。油管爆裂后喷出的油雾,大多数被盖板、壳体和缸头挡在高压油泵槽中,有少数通过盖板和缸头缝隙,溅落到透平和排烟管上,燃油通过隔热层的缝隙流到高温的排烟管上被引燃,继而有带火的油滴落在、并点燃了副机下部的起动空气的一段软管,软管烧透后,放出的高压空气助长了火势的蔓延。、油管的断裂是因质量存在问题通过天津大学材料研究所检验确认,高压油管的焊接工艺不当,造成焊缝区过热,使金属结晶体发生变化,强度减弱,长期经受震动而疲劳,产生裂纹断裂。事故教训:、注意定期检查副机底座减振橡皮,测量其厚度保证其有效性,、对四缸机型副机的平衡轴,定期检查,保持其良好的二次震动平衡效果,、对质量存在问题的管路,使用前对焊口进行圆角过度、抛光处理以消除应力集中的隐患,、对该机型副机高压油泵的挡油遮蔽盖板进行改造,防止油管泄露时燃油喷到排烟管上,、保证漏油警报处于良好状态。、XM轮污染事故事故经过:XM轮是年月日由原西德瓦诺造船厂建造的老龄船。年月日时,XM轮靠妥上海关港码头。时,发现舷梯处有燃油气味,立即到机舱检查,确认机舱没有进行排污水操作,也没有进行油类作业。当时码头还停靠有另外条船。年月日上午,代理告知船长有人举报你轮船边有油,机舱又对机舱进行了彻底检查,一切正常。时关港港监来船,从舱底水取样带走,月日时,港监一位科长登船对轮机日志、车钟记录簿及油类记录簿进行检查。提出油类记录簿不符合要求,油轮使用的,,记载上有问题,No油渣柜满后驳至NoA柜沉淀柜时没有记录油量是多少。并将油类记录簿拿走。月日时,港监人员再次登船,要求船长写一份委托书,将油类记录簿复印后交还船上。年月日,公司接到上海港监通知后派员赴上海港,在上海办事处的协助下调查取证。因没有可靠证据说服港监,最终上海港监认定XM轮有污染行为。事故原因:、轮机长对防污认识不足,业务不熟。使用供油轮用的《油类记录簿》,且记载不正规,在报告中对事件的陈述不准确,也没有证据说明自己的清白。、船长对污染事件的处置缺乏经验,当船员发现江面有油时,只是检查自己船舶有无排污操作,而没有及时向当地港监报告。、船长在港监三番五次登轮调查的情况下,还不向公司报告。使公司在接到港监通知,处理此事时,极为被动。事故教训:、轮机长要严格按照港监的规定要求,认真填写《油类记录簿》。尤其是《油类记录簿》中C一拦,油渣保存情况,,必须填报清楚,它是证明自己不是污染肇事船舶的主要依据。、无论是自己船造成污染还是它轮污染,船长都要报告港监。如果是有证据表明是它轮污染,船长应及时写出《我轮被污染损害索赔》的海事声明。、HSH轮污染事故船舶概况:年月上海沪东船厂建造载重吨主机MANBWSMC功率kW事故经过:年月日,HSH轮离开荷兰港口。约时,燃油溢流柜高位报警。检查发现主机燃油自清滤器在自清时,因泄放阀没有关严而向燃油溢流柜跑油。船员随即转换滤器,关闭有关阀门,制止跑油。但机舱舱底有一半面积及主机四周、主机下部污水井都已被燃油严重污染,机舱后部污水井也有燃油进入。为了迎接第二天的PSC检查,船员对机舱的污油进行了清理。但因时间紧,后污水井的污油没有完全清理干净。月日时开始使用No通用泵排艉尖舱压载水。时,甲板值班水手和驾驶员发现排出的水中有油,立即通知三管轮停泵。机舱人员在检查管系阀门时发现通用泵管系通往机舱后污水井的腰节阀有漏泄问题。为防止再次污染,船员紧急封死该阀,并把所有被污染的管系拆下,进行清洁。按照《油污应变部署表》要求,船长通知租家代理上船,并通过代理向当地主管当局报告这一不幸事件,同时通知中远驻汉堡代表处并向公司汇报。时,PI验船师及港口调查人员上船,船上轮机长和三管轮把事故前后经过,详细地向检查官做了汇报。检查官经过认真核查后,确认了船上对事故的分析结果和所采取的措施属实。按照该国规定对HSH轮罚款马克,折合人民币元,,清除费马克,折合人民币元,。事故原因:、通用泵连通机舱污水井的腰节阀,阀面有轻微不平,造成轻微漏泄。漏泄的油集结在管路和阀的死角处,当集结到一定程度时被水带出弦外。、通用泵处机舱海水阀及污水阀标识不清,无禁止排污警示牌。容易在排压载水时,错开污水阀,造成污染。事故教训:、机舱污水排放管路上的有关阀门,必须设置为经过油水分离器处理的状态,、通用泵连通污水系统的阀门,要用规定油漆标识清楚,并悬挂“严禁排污水”的警示牌,、加强对各污油、水柜的管理,,经常测量,及时转驳,避免满溢,污染舱底。,保持舱底清洁。、JZH轮油水分离器事故船舶概况:年月由日本三原幸阳造船公司建造主机BWLGF功率kW,油水分离器型号:USTN油份计型号,FOCASA事故经过:年月日,,,韩国光洋港水警到JZH轮进行针对性的防污检查。JZH轮被检查的油水分离器无明显缺陷。随后,检查官强行要求将油水分离器的出海管路拆下检查,发现污水排出管内壁有油迹。为此,JZH轮被罚款万元人民币。事故原因:JZH轮返回国内后,公司派员登船现场调查,仔细分析了船上的事故报告和在光洋港警察检查的报告,询问了轮机长、三管轮等相关人员,并对油水分离器进行仔细检查和试验。结论是油水分离器无任何异常,警报正常。根据该轮污水管系,参看简图,,理论上有三种可能性可使污水排出管管内壁有油迹,、另有与污水出海管路旁通的污水管路,现已用盲板封死。、强行提起控制排放的电磁三通阀,不通过ppm报警器排污。、污水排出管管内壁的污物乃年久积累。通过操作试验,否定第条,再现场查验旁通管路盲板及法兰连接螺栓现状,根本无松动迹象,也可以否定第条,现场查验污水排出管管内壁的油迹,只能是第条原因所致。事故教训:、对韩国防污专项检查准备不足,处理突发事件缺乏经验,、船员英语表述能力差,不能与检查官进行有效的交流、沟通,、根据MARPOL防污公约要求,船上应将污水泵直接通海的管路,做永久性封死,即用电焊焊死。远洋船舶机损事故汇编,,事故统计分析一、总体分析事故数比例,,种类主机副机发电机锅炉起重机械其他设备燃润油火灾污染事故总数二、主机事故情况事故次数编故障损坏部位损伤情况A(,B()C()D()E()比例小码计SULZERMANMANBW其它机型中速机活塞令槽顶部烧蚀,被气阀打坏,头裙分离活塞环断裂活塞杆填料函碎裂活塞伸缩管断裂气缸套过度磨损、裂纹气缸盖打坏、裂纹排气阀断裂、烧蚀,阀头翻修材料脱落,驱动管漏油使阀不能全开,或关闭不严高压油泵定时失调,柱塞咬死凸轮轴断裂,传动齿动损坏燃油凸轮凸轮磨损,滚轮撞碎,拨叉杆损坏排气凸轮移位度链条装置链条断裂,张紧调节螺杆断裂十字头导板固定螺栓断,滑块侧板折断十字头滑油泵柱塞咬死损坏曲轴红套移位曲柄销及轴承销表面拉痕,轴承过度磨损主轴承脱铅中间轴承烧毁缸头螺栓连根拔起连杆螺栓断裂操纵系统转车机连锁阀阀芯卡死在半开启状态换向机构分配器传动轴凸轮松动移位减速齿轮箱轴承损坏机油系统循环柜油位底,油泵抽空扫气箱爆炸扫气档板损坏、空冷器损坏空冷器脏堵,水管漏水透平轴承磨损,转子变形断裂,叶轮碎裂汇总统计各机型所占比例说明,、因同一个事故,往往不是只损坏一处机件,所以同一艘船舶事故常常会出现在几个项目内。、各类机型事故及各种损坏的百分比,是用项次为分母计算出来的。三、副机事故情况事故次数编各种故障损坏部位损伤情况A()B()C()D()E()所占比例小码计MANBWDAIHATSUMAKWARTSILAR其它机型机架,机座,缸伸腿,道门报废,机架机座裂洞,连杆变形,套,活塞缸套、活塞、轴曲柄销打伤,飞轮螺栓断损等发电机飞车,飞轮与发电机连接螺栓断裂,转子与定子擦碰损伤,主轴承连杆轴承损伤失去动力跳电,跳电后处置不当,船舶丧失动力机架,缸套,活水击,连杆弯曲,机架裂损报废,缸套、活塞,连杆塞破裂活塞、活塞环异常磨损,被气阀打坏活塞销、销承缸套异常磨损,,裂纹,气缸套打坏、裂纹进、排气阀因伸腿打坏,或疲劳断裂掉入气缸高压油管破机舱起火透平叶片擦碰磨损,转子弯曲报废凸轮轴凸轮、滚轮严重损伤变形油压低起动所有轴承损伤曲轴轴颈部位表面磨伤,断裂,报废曲柄销、轴承销表面拉痕,轴承过度磨损主轴颈、轴承轴颈表面磨损、轴承烧熔、脱铅损坏机座因主轴承座损坏而更换,收口变形平衡轴轴及轴瓦损坏,下轴承座及支撑处裂损油底壳自带机油泵主动轴断裂,齿轮齿牙断损机油压力低曲柄销表面拉毛、轴承脱铅起动困难控制阀阀芯卡死汇总统计各种机型事故所占比例说明,、篇副机事故文章中,有篇是两艘船,有篇涉及台副机,故有台次。、上面表格把事故损坏部件分类登录在内,总计项次。、因同一个事故,往往不是只损坏一处机件,所以同一个编号常常会出现在几个项目内。、各类机型事故及各种损坏的百分比,是用项次为分母计算出来的。四、其它设备事故情况统计事故次数各种编损坏部位损坏情况舵机系统锚机系统故障空调小码吊艇机舱盖比例压缩机计油马达舵装置油马达锚装置舵承舵承磨损后间隙变大,长期承受冲击,最终轴承碎裂脱落,舵叶直接作用在舵轴的上下铜套上,又使铜套裂纹、损坏。锚航修更换的刹车带质量差,缺少金属丝,,抛锚时刹不住,锚和锚链丢失。锚链孔锚眼设计过大,与船壳板焊接工艺不良,锚链孔与船壳板裂纹。锚锚在锚链孔中固定不到位,震动造成锚爪裂纹,起锚中断裂。轴套油马达配油轴密封令和配油轴套磨损严重,起锚无力。柱塞柱塞式油泵柱塞球部碎裂,无法起锚。救生艇刹车片磨薄,间隙调整不当,放艇时救生艇摔进海里损坏。船舶失控上舵承轴承碎裂,舵叶卡死,大舵角时油泵内部压力过高安全阀开启、主油路旁通,出现“死舵”。船舶失控搁浅,油泵反复超负荷内部机件损坏。舵舵杆上固定舵叶的螺母松脱、舵叶下降,转舵中舵叶失落。舱盖航行中开舱,船舶左右摇晃产生冲击负荷,舱盖失控脱轨滑出弦外,造成轨道变形、滚轮破碎、胶条损坏,甲板护栏压变形。锚航行中副机跳电主机停车,紧急抛锚,因船速太快左锚丢失。压缩机检修后试车有故障,二次拆检前没切断电源。压缩机自动起动,造成机损。汇总各种设备事故比例说明,、统计表内的事故船为艘,、因一个事故,往往不是只损坏一处机件,所以同一艘船常常会出现在几个项目内,损坏为项次,、各类机型事故及各种损坏的百分比,是用项次为分母计算出来的。五、发电机事故情况统计事故次数各种故编障事故损坏情况主发电应急发轴带发小码所占比配电板机电机电机计例定子烧毁励磁线圈绕组烧损进水短路烧毁一组输出线接地烧断主开关三相插入接头松动,配电板发热起火轴承过度磨损,转子下沉,“扫膛”损伤应急发电机冷却风门没开,高温咬死停车汇总各类设备事故比例说明,、因一个事故,往往不是只损坏一处机件,故为项次。、各类机型事故及各种损坏的百分比,是用项次为分母计算出来的。六、锅炉事故情况统计事故次数编事故损坏各种故障码情况所占比例废气锅炉辅锅炉组合锅炉小计烧塌水管裂漏爆然,烧伤人员汇总各类设备事故比例说明,各类机型事故及各种损坏的百分比,是用项次为分母计算出来的。七、起重机械事故情况统计事故次数各种编损坏情况液压克令故障起货小计码比例机,次,油马达滚筒吊杆调整夹角过大,吊杆稳索钢缆断裂人为解除限位,吊臂下压护栏折弯。克令运转中没有启动风机,油温升高使密封损伤、外漏并冒烟。匆忙补油泵壳产生裂缝。寒冷气温下起动克令,因液压油粘度大流动性差,导致油泵转子和配油盘严重磨损,不能正常吊货。油马达检修后顶杆没有安装到位。运行中配油盘端面严重磨损报废。吊臂钢丝年久锈蚀磨损严重,吊重时钢丝拉断、吊臂摔坏。长期粗暴操作,滚筒内部齿轮松动,造成齿轮和轴承损坏。汇总,项次,各设备事故比例说明,各类机型事故及各种损坏的百分比,是用项次为分母计算出来的
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