转 中国高铁发展史

转 中国高铁发展史 [转]中国高铁发展史 2010年12月03日 年4月18日,动车组CRH全面上路,提速又开始了，有人说动车组好,也有很多人说CRH代表耻丄辱号,用的是日本的车.看完后，你们自己做评判吧。 我先简单介绍动车组背景:中国的2000公里高速铁路客车主要采用日本川崎和法国阿而司通和加拿大技术(BSP制造),比例分别是3:3:1。我国的中华之星简介:2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明:京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。并以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。 按照 规划 污水管网监理规划下载职业规划大学生职业规划个人职业规划职业规划论文 ，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。 “中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关，集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四大科研院所(中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所)和两个高等院校(西南交通大学、中南大学)，涉及设计开发人员多达几百人。 株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。 2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基 本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高 记录 混凝土 养护记录下载土方回填监理旁站记录免费下载集备记录下载集备记录下载集备记录下载 。 从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核,到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核 2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，确认整车和零部件状态良好。 2005年8月16日，“中华之星”号列车在沈阳北站首次载客运营，列车运载着200余名旅客准时驶进河北山海关车站，完成了它的首次载客运输行程，全程400公里用时仅3小时，运行时速160公里，且这个时速对于“中华之星”来说还只使用了一半的力气。看完这些，大家也许会问中国的中华之星为什么会出局?接着看2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。列车故障诊断系统,是由航空集团“608所”将用于诊断军用航空发动机系统转化为民用。系统显示当时轴承温度109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。是继续试验还是立刻停止,在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题(注意是进口轴承啊，全部国产,,,,)。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的一个重要依据。大家也许会问中国的中华之星为什么会出局?回答:中华之星还只是一个实验性产品，距离工业化、工程化还相去甚远;中华之星样车在试运行中，仅2003年就发生轮对踏面擦伤、列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器故障、空调故障等运行故障67件。 中华之星”其实并非中国自主创新，而是购买国 外零件组装而成,很多技术都要引进(因为零件是进口的,要国产肯定要引进相应的技术), 所以说中华之星全部自主知识产权也只是相对的,不可能全部国产，综合造价也比目在的动车组要高很多。试验中进口轴承问题只是加速了它没落的速度，因为试验毕竟只是试验，没有真正去载人(全员)正常运行。为什么不能载人(全员)运行，还是因为它问题太多，一旦出了问题，大家的脑袋都没了，人命关天，铁道部领导也不傻，他们不会拿一个不成熟的列车来赌博，赌的是人命更是前程。 技术上的考虑:中华之星使用集中动力，必然导致它出局，集中动力不是未来的发展方向，也不符合中国的使用要求。集中动力，对于普通列车问题不大，但对于高速列车，如果在车站间隔小的线路上运行，则远达不到标称速度。中华之星最高速度跑到300多公里，欧洲的列车的标称速度也很高，但实际运行起来，实际达不到新干线的速度，除非远距离的点对点运输。集中动力的耗电量也大，不能有效的电磁回馈制动。中华之星的关键技术点，必须购买国外的。中华之星被枪毙的直接原因看似只是进口轴承故障。表面是轴承故障，实际是整车与轴承配合问题。只能够根据买来的轴承去设计车，而不能根据车去设计轴承，或者车和轴承相互调整设计。想自己设计制造轴承,轴承厂已经根据市场换技术原则给卖掉了。中国的技术基础已经崩溃了，不能支持这种在传统的集中式基础上进行改进磨合。当初设计中华之星采用集中动力，也是迫不得已，当时已经能很清楚看出分散动力(动车组)的优越性。2007年的提速动车组，法国的阿尔私通(CRH5)\加拿大BSP(CRH1)、日本川崎的(CRH2)为什么都会分得一杯羹?为什么没有最厉害的德国西门子,答:德国西门子太狂妄了，所以最终07年今年的提速动车组没有它他们的车。铁道部招标时都跟他们说白了，必须降低价格，可他们还是傲慢的一滩糊涂，结果法国的阿尔私通TGV\加拿大的BSP\日本的新干线为什么都分得一杯羹，他们一点没有。结果西门子股票大跌，谈判的西门子人员全部遭到解雇。后来，西门子吸取教训，在300EMU项目中中标，可是价格低了很多很多，可以说西门子尝到了苦头。注:EMU就是动车组的缩写。为什么四家最后都会中标(包括西门子的300EMU)，因为铁道部就是想把各国的技术都引进进来，花最少的钱让中国的铁路制造企业学到全部的东西，说实话想法很好，但是需要中国人努力。其实日本的新干线在全球来说都算是个好东西，我们引进应该理直气壮，不能因为引进的是日本的技术就诋毁它,这实在是自欺欺人.____说到这里肯定有人说我 是汉奸了国内的很多人认为中国的高速铁路采用日本新干线技术，这其实存在一定的误区。日本新干线技术不是光指列车,首先得使为全封闭式线路，有其专门的监控控制系统，一般为高架桥结构，铁道结构不同于中国的枕木式(没有枕木，也没有石子铺在上面)，两侧3米内全封，无茬口，且列车时速在200公里以上(最高实际运行270公里)。中国的CRH2动车组引进的日本川崎公司(kawasaki)的E2-1000改进型(日本5年前开发的E2系列，E2-1000改进型应该是最新的改良型)，同时根据中国铁道部要求，更改了部分参数(举个简单的例子:小日本习惯是按照每人60公斤算得，中国可是按80公斤/人算的)。日本川崎公司制造铁路客车的分公司设备比较落后，技术也相对差一些，连转向架的轮对也制造不了，只能购买日本另一家公司住友公司的然后转买给中国。当然了电机还是日本三菱和日立的好一些，川崎公司造不了。另外客车的核心控制技术只能能靠中国人的聪明来硬吃了，从列车的试验情况来看，还是不错的。前九列CR2动车组是原装进口的，质量肯定一般，后面17列是中国组装的，大部分部件使用进口材料，中国南车四方自己干的，质量会更好点(你要觉得不可能，那你就是低估中国人了);从第18列再向后，很大部分东西都是国产的，当然还有部分是进口的，因为中国南车四方的个别件的制造水平还没达到国际先进,什么也能造的水平.要是把 CRH(中国铁路高速的 标志 禁止坐卧标志下载饮用水保护区标志下载桥隧标志图下载上坡路安全标志下载地理标志专用标志下载 )非得说成耻丄辱号也有点太不尊重中国人了，它们毕竟也凝聚了很多中国人的心血。200公里项目引进是铁道部的问题，不是某个造车的公司决定的。 动车组在国内运行了几个月，大家从各方面搜集到的信息就是CHR5动车组(长春客车与法国合作的)和加拿大BSP生产的CRH1动车组故障率很高，南车四方的CRH2动车组几乎没有发生故障。为什么出现这种情况,。。。。。。。。。比较: 日本新干线简单的技术沿革新干线的设想从战前就开始了，战后随着日本经济的高速发展，东京——大阪间(东海道线)的客流急速增长，旧有铁路不能满足要求。日本的土地狭窄，不能靠增加铁路缓解客流压力，而是要靠提高车速和行车密度来满足要求。日本的铁路是窄轨的，轨距1067mm，时速160km就到了极限。采用 标准 excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载 轨轨距 1435mm，时速200km以上，彻底甩开原来的铁路线，于是被称为“新干线”。1964年10月，新干线正式通车，也可以算是迎接东京奥运会的献礼工程。新干线并不是传说中的那么安全可靠，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有旅客伤亡，但却有维修人员伤亡。《新干线安全神话はこうしてつくられた》(新干线的安全神话是这样创造的)，作者是齐藤雅男，当年是新干线抢修队的队长，讲述他当年的故事。新干线开通不久， 多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞等等等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。写出来于是成了这本厚书。幸好新干线诞生在日本，如果在中国，这么多初期故 障早就被枪毙了，中华之星和运十不就是此命运吗。 作者带领队伍顽强拼搏，排除故障，查找原因，改进设计，改进制造工艺。在不断失败挫折中，积累了konw-how。新干线逐步成长，越来越强壮，创造了安全运行40年的神话。这最初的被称为0系的新干线，从1964年开始到1985年，共生产了21年，合计产量3216辆，是产量最高的高速列车，奠定了日本高速铁路的技术基础。总设计师当年到日本访问，乘坐的就是这0系新干线。2丄0年一贯制，也幸好新干线诞生在日本，被日本当作骄傲，要在中国会被视为计划经济保守落后的标志，批判的声音铺天盖地。0系新干线的技术虽然简单，但缺点也是显而易见的。直流电机虽然控制简单，实现容易，但有整流器和电刷部件，维护工作量大，寿命短，也限制了速度提高。电磁制动时，电能不能回送电网，只能用电阻变为热白白损失掉。进入80年代，随着电力半导体技术的逐步成熟，逐步从直流向交流电机驱动过渡。 从直流向交流过渡不是一蹴而就，有个缓慢的技术进展过程。1985年开始，在100，200，400系的新干线上采用可控硅调相调速。用可控硅取代0系新干线上的机械开关切换电压，实现无级电压调节，还是使用直流电机驱动。400系是最后一种采用直流电机驱动的新干线，1991年制造，用于1992年开业的山形新干线。随着半导体技术的进展，出现了GTO器件，可以实现VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)可变电压可变频率控制器。实现对交流电机的控制。300、500、E1、E2的一部、E3系采用了交流异步电机驱动。交流异步电机结构简单可靠，免维护 ，转速高，使新干线由原来的210km/h的速度提到高270km/h500系的速度则达到300km/h。由于高速化，需要减轻车体重量，大量使用铝合金结构。。半导体技术的继续进展，出现了IGBT器件。IGBT比GTO有更高的开关频率，还可以省略关断回路，能够使系统更加小型轻量高效率化，降低了噪声。使用IGBT的VVVF控制器的新干线为700、E2的一部、E4系。700系新干线1999年量产，目前是东海道线的主力车型。E2系新干线的特点是适合在频繁停靠站的线路使用，例如站间间隔30km，有优良的加速特性，和减速时电能回送电网特性，还通过了时速315km的耐久试验，1997年开始在东北 新干线使用，运营速度为275km/h。E2系新干线大量采用了轻量化技术，铝合金车体，齿轮变速箱也采用铝合金，由于轻量化，列车轴重只有13吨。轻量化进一步提高了列车的启动停止性能。中国购买的9列E2-1000型列车是一般E2的升级，使用最新的IGBT控制器。E2-1000系2002年12月投入东京——八户线(东北新干线的延长段)。E2-1000全面采用铝合金结构，大车窗，车窗尺寸相当于两列座椅，宽畅明亮。高级车的座椅配置为每列2+2，间距1160mm。普通车则是3+ 2，间距980mm。座椅还可以180度回转，大家可以看看，CRH2的内部是否这样。二、与法国阿而私通、德国的西门子、加拿大BSP比较相比与法国阿而私通(长春CRH5动车组)、德国的西门子(唐山CRH3动车组)、加拿大BSP(青岛BSP公司CRH1动车组)比较，CRH2动车组车宽是3.4m，法国是2.8m，德国的是3m。由此带来的座椅布置只能2+2，间隔只有860mm，太 ，间隔980mm，很宽敞，甚至还可以密集3+3窄了。CRH2动车组则可以有3+2 布置。考虑到新干线的指挥调度系统，间隔15分钟的发车能力，同样一条铁路的输送能力差距非常巨大。之所以出现这种差别，跟三国的国土人口关系很大。法国是日本面积的1.6倍，人口只有一半，人口集中在巴黎。巴黎人口800万，离巴黎400km的里昂人口60万，其它城市人口只有数万规模。法国不需要新干线那么大的输送能力。需要的是与飞机相当程度的输送能力(300-500)，距离数百公里的点对点运输。这种点对点的运输，需要提高最高车速，于是车体宽度窄，减少阻力，以利高速。 德国的人口密度比法国大，于是开发法国与日本的中间车型，1列车定员700人左右。与日本类似，除了长距离的高速区间以外，也有间隔数十公里的车站。由于还需要在普通线路上行车，车体宽度被限制在3m。法国的列车用于点对点运输，对启动停止性能要求不高，于是采用集中动力结构，一头一尾两个动力车，中间则是无动力车ICE也是采用集中动力结构，但法国的列车则转向了分散动力，提高加减速性能。日本新干线则一直采用分散动力，有优良的加减速特性，尤其是能够通过电磁制动把大量的能量回送电网，降低电力消耗。使用分散动力，由于故障在损失几个轴驱动的情况下，仍然能保证列车安全正点运行。新干线延误10分钟以上的故障率为0.01件每百万车辆公里。法国延误 15分钟以上的故障率为0.8件每百万车辆公里。虽然统计的标准有差异，不能严格比较，日本新干线的故障率大约只有法国高速列车的百分之一。引起故障率高的原因还有法国半导体变流技术的落后，还在使用GTO和同步交流电机。同步交流电机有滑环和电刷结构，维护工作量大， 故障率高。德国高速列车使用分散动力，但历史短，实绩少。半导体变流依然使用GTO，也反映了德国半导体技术的落后。 气动外形方面，由于欧洲地形平坦，隧道少，车形设计只考虑了空气阻力。而新的新干线车型都考虑了在隧道中高速通行，显著的特征是车头不象子弹头而更象鸭嘴，这特点我们可以观察CRH2，还有自研的中华之星。从上面的分析，中国的国土结构以及环境、人口分布更类似于日本，选择新干线是明智的。从客流量就可以判决德国、法国和加拿大的死刑。当然，德国的车还有希望，毕竟也采用了分散动力，车也稍微大一点，也可以进行改造(不是大家想像把车体造宽一点就行了那么简单，很难的)。很难想象，中国会使用万国车，民族情绪会让位于经济思考，反正都是买车，买德国车和买日本车实际没有本质区别。高速铁路除了列车以外，还有车辆的保养维修系统和调度管理系统。不同的车型，这些系统之间很难兼容。欧洲的高速车的轴重为17吨，日本的E2-1000只有13吨(国内的CRH2)，轻意味着对线路破坏磨损小，对旧线路改造也容易。 三、动车组的核心技术和国产化率国产化率这一指标意义不大。会做就是会做，不会就是不会。自己会做包给别人做降低成本，也非常合情合理，比如波音飞机的美国的国产化率算下来可能不高，中国也参与做了很多部件，但中国就是不会造波音飞机。选择日本的新干线技术没有错，但挂着“自主创新”的牌子，自己骗自己就不好了。CRH2动车组的准备过程和生产过程我是了解的::生产CRH2高速客车的工艺人员65人，作业人员182人到日本接受了培训，掌握了高速列车的生产工艺。经过南车四方股份几千人通过一年半的精心准备生产的CRH2高速动车组(包括CRH1、CRH5等)目前被很多人灌以"耻丄辱号"和"喝血号,，我想这有些激进，是对这些努力为人民造优质列车的人来说这是很大的伤害! 国内的CRH2只有九列是日本产的,主要在上丄海(编号2001**,2009**)。其余的全是中国人一手干出来的。配件的国产化率从34列开始已经非常高了(前17列的一部分甚至连有些螺栓、垫片都是进口的，但这些情况很快就解决了),大约百分之八十是国产化的件是国内生产的(当然合资厂产的很多)。轴承、控制器、轮对目前好像还是买的日本的，不过想想中国的120公里以上提速火车所有的轴承基本都是进口不同国家的.。一个铁路制造企业没有权利去选择合作伙伴,选择什么是铁道部说了算得,换句话说是政丄府说了算得，企业做的只能是做最好的车，不管用谁的技术，我们都要学会，拿来主义要学好就成，拿来了我们就有进步的空间和可能。有确切消息说300公 里的高速列车国产化程度会更高,而且已经不需要和日本合作,还有就是__2009年中国还要自己研制350公里高速客车,不需要任何国家合作,这就是这次200EMU技术合作的代价.你们说值还是不值?中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客(JR东日本)、日车及日铁道 立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。中国以引进国外先进技术并吸收的方式，中国南车集团四方机车车辆股份有限公司由在国内生产实现国产化，并以此为基础实现自主创新。 特别声明: 1:资料来源于互联网，版权归属原作者 2:资料 内容 财务内部控制制度的内容财务内部控制制度的内容人员招聘与配置的内容项目成本控制的内容消防安全演练内容 属于网络意见，与本账号立场无关 3:如有侵权，请告知，立即删除。