各种桥梁规范

各种桥梁规范 篇一:2015桥梁规范修订说明 JTG D60-2015 公路桥涵 设计 领导形象设计圆作业设计ao工艺污水处理厂设计附属工程施工组织设计清扫机器人结构设计 通用规范主要 修订内容介绍 重大提醒:《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015 )2015年9月9日发布，2015年12月1日起实施。 现行《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)于2004年颁布实施。近几年的实践应用表明，规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要，但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化，也有一些需要完善的内容:公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出;设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展;环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素。为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果，提高规范的适应性，促进公路桥梁科学健康发展，交通运输部2009年下达了《公路桥涵设计规范》的修编任务。 在规范修订过程中，编写组进行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验，并且参考、借鉴国内外相关的标 1 准规范。在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。 总体而言，本规范主要做了如下几个方面的修订: 1) 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求; 2) 完善了极限状态的设计理论和方法; 3) 改进了作用组合分类及计算方法; 4) 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准; 5) 增加、完善了各种作用标准值的计算规定; 6) 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定; 7) 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定。 为了清晰地说明本规范的具体修订内容，现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下。 1第1章 总则 1)公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”。 长期以来，公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则，这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的。安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求。随着社会的发展和进步，环境保护日益引起重视。环保问题关系到社会的可持续发展，必须在交通基础设施建设中贯彻落实。在满足上述要求 2 的前提下，还要注重桥涵设计的经济性，不能一味追求“新”、“最”、“第一”等，造成严重的浪费。另外，随着我国社会经济的发展，公众对于桥涵结构的要求也逐步提高，美观成为桥涵设计考虑的一个重要因素。因此，本次修订将公路桥涵的设计原则调整为“安 全、耐久、适用、环保、经济和美观”，这也是与《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)保持一致。 2)增加桥涵设计使用年限的规定。 可持续发展已成为本世纪主要课题之一，作为工程结构而言，其使用年限的长短是工程可持续发展的重要指标。随着我国对可持续发展的重视，工程结构的设计使用年限的规定也逐步具体化。1997年4月1日颁布的《中华人民共和国建筑法》的第六十条规定:“建筑物在合理使用寿命内，必须确保地基基础工程和主体结构的质量”。国务院2000年279号令《建设工程质量管理条例》第21条明确规定:“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求、注明工程合理使用年限。工程合理使用年限是指从工程竣工验收合格之日起，工程的地基基础、主体结构能保证在正常情况下安全使用的年限”。 为了响应国家政策，适应工程设计理念的发展，2009年7月1日颁布实施的《工程结构可靠性统一标准》(GB 50153-2008)给出了设计使用年限的定义以及设计使用年限的有关规定，并在附录中给出了各类桥涵结构的设计使用年 3 限。相应地，公路行业也根据相关要求在《公路工程结构可靠性设计统一标准》中给出了桥涵结构的设计使用年限，总体原则是遵循国标的规定。《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)编写时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。 本规范作为桥涵设计规范的统领性规范，需根据上位规范的规定给出桥涵结构的设计使用年限，在具体规定方面与《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)保持一致。 2第2章 术语和符号 本章的术语和符合均来自各章节的内容，主要根据新修订的《公路工程结构可靠性设计统一标准》进行修改并补充个别术语，这里不再赘述。 3第3章 设计要求 1)增加了地震设计状况。 地震作用是一种特殊的偶然作用，与撞击等偶然作用相比，地震作用能够统计并有统计资料，可以根据地震的重现期确定其标准值，而其它偶然作用无法通过概率的方法确定其标准值，两者的设计表达式在本质上是不同的。鉴于此，《工程结构可靠性设计统一标准》(GB 50153-2008)和正在修编的《公路工程结构可靠性设计统一标准》在原有三种设计状况的基础上，增加了地震设计状况。按照上述上位规范的规定，本次修订也增加了地震设计状况。 4 2)增加了桥梁钢结构的抗疲劳设计要求。 在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下，公路桥梁钢结构可能会产生疲劳裂纹，疲劳裂纹不断扩展，将影响钢结构的使用，甚至导致断裂破坏。近几 十年来，钢结构在我国的公路桥梁建设中得到了广泛应用，实践中发现钢结构的疲劳问题也比较突出。疲劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一。在相关的钢结构设计规范中，对抗疲劳设计均有具体的规定，但《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中没有抗疲劳设计的要求。因此，本次修订增加了公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计的要求。 3)增加了设计阶段风险评估要求。 2010年4月，为了加强公路桥梁和隧道工程安全管理，增强安全风险意识，优化工程建设 方案 气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载 ，提高工程建设和运营安全性，交通运输部发布了《关于在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估 制度 关于办公室下班关闭电源制度矿山事故隐患举报和奖励制度制度下载人事管理制度doc盘点制度下载 的通知》(交公路发〔2010〕175号)，桥梁和隧道设计阶段风险评估工作开始正式实施。目前，桥梁、隧道等结构均已在设计阶段实施了安全风险评估，有效地降低和规避了可预见的工程风险，提高了结构安全和防范风险能力，这是一项非常有效并应长期坚持的工作。作为指导公路桥涵设计的基础性规范，《公路桥涵设计通用规范》中应相应增加风险评估相关要求。 5 4)增加了耐久性设计要求。 如前所述，耐久是公路桥涵结构设计最基本的要求之一。耐久性直接影响结构的安全性和适用性，也关系到桥涵的实际寿命是否能达到其设计使用年限要求。耐久性设计已经成为结构设计的一个重要组成部分。在现行公路工程规范体系中，也设立了耐久性设计规范，并且在各本结构设计规范中都包含耐久性设计的有关规定。本规范增加耐久性设计要求，主要目的是保证规范 篇二:水利规范列表(也有桥梁规范) 规范列表 篇三:桥梁规范见解 对桥涵结构物耐久性、标准和规范的一些见解 在日常督查中，我们发现，尽管现有的工程抽查指标的合格率较高，但工程仍出现一些实体质量问题。主要表现为工程的耐久性、结构物出现裂缝、某些实体质量的难控制。这些问题，涉及设计的规范、行业标准与国标的关系、强制性条文的执行和理解。 一、裂缝 1、在桥涵工程督查中还发现，有些桥涵工程的混凝土强度等级符合设计要求，各项指标也符合设计和质量标准，但裂缝仍广泛存在，有的在工程交工前出现，有的在交工后新增，这些裂缝有的在上部结构如附属工程防护栏杆、梁的锚端、腹板、底板，有的在桥的下部结构如桥台，有的在通道、 6 涵洞的墙体，但此时对这些裂缝的处理，大部分只是封闭。但我们发现在设计时有考虑不周的原因，尤其是对结构构件的构造配筋率没有达到规范要求，达到一定的配筋率是强制性条文要求。我们认为桥涵的下部结构作为混凝土结构，其桥墩、桥台、涵洞的墙体一般受压、局部受压、受偏压或受水平土压 力。也就是说它不是轴心受压的简单受力结构，而是受压、弯、剪的偏压的复杂受力结构。根据国家标准《混凝土结构规范 (GB50010—2002)》中的强制性条文 9(5(1条规定和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)的强制性条文9(1(12条规定，桥涵的下部结构如果是混凝土结构，应该配钢筋，并且应该达到一定的配筋率，其压、弯、剪的受力钢筋都要达到一定的配筋率，不容许素混凝土结构，否则是违反强制性条文，这既是安全强度的储备，也是防止结构物开裂、延长结构的耐久性的好办法。但在现实工程中，我们的桥台、通道、涵洞的墙体、底板有大部分地区是素混凝土结构，我们桥梁的上部结构如梁的腹板、锚端有些种类的受力钢筋没有达到规定的配筋率。 2、产生合理裂缝的延性设计理念 人们经常通过各种传媒看到，一旦垮桥，极大部分是桥墩垮了，然后梁掉下来，最后是生命、财产蒙受损失。避免这 7 种情况是工程建设者的责任。 其实任何结构都只有有限的寿命，其生命周期结束时的状态是倒塌或出现较大的裂缝、变形，然后该结构被宣布报废。结构报废包括重载压垮、耐久性出问题、地震破坏、施工时 出问题而倒塌。那么结构报废时不危及生命和财产应是结构设计的最高准则，否则若结构通过突然垮塌而结束将会对社会带来巨大隐患。要达到这种目的，即当结构生命周期结束时，结构不出现危及生命与财产的现象，这就产生了延性结构的设计、建造概念。也就是说结构在任何情况下的破坏最好不要突然倒塌、或出现多米诺骨牌效应，而是先有预兆，即出现大的裂缝、位移、变形或挠度。为了达到此种目的，这就产生了结构设计中的“强剪弱弯、强 柱弱梁、强节点弱构件、强柱耐久性弱梁耐久性”的设计、建造理念。所谓“强剪弱弯”，就是说(转载于:www.XltkWJ.Com 小 龙文档 网:各种桥梁规范)梁受拉后出现开裂、大变形而破坏，梁在此时仍不出现的脆性剪切破坏，柱受偏压出现开裂、大变形而破坏，柱此时仍不出现的脆性剪切破坏。所谓“强 柱弱梁”，就是说在梁出现任何破坏时，柱仍然没出现破坏。所谓“强节点弱构件”，也就是说梁与柱形成的节点的破坏是在梁、柱破坏之后，也可以说，梁、柱破坏时，其节点不破坏。所谓“强柱耐久性弱梁耐久性”，就是柱不会先失效。按这种合理失效的延性理念设计，桥涵结构的在任何情况下失效时， 8 必然出现上部结构大变形，整个桥涵不会突然倒塌、不会出现墩、台先于上部结构垮塌，其结果为挽救生命和财产赢得时间。要达到这个要求，显然素混凝 土结构要比钢筋混凝土差;少筋构件比有一定配筋率的构件差;砌体(圬工)构件比钢筋混凝土差;对结构构件来说，配筋是绝对重要，这也是强度、刚度的贮备和延性设计的基本要求。对承受重的、高速的、重复的车辆运输动载的现代桥涵结构及构件来说，配钢筋是最基本要求。为此，也就有最简单的强制条文规定，如《混凝土结构规范 (GB50010—2002)》中的强制性条文 9(5(1条规定和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)的强制性条文9(1(12条规定，这些强制性条文规定任何构件受任何力都必须配钢筋且必须达到一定的配筋率。当然真正要将桥涵设计成延性结构，还有很多问题要解决。 3、如设计成钢筋混凝土结构，可避免温度、沉降、施工工艺引起的开裂。另外，这些桥台、涵洞、通道的墙体如设计成素混凝土结构，变成了脆性结构，与结构应是延性结构的设计理念相违背，使这些结构在生命周期的后期具有较大的安全隐患，难以避免桥涵出现脆性破坏和安全事故。我们是这样理解该强制性条文，也认为是合理。 4、在国标《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002) 9 中，对素混凝土作了明确规定，见“A.1.1 素混凝土构件主要用于受压构件。素混凝土受弯构件仅允许用于卧置在地基上的情况以及不承受活荷载的情况。”这严格规定素混凝土的使用范围和对象。 二、耐久性 在桥涵工程的督查中发现，与耐久性相关的最重要指标是混凝土强度等级，而现行结构物在设计中主要考虑结构强度，对耐久性考虑不周，导致混凝土强度等级很宽泛。如特大桥下部结构混凝土强度等级有C30、C25，大中桥的下部结构混凝土强度等级有C25、C20，通道涵洞的墙体混凝土强度等级有C20、C15。已建成的一些桥涵结构物，其使用年限没有达到设计年限就出现耐久性问题。 强制性条文《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中第1(0(6条规定，公路桥涵结构的设计基准期为100年。此条规定了特大、大中小桥和涵洞的设计基准期为100年。根据国标《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB,T 50283—1999)1(0(5条的条文说明，使用年限超过设计基准期时，表明结构的可靠指标将可能低于目标可靠指标，而不是结构全部报废。也就 10